что это вы загадками говорите,
Кто именно что то пытается про ЭДСУ Ан-148 объяснить?
я таких пока не вижу.

а кого вы воробышками считаете, поточнее свою мысль можете изложить?

Я смогу объяснить только одну, но немаловажную функцию ЭДСУ. В построении схемы управления самолетом ЭДСУ выполняет роль передаточного звена с масштабным коэффициентом. В частности этот масштабный коэффициент выражается в Кш, который задает пределы регулирования исполнительных органов системы (РВ). Алгоритмом управления задается зависимость Кш от приборной скорости. Всилу чего, при малых значениях приборной скорости пределы регулирования угла отклонения РВ максимальны, а при больших - наоборот минимальны. Загвоздка в том, что при нормальном функционировании ППД, ЭДСУ работает адекватно, а при отказе ППД - неадекватно. Такая работа приводит на больших скоростях к раскачке с большой амплитудой колебаний, что и приводит к потере управления и катастрофе. Из-за неправильного места включения сигнала несущего информацию о приборной скорости, возможна ситуация, когда управление РВ выполняется вручную, а Кш для ЭДСУ задается независимо от управляющих целенаправленных действий пилота.

Цитаты
"ЭДСУ-исполнительный элемент того самого автопилота, это немного навороченная рулевая машинка, "

"далось Вам то ЭДСУ! На этом пепелаце, как уже писалось выше, ЭДСУ меняет только КШ и ФСЁ!"
" для ЭДСУ "аварийные условия" это отказ каналов, вплоть до всех четырёх и ничего больше."

Еще надо?

"очевидно, с подачи Дисиндича"
Он пытался объяснить, что с ЭДСУ не так просто. Его начали легонько под...

История из жизни.
96год. Только закончил теорию по 204-му. Несколько человек, в т.ч. и я сидим в АЭ и читаем умные книжки. Тут появляется мужичок, которого нам представили, как одного из разработчиков ЭДСУ 204-го. Т.к. в то время никаких учебников не было, только РЛЭ и записи преподов из АНТК, которыми они с нами и поделились, то мы начали задавать вопросы.
В итоге, этот товарищ взял пару листов А4, на одном в левом верхнем углу нарисовал значок штурвала, а в правом нижнем углу нарисовал РВ. А потом стал квадратиками-прямоугольничками заполнять листы. В них писал разное. Кое-что мы знали, как-то: СУ№1/2, элероны, интерцепторы и т.д. Во многих были какие-то тройные интегралы, начала формул.
Короче, через час мы сдались.)))
Он заржал и сказал, что он и сам кое-что не понимает, а "мозг", который заложил теорию, уехал в Израиль и там умер. Так что...
Где-то у меня до сих пор ксерокс этих интегралов лежит.

А тут, "немного навороченная рулевая машинка" Гы.
Да еще Дисиндича пытаются подкалывать.

Вы всё разумно написали и объяснили. Если бы не одно НО:
После перехода на ручное управление было снижение метров на 100-150 за десять секунд (по памяти воспроизвожу), потом небольшие рыскания по высоте, потом почти минута достаточно ровного полета "в горизонте" (примерно на h=1900 м) -- и лишь затем резкий переход в фатальное пике под -35 градусов.
И вот тут-то и вопрос: КТО или ЧТО это сделал(о)? КВС (из военлетов), что, реально поверил, что скорость к нулю устремилась, раз последний "годный" ППД так говорит? Не верю -- и всё тут. Кш слишком высок, и пилот, чуть качнув штурвал от себя получил эти -35? Не верю, потому что уже минуту держался перед этим худо-бедно в горизонте.
Так что, вразумительной версии нет, извините, до сих пор. Только бредовые: (1) в кабине была реинкарнация недоброй памяти психа из Germanwings? (2) Малазийцы с ПЗРК выдвинулись из чувтства мести в поля Подмосковья? (3) МАК, оставшись без подшефной раздербаненной UN (ака "Трансаэро"), решил подзаработать репутационно? (4) Воронеж на самом верху решили амнистировать и заменить на Самару? и т. д. и т. п...

