а потомучьта он уже опубликовал это:

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Вы летели рядом?
=====
рядом с Вами? ...не: мои крокодилы зелёные..:)))

1. Я не буду с Вами спорить по этому вопросу. А то напоминает поиск грамматических ошибок вместо аргументов. Главное, что все поняли, о чем речь.
2. А вот у меня и вопрос - кем показано, когда и в каком документе? А то показать то что угодно можно. Только вот нужен тестовый полет на этой скорости.
Он был? Когда и на какой машине?

). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
______
Не вижу слова "пилотом".
Кем переведен? Очевидно, что рулём высоты. А вот по воле пилота это произошло или нет-нет в тексте не указано вообще ни разу.
С чего Вы взяли, что машина была до столкновения с землёй исправна и слушалась рулей? Я не вижу оснований для таких утверждений.

Откуда такое утверждение: "Нужен тестовый полет на этой скорости"?
Где прописана обязательность такого теста?

Послушайте, можно сколько угодно «растекаться мыслию по древу». Но зачем? Экипаж НЕ включил обогрев и НЕ проконтролировал операцию по ККП. Пилотирующий пилот (подчеркну – пилотирующий) НЕ распознал возникшую в полёте особую ситуацию, НЕправильно оценил её причину и предпринял НЕадекватные действия к её благополучному разрешению.
Две халатности + одна (фатальная) ошибка.
Это, вроде как, уже очевидно, или нет? Тут причина или нет? Или будет оспариваться и дальше, типа, «оно включилось, но не включилось», «оно не поняло и само потянуло» etc. Зачем накручивать кружева сущностей сверх необходимого?

Хорошо с первыми двумя НЕ можно согласиться.
С тремя следующими НЕ - нет.
Где доказательства последних НЕ?

Для Кузьмич.
Всё просто, пенсионерам делать нефиг.... Ну и плюс момент рисовки своими глубокими познаниями. Их не остановить.

Eagle: Где доказательства последних НЕ?

Где? На земле.
Если бы ПП распознал ситуацию и её причину (что это не падение скорости, а отказ всех ППД), он как минимум: а) включил бы обогрев; б) осмотрелся в дублирующих приборах и осознал реальные параметры полёта и истинное пространственное положение самолёта. И до выключения АП и после него полёт проходил штатно, до момента управляющего воздействия на пикирование. ПП сделал ложный вывод о потере скорости, угрозе сваливания и действуя по доведённой до автоматизма, на уровне рефлексов лётчика, схеме начал разгонять машину пикированием. И с "землёй" не связался и мнение КП игнорировал.
Днём ранее в Шереметьево борт столкнулся точно с такой же ситуацией и успешно завершил полёт: и ситуацию понял; и у диспетчеров параметры полёта уточнил, запросил векторение, полетал для выработки; и спокойно приземлился. Здесь ранее в ветке этот радиообмен выкладывался (страниц много, найти не смог).

Злобное брюзжание оценил. А по сути что есть?

. Пилотирующий пилот (подчеркну – пилотирующий) НЕ распознал возникшую в полёте особую ситуацию, НЕправильно оценил её причину и предпринял НЕадекватные действия к её благополучному разрешению.
_____
Я присоединяюсь к вопросу: с какого, пардон, перепуша?
С чего Вы взяли то, что было именно так после отключения автопилота, а не иначе?

А по сути нет ничего. Идти по пути вычисления произошедшего, не имея исходных данных бесмысленное занятие. Я не раз участвовал в расследованиях летных происшествий и хорошо знаю, что порой незначительная на первый взоьяд "мелочь" меняет и складывает всю картинку. А в данном случае, имеем 145 страниц болтовни.

А там где "не прописано", там второй борт из 45 построенных роет землю.

и я не вижу слов, что взлетали пилоты, а не марсияне, ...ишО?

А не доказано наличие марсиан.

Фланкер, ёпрст! - шо ты там казал, насчёт курсанта ПВО?

