а до этого вы не знали что самолет имеет Vпр

Имеем: при падении Vпр

Вы не ответили на вопрос, потому это пустое сообщение.

А у кого-то разве были сомнения..?..ну кроме тех кто ни разу не...далёк от..просто рядом прошёл..При падении Vпр, а не Vист..пут..инстр. и МАК её озвучил(+/-).. столкновение на скорости под 800 кэмэч..

То Eagle:
"...Но информацию к размышлению он дал.
Имеем: при падении Vпр..."

Да, к размышлению, действительно дал... осталось попытаться осмыслить - это , добро, или зло несусветное? (сами же знаете, куда выстлана дорога из добрых намерений...).
Дав повод к размышлениям, не дал развернутых сведений (впрочем, это действительно похоже на цитату из РЛЭ, которую приводит человек, не полностью владеющий пониманием физики процесса...:-(, иначе, непременно бы, он привел и другие цитаты, объединенные общим пазлом) , но проблема в том, что эти цитаты нужно собирать по всему РЛЭ, а сделать это невозможно, если ты не вкурил главный бамбук темы)).
Короче, пока , смиренно ждемс... (хотелось бы предостеречь армию диванных эксперДов, как и насторожить талантливых активистов из "смежных отраслей"... Совсем все не так просто, как может показаться вам с кавалерийского наскока... перед тем, как спросить - попытайся разобраться и понять САМ".

(Извините, но браузер "глючит". Пришлось с другого компа повторить в третий раз.)

Имеем: при падении Vпр

то То Eagle:
Да, забыл акцентировать, что основной посыл поста не адресован персонально Вам, лично....(вторая часть моего сообщения). Посему, попробуйте задуматься над тем, что я пытаюсь донести...

Имеем: при падении скорости меньше 200 кч/ч в ЭДСУ через 1 секунду установиться признак недостоверности у значения скорости и Кш будет установлен постоянным равным 0.6
Но если Кш=1 устанавливается автоматически в ЭДСУ при бОльшей скорости, то за время падения от этой скорости до 200 кч/ч система с большой долей вероятности будет неустойчива, поскольку скоростной напор в 9 раз больше, а Кш в 4 раза больше.

Eagle
Но если Кш=1 устанавливается автоматически в ЭДСУ при бОльшей скорости, то за время падения от этой скорости до 200 кч/ч система с большой долей вероятности будет неустойчива,

теперь попробуйте сами для себя разобратся, как по вашему мнению выглядит график скорости по времени на которую опиралась ЭДСУ?
изменение передаточного коэффициента при этом.

большой долей вероятности будет неустойчива, поскольку скоростной напор в 9 раз больше, а Кш в 4 раза больше.


а при чем неустойчивость? управление станет (скажем так более острым), на тот же прирост перегрузки требуется меньшее отклонение штурвала, на себя вверх от себя вниз при этом не меняется.
интересно как ведет себя при этом балансировочное положение РВ (скинули мне пару файлов по Ан-148) "триммером" устанавливается балансировачное положение РВ,

То Eagle:
Да, система будет неустойчива (некоторое время), но быстродействие системы на порядок (если, не на порядки ) превосходит быстродействие оператора (для того она и электроника)... Не факт, что коэффициент единица, вообще доступен пилоту...
Другое дело, (о чем я пытаюсь проклевать всем плешь...) на сколько опасен отказ , по типу - не работающего обогрева ППД!!
теоретически, возможны сочетания таких комбинаций, что система логики распознания будет не только бессильна, но и будет способна сгенерировать очень и весьма опасную ситуацию, до того, как сообразит , что "ей подсовывают лажу" , вместо вменяемых входных параметров.
Немного терпения, и будет, что обсудить... Не сейчас. (хотя, человеческая компонента вклада в развитие ситуации, уже видна :-( )
И еще раз хочу отметить, что вины конкретного экипажа - чудь , совсем... Потому что, идеологически, абсолютно неверный подход к отказам в СВС (в программах обучения, отлета и тренажера). Другое дело, что "другие" подсуетились раньше (основания, многочисленные, заставили, причем, не только у нас , а в глобальном масштабе...) (но, но и у них, даже сейчас, после работы над ошибками, прослеживаются все те же грабельки).