Не обязательно ЭДСУ может быть "умной", "продвинутой".

Изначально это связь от управляющих органов к управляющим поверхностям без механической проводки.
Это электрика с гидравликой или без гидравлики.
Например , на Ту-154 электрика с гидравликой и нет жесткой механической связи.
Вставляем в разрыв электрических цепей всякие электронные примочки в виде наборов/блоков
микросхем и получаем посредника для выполнения контролирующих и автоматических режимов.
А можно просто джойстик/сайдстик/штурвал/РУС с резисторами и откалиброванный сигнал к исполнительным механизмам на элеронах и рулях.

Функционально можно эти блоки сгруппировать в ЭДСУ, САУ, АСУ и еще кто как назовет, неважно.

Можно эти блоки физически разнести , установив между ними шины обмена информацией, можно объединить более компактно - неважно.
Важна связь между блоками , пилотами и исполнительными механизмами и что наиболее важно - ВНУТРЕННЯЯ ЛОГИКА ЭЛЕКТРОНИКИ.

To
"...Изначально это связь от управляющих органов к управляющим поверхностям без механической проводки.
Это электрика с гидравликой или без гидравлики...."

Примерно так и описывает Вика ЭДСУ....
Что же за хрень , такая?...
В двух словах (на которые ушло лет тридцать жизни....), описать_то можно , но -поймет ли братия все это в двух словах? Думаю, что нет, в этом нет заключается и причина "воронежской трагедии", отчасти, и причины того, что обсуждаем сейчас...

Просто приведу Вам пример своей попытки понять логику работы ЭДСУ Ан-148. Думаю Вы поймете.
Несколько часов изучаю РЛЭ где подробно описано "как оно работает" отдельно по каждому каналу управления ВС в основном и резервном (механическом) режимах. Вроде все понятно.

Затем при (чтении контрольной карты тестирования режимов) натыкаюсь на (цитирую):
"Учитывайте, что при включении ЭДСУ РВ автоматически устанавливается во взлетное балансировочное положение от 2 до 4 град вверх ("на кабрирование")"

После этого моя самоуверенность в том, что я понимаю "как оно работает" падает ровно до нуля (ибо становится ясно, что 99% информации при описании режимов работы ЭДСУ "осталось за кадром").

По аналогии с автомобилем:

В повороте изменили не только передаточное отношение руля к колесам,
но и углы установки колес на развал/схождение. Пилоты, должно быть, привычные..

Затем при (чтении контрольной карты тестирования режимов) натыкаюсь на (цитирую):
"Учитывайте, что при включении ЭДСУ РВ автоматически устанавливается во взлетное балансировочное положение от 2 до 4 град вверх ("на кабрирование")"
===

что здесь странного?..

То Простой пилот:


"...Он заржал и сказал, что он и сам кое-что не понимает, а "мозг", который заложил теорию, уехал в Израиль и там умер. Так что...
Где-то у меня до сих пор ксерокс этих интегралов лежит..."

Не знаю, кто Вы, но говорите, очень правильными аллегориями... (даже шутки у Вас, те же, что были и у нас... и рассуждали мы, и заблуждались (первые, лет десять), так же, как это делает размышляющая братва (не размышляющая - вообще никогда не ошибается).
Могу лишь повторить: система, весьма сложная, чтобы в двух словах передать все алгоритмы ее взаимодействия... (когда-то, мы так и шутили : "... что ты хочешь, если люди, создавшие это чудо, давно израильский авиапром поднимают...")
В каждой шутки - лишь ... доля шутки.
Потому, и противопоставить всей этой хрени мы можем лишь концептуальную готовность, которая включает в себя ряд очень важных, и принципиальных моментов, которые не предполагают всестороннего обтрындевания (это все уже было сделано до нас, людьми более умными и более подготовленными), а уже являются отточенной оптимальной стратегией спасения на случай неизведанных и незнакомых происшествий, когда весь наш предшествующий опыт не идет дальше, чем уцепиться за экранную подсказку (для примера)- "сравни высоту".