Поэтому и говорю: дождемся заключения МАК. Вдруг там будут и марсиане, спровоцировавшие флаттер стабилизатора, и самобичевание по поводу преждевременной сертификации, и вообще решение о самоликвидации за ненадобностью по причине наличия авиафорумов. :)

Пояснения для "Кузьмич".
Нефиг здесь строить догадки! Кому надо информацию доведут. Мероприятия по недопущению подобного проведут. А кому не надо, т.е. большинству присутствующих здесь "писателей-расследователей", остается..... ну в общем понятно.

так же, как и их отсутствие. ...кстати, а где Вы были в ночь с 19 на 20 августа 1991 г.?

Инженер Boeing: Пояснения для "Кузьмич" Нефиг здесь строить догадки!

Ай, святые слова. Вы правы: "Я устал, я ухожу"(с).

Больше, чем озвучено официально, всё равно здесь вякнуть не смогу, проклятое "честное пионерское", поэтому и подтвердить аргументы скептикам нечем.
Опубликуют же результаты. Только есть мнение, что к нормативному сроку, 11 марта не успеют, пока что есть тенденция к продлению срока. Но тем не менее.

Не склеивается картинка... «схема на уровне автоматизма» никак не может предусматривать отрицательный тангаж в 35 градусов. Автоматизм подразумевает при действиях штурвалом контролировать поведение самолета по соответствующим приборам... тем более в молоке. Что то тут не все так ясно и понятно... ИМХО

А непонятно только одно - имел ли пилот возможность управлять самолётом до столкновения о землю, или уже не имел.
Из отчёта МАК пока сильно неочевидность, что имел. Вероятнее всего самолёт летел уже сам.

После входа в пике под -35 градусов с разгоном выйти уже не мог (по моим понятиям). А вопрос о том, сам он ВС в этот режим ввел (для якобы "разгона") или что-то помогло, - он и есть загадка полная при имеющихся вводных. И ничего определенного мы тут (на форуме) не высидим.

..грю..Удивляюсь твоему терпению, Котэ...Кажного, вновь сюда входящего, в стопицотый раз макать в МАК..

Вероятнее всего самолёт летел уже сам.

..на то он и самолёт...

Вопрос даже не в том, сам ли он ввел, или ему ЭДСУ помогла.
Вопрос в том, почему он из него не вышел??? Почему развалился ещё в воздухе? Почему в воздухе развалился другой самолёт в Белгороде?
По всем данным, ему было до флаттера ещё далеко по ограничениям.

А что, в МАК святые что ли?

Самолёт должен реагировать на управляющие воздействия пилота в любых условиях. И совершать безопасные полеты.
На то он и самолёт.

А вот тут только Вашими словами и отвечу: "Вы что, рядом летели и видели, как он развалился в воздухе?"
По-моему, Ан-148 достаточно целым воткнулся в рельеф на -30 по тангажу на скорости за 800 км/ч. Не исключаю, что на последних секундах он лишился стабилизатора от избыточного напора и/или флаттера, с упоминания о котором Вы начали этот виток дискуссии. Возможно, отсюда и финальный бортовой крен в 25 градусов, упомянутый МАК.
Вопрос "почему не вышел?" - даже не риторический, а бессмысленный. Не было ни запаса высоты, ни запаса прочности, чтобы выйти из такой конфигурации.
Честное слово, не утруждайте себя ловлей "несуществующего черного кота в темной комнате".
Вопрос в том, как именно они в это пике вошли, а не по каким причинам не вышли, и не как именно самолет разлетелся - целиком об землю или начал еще перед столкновением разваливаться... Бесполезно, понимаете ли, правильно группироваться, вывылившись из окна 20 этажа.

Оба вопроса важны. Причем второй важнее. Если пилот пытался вывести сразу после ввода, когда у него было навалом запаса по высоте, а рули уже не реагировали - то на первый вопрос смысла искать ответ уже нет.