"Активистов" предостерегать не надь. Они помалкивают о том что "нарыли" если есть хоть капля сомнений в том, что это может быть использовано во вред. Ну и дело не в таланте, а в обычной "технологии" (сбора, контроля и верификации информации с целью определения дыр в надежности и/или безопасности).
Будет ли система "неустойчива" по ЭТД выяснить во всей полноте вряд ли возможно (даже при полном "сборе цитат" + полном понимании ее работы в купе с пепелацем) если в ЭТД аналогичная ситуация не рассмотрена. Насчет того можно ли оценить "неустойчивость" добавив к этому "личный богатый опыт пилотирования" других пепелацев что либо утверждать сложно тоже (ИМХО). Ждем-с...

Зайдя сегодня на "другой форум" (по наводке "мастера"), узрел две больших разницы в обсуждении. Здесь не борятся "за авторские права" и крайне критично относятся к новой информации.
На другом прямо наоборот (цитата):
"Почитал соседний форум. Ребята , огромная просьба, если Вы черпаете здесь какую то полезную информацию, то хоть не пишите моими словами от своего лица на других ресурсах. Как то не красиво получается. Товарищ MasterCaution сначала копировал слово в слово, а потом таки признался, что ему об этом по секрету сказал инженер с другого форума."

Я хотел обратить внимание лётной публики, что самолёт наш, а основной прибор опять с прямой индикацией как на всех супостатах. Сколько народу ещё надо положить и сколько самолётов угробить, чтобы стало ясно, пока полёт нормален, ты с ПИ летаешь без проблем, но стоит чему-то на самолёте отказать, тебя же эта ПИ сведёт скорее всего в могилу...(мнение моё и не обязательно правильное)

http://www.trud.ru/article/02- ...
"как сообщил транспортный прокурор Андрей Березовский, там выявлены системные нарушения. Можно не сомневаться, авиакомпанию показательно накажут."

"Комсомолка" и "Труд" всех разотрут.
Дескать, недостаточно крепили дисциплину и вообще: наказать показательно всех, кроме SU, FV (и, временно, до особого распоряжения UT и S7). А по сути - полный ноль.

переговоры в кабине экипажа были?

Слива не было.

Да задним числом найти нарушения это как два пальца об асфальт, вопрос а где были все эти контролирующие органы до авиактастрофы?
Ведь все бумаги расписаны и допуски подтверждены личными подписями почему теперь не спросить у тех кто все подписывал - граждане а вы куда смотрели?

SageSerjant
Т.е. "слепнет" САУ уже после первого отказа (ибо из двух оставшихся определить верный не умеет).

Привет Sage!
Более всего непонятно то, почему "у них" сигнал "Vсравни" вырабатывается _только_лишь_ по рассогласованию сигналов, которые могут стать недостоверными все РАЗОМ по одной единой ДЛЯ ВСЕХ НИХ причине! Всё остальное вторично.
Такая система будет обеспечивать сколь-нибудь приемлемый уровень надежности лишь в случае, если пилот "летит вместе с самолетом" - непрерывно "пропуская через себя" все параметры полета (ибо как говорил Фланкер пару десятков страниц назад - скорость НЕВОЗМОЖНО "продолбать" одномоментно) ... и у которого сигнал "Vсравни" вырабатывается В ГОЛОВЕ задолго до того, как некорректность показаний указателей воздушной скорости будет обнаружена по величине рассогласования показаний резервных/дублирующих приборов.
СОВЕРШЕННО непонятно, почему не используются значения "ВЫЧИСЛЕННОЙ" воздушной скорости - для которой используются значения тангажа, режима двигателей, положение механизации, вариометров, указателя УА, путевой скорости, акселерометров в конце концов - в частности для выработки сигнала о недостоверности показаний приборов СВС пилотам и в системы автоматики.
Уж не говоря о том, что оценочные "контрольные" значения скоростного напора могут с достаточной точностью вырабатываться копеечными тензометрами на элементах планера - растиражированными в миллиардах экземпляров в и надежно работающих десятилетиями в скотских условиях овощных и прочих отделов супермаркетов - но при этом КАТЕГОРИЧЕСКИ не применяющихся в авиации - даже для контроля критических показателей заправки топливом, загрузки, взлетной массы и центровки!