То Duke Nukem:
"...что здесь странного?.."

Странного, здесь - нихрена... Кроме того, что пилот будет видеть пару сотен метров высоты, когда на самом деле, жить ему останется пару мгновений... (что будет показывать РВ при пикировании с тангажом за 30ть, как и при кренах за 30ть - Вы вполне можете сообразить и сами. Только делать это нужно, сейчас, на диване, с ногами в теплых тапках, а не в условиях, когда волосы на жопе встанут колом...

Странного, здесь - нихрена... Кроме того, что пилот будет видеть пару сотен метров высоты, когда на самом деле, жить ему останется пару мгновений... (что будет показывать РВ при пикировании с тангажом за 30ть, как и при кренах за 30ть - Вы вполне можете сообразить и сами. Только делать это нужно, сейчас, на диване, с ногами в теплых тапках, а не в условиях, когда волосы на жопе встанут колом...
===

тоесть на земле никто включать эдсу не пробовал...

Поймет "братия" ;)

Автопилотом все пользуются с незапамятных времен. И хандрили они по-разному.
Ничего здесь экстраординарного для пилота нет, если.. находиться в контуре управления.

Ведь смотрите, большинство последних происшествий связаны с выключением автоматизации
после особых ситуаций.

И .. потеря пространственного положения.

Значит, в контуре не были, или теряют, сосредоточив внимание на проблеме.

Выходит, мало летают "на руках", не боятся отвлечься и "потеряться".
Да всё то, что уже здесь тёрли тыщи раз.

То Duke Nukem:
"...тоесть на земле никто включать эдсу не пробовал..."

Да, почему же, не пробовал? (чай, в России матушке проживаем)...
Во первых - ЭДСУ начинает работать с момента включения питания (на то оно и управление, чтобы , даже "опытный экипаж" не напортачил по причине своей продвинутости (более того, сидит на аварийной шине - 27 вольт (точнее - 24 вольта))
Ну, а для любителей, которые не осознают разницы между "прежним автопилотом" и нынешней кнопочкой "АП" , в РЛЭ есть запись - "запрещается включать АП на протяжении буксировки, или руления" (с чего бы это?)... Может потому, что подключаются датчики движения , включая дат. угловых скоростей, и машина начинает отслеживать обратную связь и пытается отреагировать на "фигню"... (итог - машина хлопает рулевыми поверхностями, хотя приборная скорость - около нуля...)
Для любителей классического жанра, всегда спрашиваю: "ты че , сейчас делаешь?...", когда перец начинает сучить рулями после включения АП на земле, на стоянке... и получаю стопудовый ответ : " ... это я проверяю, как от автопилота отклоняются рули...."
Логично? - стопудово, только, абсолютно не логично, не правильно и бесграмотно, потому, что на технике с ЭДСУ -нет того автопилота, про который мы тут опписались, соответственно - нет и проверки того, чего не существует... Зато есть проверка отключения АП (поскольку - это, очень важно, для самолета ЭДСУ... вот эту функцию мы и проверяем перед КАЖДЫМ полетом. Исправность системы отключения режима АП. Отключения, а не тупого отклонения рулей при активированном режиме АП......
Многие из моих коллег дрочат органами управления на этом этапе проверки... (думаете они понимают, что делают?) , но "правильная ЭДСУ" выдерживает и этот вандализм...

то wwIIp:
Может так, словом за слово , телом по столу... и начнем что-то понимать? Главное, не торопитесь сами, и меня не торопите.... и все со временем встанет в лузу.