На видео очень хорошо видно, что он уже входил в землю огненным шаром, который почкму то потом ничего особо не сжёг. А ведь он был полный.

Прсмотрите, плиз, все 145 страниц, там найдете ответы.

Где расшифровка второго (голосового) БС?

По русски - мысью ( белкой)

Спасибо. Интересная статья. Проштудировал с удовольствием.
В частности, отметил:
- Наличие у "бобиков" Direct mode и Mechanical law - явно предполагает подготовку пилотов как повелителей воздушных кораблей, а не только как операторов кнопок "летающего ноутбука".
- имеется целых два упоминания работ КБ Сухого в части систем управления в проектах "Сотка" (бомбардировщик-ракетоносец Т-4) и Sukhoi Superjet.
- имеется ссылка (правда, ведущая в никуда на бывший сайт МАК) на инцидент 2010 года, По-видимому, вот этот https://mak-iac.org/press-tsen ...
"связанный с нештатным функционированием системы управления самолетом" АН-148.

Давайте будем точными аки в аптеке:
1. 15.02 с утра в одно из новостных агенств произвело неоф "слив" якобы содержания речевого самописца (я кратенько): при чтении КК пункт включения обогрева был пропущен, в аварийной ситуации КП лучше понимал что происходит чем ПП, в конце одна ругань.
2. Затем неоднократно были "сливы" уже полуоф (кратенько): речевой ничего не добавил к данным параметрического.
3. МАК слил лишь что речевой подтвердил данные параметрического.

Написанное Вами явно опирается на то, что оф. не публиковалось, но совпадает с 1 сливом.
Отсюда 2 варианта:
А) Вы получили инфу из надежных источников (других) о содержании речевого и она совпала со сливом 1, поэтому так уверенно излагаете.
Б) Вы исходите только из 1 слива "на веру" (или самой инфы или ее трансляции кем-то из Ваших коллег и друзей).

Обогрев не был включен весь полет (значит даже если КП разобрался, а ПП нет, КП его не включил или не мог включить).
Даже если было так, как в 1 сливе от КП явно прозвучало аргументов чтобы убедить ПП в своей правоте, ну или ПП был невменяем.

Я лично (выражаясь крайне точно) скажу так: не могу ни подтвердить ни опровергнуть 1 слив.

Ваше слово (а то тут уже некоторые считают себя "неполноценными" слушая подобное).

http://www.pvsm.ru/e-lektronik ...
В этой архитектуре "автопилот" болтается особняком возле "центрального процессора" PFC.
Похоже, вместо отдыхающего пилота АП лишь подсказывает Процессору ЭДСУ, _куда_ пилот поручил ехать перед тем, как пошёл спать. А _как_ это сделать - решает не АП, а PFC по рис.7.

> неадекватное скорости отклонение РВ
По картинке высот (успокаивающийся периодический процесс) мне напомнило классический конур управления с перерегулированием. Ку в контуре слишком высок. То ли пилот дёрнул, то ли система управления установила ему завышенный, полагая, что скорость мала. Вразнос (враскачку) по высоте не пошло, потому что человек (в контуре) интуитивно умеет управлять по второй производной.
А потом ещё что-то произошло.

200 км\ч является пороговым значением для ЭДСУ как только входящие параметры скорости с последнего источника становятся меньше 200 ЭДСУ понимает что скорость неправильная .

Как только скорость на 3 системе упала до 200 самолёт нырнул .

Так, намек понятен (прошу простить что не заметил это сообщение сразу).
---
Живущий во мне экстрасенс (вопреки моей воле прошу учесть) мне подсказывает:
1. Записи СОК скорее всего опубликуют.
2. Записи ЗНП вряд ли когда либо будут опубликованы (как по Казани).
3. К 11 марта вряд ли успеют, но до 18 должны хоть что-то еще выложить.