Приборы с овощных складов неиспользуются по причине невозможности определить вероятность их отказа.
Погрешность определения вычисленной скорости из-за поправки на ветер слишком велика.

Так-то оно конечно да.
А для "ручного сравнения" эти пункты уже теряют силу?

Почему же теряют?
Но при полёте "на руках" и сравнивании можно учитывать ещё и обороты двигателей 70% и авиагоризонт вместе с углом атаки.

С такой индикацией это для того, чтобы породавать аппарат не только у нас, а и на "западе". ИМНО.

Eagle
Приборы с овощных складов неиспользуются по причине невозможности определить вероятность их отказа.
Погрешность определения вычисленной скорости из-за поправки на ветер слишком велика.
-------
На овощных складах эти приборы используются для измерений. А "тётя Маня" контролирует "на глазок" адекватность их работы. Аналогично тому что я сказал: пусть для измерений используются традиционные мембранно-анероидные приборы, а показания "овощных" тензометрических датчиков служат для выработки сигнала о том, что ВОЗМОЖНО "традиционные" приботы СВС "сошли с ума" все разом. Кстати почему Вы считаете, что наработку на отказ весового оборудования (причем "отказом" там зачастую считается нарушение точности измерений в СОТЫЕ ДОЛИ ПРОЦЕНТОВ) в определить возможно (см.паспорта тензодатчиков) - а контрольного по силовым элементам нет?
И да кстати - в предложенном наборе параметров для вычисления приборной скорости поправку на ветер не учитывает только путевая скорость - которая стоит на предпоследнем месте. Можете переместить на последнее или же исключить совсем, НЕ УБУДЕТ.

почему прячут- есть что скрывать?
от этого версия с обледенением выглядит еще более сомнительной

Не любимый Вами ПКП-77/72 установлен как на гражданских, так и на военных самолётах вертолётах: Ту-95МС, Ту-160 и Як-42, Ка-27/32, Ми-26Т, Як-42, Ан72/74, - список можно продолжать. Типы отнюдь не новые, летают по тридцать лет и более.

Прямая индикация авиагоризонта в этой катастрофе никаким боком.
Во-первых, прямая индикация если и вводит в заблуждение лётчиков, то только по крену. А здесь крена не было почти до самой земли.
Во-вторых, индикация по тангажу во всех применяемых сейчас авиагоризонтах одинаковая, и вроде как обратная. Потому что при наклоне самолёта вниз линия горизонта на приборе уходит вверх. Можно это назвать прямой индикацией, потому что это соответствует виду из кабины, с самолёта на землю. Но другой индикации тангажа лётчики не приемлют.
Здесь к катастрофе привело превышение скорости, а если и была потеря пространственной ориентации, то по тангажу.

Клистрон
SageSerjant
Т.е. "слепнет" САУ уже после первого отказа (ибо из двух оставшихся определить верный не умеет).