Во первых - ЭДСУ начинает работать с момента включения питания
===

ну я и спрашиваю, что тут странного
эсли на холодном вс привключении эдсу
рв переложился на кабрирование..
а куда он должен переложиться? на пикирование?..

То Duke Nukem:
"...а куда он должен переложиться? на пикирование?.."

Он ? Должен переложиться на хренирование, а не на пикирование.... (если Вам действительно важно, то рули должны встать в "НОЛЬ"!, и это , тоже принципиально важно, если не в ноле, то их вгоняют в ноль вручную и проверяют по карте контрольных проверок (с чего бы это?). Кстати , на Ан-148 - это не так, и в продольном канале, РВ пляшет не от нуля, а от некоторого отрицательного значения (вроде, минус четыре), с чего бы это? И ВР устанавливают, как Вы и поерничали - НА ПИКИРОВАНИЕ (для ЭДСУ Ослика - это начальное, правильное положение, вроде бы...(с неустафом мы этот момент мимоходом зацепили).

вроде бы... вроде бы..

То Duke Nukem:
Тип-то, не мой, потому, и "вроде бы"...Но пусть Вас это в заблуждение не вводит. И по чужому типу ЭДСУ мне многое понятно, хотя, я уже начал скумекивать , что идеология реализации ЭДСУ Ослика - отличается от Туполевской, Эрбасовской , само-собой и Боингосовской (читай, Туполевской, честно купленной и переработанной).

короче, пора мне на нулевой эшелон до утра...

SageSerjant
...
После этого моя самоуверенность в том, что я понимаю "как оно работает" падает ровно до нуля (ибо становится ясно, что 99% информации при описании режимов работы ЭДСУ "осталось за кадром").



Вполне согласен с бородатым форумным определением электронных самолетов как "летающий ноутбук". Сейчас уже некоторые с дата-центрами.

Где ядром управления уже являются вычислители со своей ОС.
ЭДСУ можно грубо сравнить с драйверами, состав которых можно менять в соответствии с оборудованием.
Автоматизированные режимы САУ как приложения. Для возможности срочного отключения всех сразу выделены в отдельную функциональную часть как "автопилот".

Конечно, большую часть о работе драйверов мы не знаем. Но то, что имеет значение должно быть описано и доведено в документации.

То wwIIp:
"...ЭДСУ можно грубо сравнить с драйверами, состав которых можно менять в соответствии с оборудованием..."

Ваша аналогия показалась мне столь удачной, что не утерпел, подскочил на секундочку (если сейчас не встряну, то потом , запросто улетучится...)
ЭДСУ - это уже, специализированная, причем закрытая (изолированная по внешним входам) операционная система! А дальше, все, как Вы написали....со своим набором специфических драйверов (цель которых - максимально соответствовать объективным процессам аэродинамики, потому, постоянно (точнее, периодически) , они уточняются (переписываются).
ЭДСУ - это - ОС (маленькая, специальная вселенная).
Думаю, что теперь, Вам будет еще проще сделать несколько шагов вперед, на которые у меня ушли годы...

Простой пилот
А тут, "немного навороченная рулевая машинка" Гы. Да еще Дисиндича пытаются подкалывать.
////////
Так и я не смог прочитать кого нибудь кто хотя бы попытался что то о ЭДСУ Ан-148 обьяснить.

Sageserjant
Учитывайте, что при включении ЭДСУ РВ автоматически устанавливается во взлетное балансировочное положение от 2 до 4 град вверх ("на кабрирование")" 
-----------
Спасибо, что пытаетесь в чем то разобратся.
Балансировочное полодение при взлете в этом случае это видимо ноль, который назначает ЭДСУ перед взлетом в зависимости от массы и центровки,
Грубо если в нейтральном положение штурвала РВ стоит на 0 и управляя штурвалом вы от 0 управляете, то перед сзлетом при нейтральном положении штурвала РВ стоит в положение от 2до 4.