Теперь про "пионерское".
1. Если КП реально бы "разобрался", то первым делом включил бы обогрев (но он этого не сделал, почему?). Если его нельзя было включить (он и так был включен но не "сработал"), то по сути его понимание было лишь версией, которую ПП должен был либо принять на веру, либо отвергнуть (на КИСС было пусто, кнопки не горели и т.д.). А они, возможно, в кабине встретились впервые.
2. Если же обогрев был включен, но не "сработал". То Ваша "версия" сразу летит ко всем чертям. Согласны?

Ну и крайне не хотелось бы здесь повторять в сотый раз "разбирательства по ППД и его конструкции" и в очередной раз возить пилотов на основании догадок мордой по столу (сначала здесь и в СМИ КП так возили, потом ПП). Ибо это ну никак не приближает к пониманию причин катастрофы.

--- Такты обработки и пороги на контроль в модуле УВ ЭДСУ-148
Для параметра Vпр. отказом канала скорости является падение скорости до значения 200 км/ч. Задержка на отказ 1 с. То есть это говорит о том, что ЭДСУ понимала, что она получает не правильную скорость----

А если до этого у одного 210, другого 500, а третьего 710 ЭДСУ думает все ништяк?

Вряд ли смогу в этом помочь. Я пока по крайней мере не владею для этого в нужном объеме знаниями по ЭДСУ 148. А гадать не вижу смысла. Извините.

Думается что в этом случае будет мучительный процесс выбора источника сигнала, кто то станет победителем.

Вы уверены что в ЭДСУ-148 заложено такое "понимание"?
Я скорее соглашусь с обратным (на основании того что сумел понять о ее работе и ее связях с другими системами автоматики и работой экипажа).

Я рад за вас , но вышеприведённое цитата из документации самолета , приведенная инженером с борта на немного другом ресурсе.

Какая лирика, стихи не пишите?
Ну а физика с математикой и логикой у вас, увы, хромает на все лапы.

То Sageserjant
Чиркни на мыло, ник собака mail.ru

Про замену никто и не говорил. Система управления зависит от устойчивости, но не наоборот.

Цитата :

Система должна была автоматически и безударно перейти на резервный механический контур с постоянным Кш в канале РВ 0, 4. Руль направления в этом режиме отклоняется плюс минус 5 градусов. Элероны не работают и управление самолетом по крену происходит тремя парами многофункциональных интерцепторов. На форме "Е" , которая выполняется раз в трое суток , производится полная проверка СШУ от разных гидросистем, включая проверки всех резервных режимов. Сидишь в кресле и крутишь рога, а по кадру КОНФ наблюдаешь отклонения рулей.
Произошел переход на резерв, самолет летит дальше, направить его к земле может только пилот отклонив колонку штурвала , в этом случае тросовая проводка перемещает золотники аварийных рулевых приводов руля высоты АРП-20, которые установлены на обоих секциях РВ. Гидрожидкость попадает в соответствующую полость и выходное звено АРП перемещает руль высоты. Все просто, как на обычном самолете.

Чем дальше в лес... тем чудесатее.
Должна же была быть - и сработать - "защита от дурака"!
"Для прокурора" - да, виновный вот он, кто не нажал кнопку, инцидент исперчен, дальше ковыряться не следует, дело завершено... Это логика мента (на совместных семинарах связистов и МВД-шников ребята с Петровки так нам и вдалбливали, а мы - инженеры "оборонки" никак не могли осознать!
...
КВС - б.военлёт. В яростном бою потерял ППД. Отстрелил супостат. Напрочь! (ну - или слили на морду какой-то дряни, залепило...
и - "фсё?"

А устойчивость от чего зависит, или с зависимостями у вас по прежнему большие проблемы, вы же убеждены что и аэродинамическая сила зависит от массы обтекаемого тела или может прозрели уже и поменяли свою точку зрения?

> Днём ранее в Шереметьево борт столкнулся точно с такой же ситуацией

Такой же борт? АН-148 той же модификации, с такой же системой управления?