Привет Sage!
Более всего непонятно то, почему "у них" сигнал "Vсравни" вырабатывается _только_лишь_ по рассогласованию сигналов, которые могут стать недостоверными все РАЗОМ по одной единой ДЛЯ ВСЕХ НИХ причине! Всё остальное вторично.
Такая система будет обеспечивать сколь-нибудь приемлемый уровень надежности лишь в случае, если пилот "летит вместе с самолетом" - непрерывно "пропуская через себя" все параметры полета (ибо как говорил Фланкер пару десятков страниц назад - скорость НЕВОЗМОЖНО "продолбать" одномоментно) ... и у которого сигнал "Vсравни" вырабатывается В ГОЛОВЕ задолго до того, как некорректность показаний указателей воздушной скорости будет обнаружена по величине рассогласования показаний резервных/дублирующих приборов.
СОВЕРШЕННО непонятно, почему не используются значения "ВЫЧИСЛЕННОЙ" воздушной скорости - для которой используются значения тангажа, режима двигателей, положение механизации, вариометров, указателя УА, путевой скорости, акселерометров в конце концов - в частности для выработки сигнала о недостоверности показаний приборов СВС пилотам и в системы автоматики.
Уж не говоря о том, что оценочные "контрольные" значения скоростного напора могут с достаточной точностью вырабатываться копеечными тензометрами на элементах планера - растиражированными в миллиардах экземпляров в и надежно работающих десятилетиями в скотских условиях овощных и прочих отделов супермаркетов - но при этом КАТЕГОРИЧЕСКИ не применяющихся в авиации - даже для контроля критических показателей заправки топливом, загрузки, взлетной массы и центровки!
----
Eagle
Приборы с овощных складов неиспользуются по причине невозможности определить вероятность их отказа.
Погрешность определения вычисленной скорости из-за поправки на ветер слишком велика.

====
Чуть попозже возможно объясню (если сам пойму почему, что и как). Пока изучаю.
Тензометрами измерять скоростной напор (по напряжениям в конструкции планера) вряд ли возможно вообще с нужной точностью и достоверностью (хотя отказоустойчивость у них оч. хорошая, на "уровне кувалды" при должном резервировании).
Пока могу лишь сказать лишь что куча лишнего "базара" здесь (на ветке) реализуется из-за отсутствия единого понимания слов: "отказ", "риск", "ошибка" и прочего что приводит к отклонению параметров полета от "нормальных" (штатных) режимов.
Например на Ан-148 реализованы сильно разные действия автоматики по авто и ручному выявлению "отказов" видов:
- электрический отказ,
- выход за пределы допустимых параметров,
- выход за пределы условий эксплуатации,
- механический отказ,
- заведомо недостоверное значение параметра и т.п.
Причем в одних случаях в документации описывается какой "вид отказа" вызывает те или иные действия автоматики и экипажа, а в других тупо пишется слово "отказ" (и поди догадайся сам к каким "видам" это относится).

Во ты классный... «я толкнул - а вы мне обоснуйте»

Или ты вот это (цитата из тебя ниже) считаешь достаточным инженерно-техническим обоснованием? )))

«копеечными тензометрами на элементах планера - растиражированными в миллиардах экземпляров в и надежно работающих десятилетиями в скотских условиях овощных и прочих отделов супермаркетов»

Вот и сравни свои «скотские условия» с условиями эксплуатации вс...

Сори... не тому ответил... прошу прощения у автора поста и почтенной публики

Latino
«копеечными тензометрами на элементах планера - растиражированными в миллиардах экземпляров в и надежно работающих десятилетиями в скотских условиях овощных и прочих отделов супермаркетов»

Вот и сравни свои «скотские условия» с условиями эксплуатации вс...
==========
И-и-и?
Во всех этих "скотских условиях" (-50 +50 штатно ежели что ... посмотри паспорта первичных весовых тензопреобразователей в инете ... это "гражданское наземное" исполнение!!) механика выброшена и заменена на тензоизмерители - как показывающие более высокий уровень точности и НАДЕЖНОСТИ.

Уважаемый, тензометрическому датчику воздушного давления также потребуется приемник (трубка), замерзание которой приведет ровно к тому же "отказу" ровно по той же "причине", что и в случае мембранного датчика.

К вопросу о прямой индикации:

Возможности ЭДСУ со вспомогательными вычислителями, конечно, достаточны для реализации любого индикаторного изображения , отображающего пространственную модель земли и ВС.

Возможно и найдется такая общепринятая схема отображения (как, например, для графических реконструкций де-факто стала схема "вид сбоку" на самолет и землю).

Но.. кому управлять в последней резервной конфигурации с тройкой будильников, тросами, лампочками и что там есть в ней еще..