Безлошадный
Алгоритмом управления задается зависимость Кш от приборной скорости. Всилу чего, при малых значениях приборной скорости пределы регулирования угла отклонения РВ максимальны, а при больших - наоборот минимальны. Загвоздка в том, что при нормальном функционировании ППД, ЭДСУ работает адекватно, а при отказе ППД - неадекватно. Такая работа приводит на больших скоростях к раскачке с большой амплитудой колебаний,  
---------
Одну из многочисленных функций, да еще и только по одному управляющему сигналу (полагаю что их побольше) вы верно расписали. А теперь прикиньте как дело было еще с полвека нащад на железных самолетах там К был всегда постоянным и не раскачивали почему на скоростях под пределбно допустимые, на малых да еще и прелельно передних ценьровкой до пупа тягали штурвал, да еще бывало и не хватало, на 600 милиметровыми движеиями и самолет чутко на них реагировал - проблем ни у кого не было.
Это функция ЭДСУ позволяет при любой скорости получить одинаковый расход рулей на единицу перегрузки в случае сбоя по каналу скорости получите железный самолет с Кш 1, возмодно и сложнее но не катастрофично.
У того же танцующего Ту-154 по боковому каналу рули сами отклонялись по омега х и омега у, и их производным, но не не уменьшая а увеличивая раскачку. Приспособились пилоты, сели.

То neustaf:
Саша, наконец-то тема пошла интересная и без политики и соизмерения длины кончиков нижнего интеллекта.
Особенность "ноля" для Ослика обусловлена неуправляемым стабилизатором (ИМХО , конечно).
Кроме, как через РВ у них нет способов осуществлять балансировку (чему способствует малая размерность ВС). И , в принципе, эти смешные градусы "ноля" не играют роли. Однако , неуправляемый стаб на Ослике, меняет принцип балансировки (от привычного нам), и накладывает некоторые допущения в логике работы цифрового контура (которые не имеют значения при функционировании ЭДСУ , но должны учитываться при переходе на аварийный контур...., впрочем, за пилотирование на аварийном (не путать с резервными) контуре - нужно давать звезду героя...

Последние страницы весьма познавательные в общем плане. Видимо спецов по Ан-148 действительно очень мало, все заняты по форумам бродить рекоода

Dysindich
___
То, о чем Вы пишите, если это реальность при переучиваниях и практической эксплуатации авиационной техники- мне становится страшно !!!
И среди "сапогов" встречались "балбесы", но не до такой же степени...
Да, это не относится к большей части летного состава, но это пипец!!! И тут Магомет, отчасти прав!

кста, а куды он знык? ...и Герасима не слыхать.((

У самолетов с "традиционной" жесткой проводкой управления конструктивно была заложена аэродинамическая устойчивость, от того они и прощали "тягания штурвала до пупа".
Самолёты с ЭДСУ аэродинамически неустойчивы, поэтому пилотирование на резервной жесткой проводке управления "героическое событие".

Питерскую школу с подачи Аэрофлота вывели за ангар и расстреляли в полном составе.
Перетяжка в Саратов на ПМЖ на старости лет большинство инженеров не захотело. Пилоты съездили и потом назад в Россию вернулись на басике. Летает бортов 6-7 активно, это пара десятков экипажей. Любителей местного форума скорее всего нет.
На параллельном ресурсе активно общается перронный инженер с огромным опытом на типе, но в итоге и он там в в ура патриотизм ушел доказывая чайникам азы.
Никто из действующих так и не вылез, даже свежей ревизии РЛЭ раздела по недостоверной скорости не появилось. Мусолятся 2009 года копии.

Всем привет!

А что сделаешь? Было у отца два сына: один - умный, а другой - военный )))

Вагон и маленькая тележка - это сколько?
Десятки, сотни, тысячи?
И почему после таких "без приключений" обычно приходят прокуроры?