Существование этой конфигурации само по себе предполагает наличие в кабине тренированного экипажа из летчиков.
И общепринятым пока остается один прибор с ПИ.

В принципе, в предложении использовать тензометрический датчик как запасной на самый экстренный случай восстановления данных о приборной скорости не так уж и глупа. Зря смеётесь.
Трубки тут не причем. Достаточно измерять деформации определенных элементов обшивки, или на специально сделанные элементы, и уже вполне приемлемая точность скорости будет обеспечена.

Кому не хватает информации по отказу ППД в РЛЭ, можно воспользоваться
этим видео https://www.youtube.com/watch? ...

Однако, почему-то не было сигнализации "скорость - сравни".

Не потребуется. Можно измерять микродеформации панелей напрямую.

Простите просто хочу прекратить очередное "изобретение велосипеда" (который к тому же заведомо "летать не сможет").
У нас с тензометрами вижу два способа:
1. Сделать площадку выступающую из корпуса (как ППД) и имерять ее деформации или давление которое она будет оказывать на конструкцию самолета.
2. Измерять напряжения в конструкциях самолета (планера) от скоростного напора.

По п.1 Очевидно получим те же пробелемы с отказами при обмерзании как самой площадки так и ее крепления к конструкции которые приведут к значительным искажениям (вплоть до отрицательных значений в ряде случаев). Т.е. ее придется тогда тоже "греть" (как и ППД) + нетривиальный пересчет показаний тензометров в "давление" (которое на ППД получается напрямую). Зачем тогда "изобретать"?

По п.2. Очевидно что показания датчиков будут содержать смесь измерений деформаций конструкции от скоростного напора и других (от разницы давлений статики, от перегрузок при маневрировании, от углов приложения сил, от сил инерции и т.п.). Мне, например, крайне сложно даже представить как их можно надежно "отделять" + обмерзание корпуса тоже будет влиять (хотя и не так сильно как с "выносной площадкой").

Для "знатоков", на этом же Ан-148 наряду с "древними" ППД установлены пьезоэлектрические датчики контроля обледенения. Т.е разработчики в курсе "последних достижений техники" (но в отличие от "изобретателей" понимают возможности их применения в авиации).

Да тут много чего предлагали для измерения скорости набегающего воздушного потока альтернативными методами... Я не авианжинер, чтобы судить об их практической приемлемости с точки зрения надежности, отказоустойчивости, достоверности и т. п.
Но что-то мне подсказывает, что, поскольку во всём мире трубки Пито остаются главным инструментом, то продублировать их пьезоэлектрическими или иными тонзиметрическими датчиками деформаций, вероятно, можно, но едва ли целесообразно.
И -- как тут справедливо обсуждалось в начале ветки -- разумнее для начала было бы продублировать (для надежности) включение системы электрообогрева простых, как пробка, точных и надежных трубок ППД, чтобы не забивались льдом в полете, -- при переводе двигателей во взлетный режим или от реле на стойке шасси при отрыве от ВПП, не суть важно, -- и сигнализировать пилотам поистеричнее об их невключении/отказе, а не бубнить "V сравни", когда всё уже замерзло и показания пошли вразнос...

Блин, дописался... Читать "тензометрическми". :)
Хотя "тонзиметр" -- запатентовать ведь можно такой "измеритель гланд". ;)

А что же делать, когда эти элементы обледенеют?
А как тарировать эти датчики после попаданий в сильную болтанку, когда пройдёт изменение остаточной деформации подстилающей конструкции?
Не введут ли эти датчики ЭДСУ в ещё бОльший ступор?

Стабилизатор ещё зачем-то переставляли, хотя он намертво припаян...

Если будет желание (пока есть пауза на ветке из-за отсутствия новой инфы по катастрофе) можем обсудить проблемы с безопасностью если они кого либо волнуют и то как с ними "бороться".

Формально это мой ответ на сообщение vasilf от 26.02.2018 13:47 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
Увы, прошу прощения, из-за болезни "вывалился" из своего графика потому "так поздно".
Речь идет о том, как сделать полеты максимально безопасными в обоих источниках и о том в чем они разнятся + о некоторых причинах почему с этим "все плохо" пока еще.

В ответе рассматриваю "Руку Билла" (издания начала 90-х, увы, выложить целиком не могу) и рекомендации по безопасности полетов от ICAO (современные) : http://www.uralfavt.ru/usr/201 ...

Ввиду большого объема (2, 5 стр текста) выложил в отдельный файл на файлообменник:
Текстовый файл: http://my-files.ru/yndb0x (скачать и читать)
Текст на рисунке (для прямого чтения в браузере): http://my-files.ru/cdretb

Выбор типа нового датчика смотрю разгорается не на шутку. Тонзометры пошли в бой решив повалить на лопатки старые добрые Пито.

Что-то мне моя интуиция подсказывает, что проблема в "точечности" этих датчиков. Площадь тела самолёта огромна, при этом "точечная" поверхность измерения скорости датчиками Пито составляет тысячные если не меньше доли процента по сравнению с площадью тела самолёта.

Нужно учиться у природы - нужно тело самолёта целиком и полностью покрыть датчиками скорости полного напора обтекающего воздуха!!!

Мысль кажется бредовой ? Но именно она реализована природой у птиц! Каждое перо птицы - это один из множество датчиков воздушных потоков на её теле. Каждое перо у своего основания снабжено нервом, каждый нерв отправляет информацию о движении пера в нервную систему и дальше всё стекается в единый а может и не единый центр управления полётом.

Датчики параметров полёта у птиц не отказывают потому что стотысячно раз дублированы: если выпадет одно перо, то сотни тысяч других будут продолжать посылать информацию, а на месте выпавшего пера очень скоро вырастет десяток новых.


http://www.poznavayka.org/zool ...


Цитата из статьи по ссылке:

"Если к крыше кабины планера прикрепить короткие нити, то при нормальном планировании они спокойно «летят» назад, но как только планер станет терять скорость, воздушные вихри поднимут нити вверх и даже могут направить их вперед — своего рода предупреждение об опасности. Точно так же, считает Браун, тысячи перьев, покрывающих крылья и тело птицы, могут работать как датчики воздушных потоков. Благодаря нервным окончаниям, птица сразу же чувствует движение перьев. Мускулы, на которых расположены перья, в основном действуют как пассивные датчики информации для нервной системы и в меньшей степени как движители. Чувствительные элементы на крыльях и определяют начало турбулентности (вихревого движения при активном перемешивании слоев воздуха) в обтекающем потоке, заставляя птицу изменить темп движения крыльев или несколько опустить их вниз."


А вы говорите тензодатчики с овощебаз!!!!

Учите матчасть: https://www.youtube.com/watch? ... :)

Ага... "...хочу что б фсё было как... что б фсё было как РАНЬШЕ!"

То Земной Летатель
"...а на месте выпавшего пера очень скоро вырастет десяток новых."
---
Хн... Мне птичек жалко. Вы уже и до них добрались... :(

Видимо, пилот с другого типа, триммировал как умеет ;)
А еще "штурман волнуется".

Я смотрел ради расположения приборов и индикации.

Когда все плавно и тихо, этот смоделированный "отказ" даже
не сразу замечается.
Видимо, так и было уже при пилотировании по резервному ППД3.
Пока не начали "чудить" приборы.
Хорошо бы МАКу после выхода отчета показать в аналогичном видео как
побороть ситуацию.
И помнить таблицы скоростей от режима , тангажа, крена и механизации
- это перебор вроде.

Я когда курицу щипаю, а потом пришквариваю остатки её перьев на кухне на газовой горелке, всегда делаю это задумчиво и с мыселью в голове: "эээх... какже всё-таки не совершенны до сих пор наши самолёты"

К стати автопром уже начал делать первые робкие шаги в обозначенном мною направлении

Самолётостроение, думаю, долго не заставить себя ждать



http://bidla.net/21502-avtomob ...

https://re-post.pro/novosti/ot ...

это документ никто не постил еще?

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...