Насчет Ту-154 это Вы ошибаетесь, там элемент, управляемый от САУ, не встроен в жесткую проводку управления, а установлен параллельно ей.
На отклоняемую поверхность воздействует воздействует силовой ГУ трёхкамерные РП-55/56/57/58 . Агрегат управления САУ в параллельной проводке управлениярулевы агрегатом РА-56-В1.
http://www.studmed.ru/docs/doc ...

Если Вы такой понятливый и внимательно читающий, может объясните мне,
что такое: сигнализация неустойчивой работы двигателя?

booster

Самолёты с ЭДСУ аэродинамически неустойчивы


Не так. Правильнее будет - статически неустойчивые самолёты имеют ЭДСУ. Но эта фраза сильно отличается от сказанного Вами.

Вновь неверно, как и перед этим с воздушной и истиной скростью.
Миф про то что без ЭДСУ пилотировать самолет невозможно давно возник, наверное с времен Су-27, но даже он управляется вручную, а пассажирские самолеты все выполнены аэродинамически устойчивыми - треюования норм летной годности.

Вы тоже ошибаетесь, не заменяет ЭДСУ на пассажирских самолетах аэродинамическую устойчивость, не для того ее внедряли, да и не зачем.

Ну, для начала, здравствуйте!
Вас, как инженера, волнует вопрос: "...что такое: сигнализация неустойчивой работы двигателя?", а меня, как лётчика (бывшего правда)))), больше волнует этап полёта, на котором возник отказ. Одно дело, когда есть запас и по высоте , и по скорости, а другое при заходе на посадку.

Как уже отмечал все самолеты КБ Антонова без управляемого стабилизатора, даже его гиганты, впрочем все они и верхнепланы и не отличаются высоким Мкрейсерским, модет как удалось им привести балансировочнре положение РВ во всем диапазоне скоростей, чисел М положения мезанизации к небольшому отклонению от нуля чисто аэродинамическими методами.
Как при жтом снимаютсч усилия со штурвалом, как триммер управляется (псевдо триммером МЭТом как на Ту-154) или по другому, как ЭДСУ с этим справляется, что происходит при переходе на резерв, на голую мезанику - одни вопросы по типу.
Все в тумане.

кому тут что объяснять, да и смысл?
Со 148-го никого тут из пишущих нет, да и что "люди" могут объяснить, если и в своём типе до конца не разобрались, а тут - другое "поколение" техники? :))
Тем более, к теме ветки, по оф. информации на сегодняшний день, ЭДСУ имеет если не "никакое", то очень отдалённое отношение.

А насчёт "под...т людей", то тут Вам не там! - тут АВИАЦИЯ, и все знают на чём она держится, да и без под...к это бы был не форум, а заседание ГКЧП с их унылокислыми рожами.

Лично я вообще не заметил, чтобы Дисиндича кто-то под...л, - нормальная рабочая обстановка: он пошутил - мы посмеялись.
Хотя с другой стороны: а чем это "наши люди" хуже Героя, которого кто только тут не обласкал?:))
В общем, здря Вы таки "не выдержали"..:)))

Соболезнования всем, кто потерял близких в этой катастрофе...

Заранее прошу прощения за свой не профессионализм, но хочу узнать мнение опытных людей.
Не могла ли частично повториться ситуация как с https://aviation-safety.net/da ... (реконструкция - https://www.youtube.com/watch? ... , 11:01 мин) в части обледенения крыла? Т.е. если "забились" ПВД, могла ли влага осесть/замерзнуть на крыльях?
Возможно ли, что именно это явилось причиной потери скорости или иному "не стандартному поведению самолета" и последующему отключению АП и переходу к активным управляющим действиям пилотов, а не разность в показаниях скорости? А находясь "не в контуре управления" (работал АП) не сразу собрали информацию в кучу.
Потому что в то что пилоты не видели/не реагировали на индикацию об обогреве ПВД, на голосовые подсказки и на разности в показаниях приборов скорости поверить очень сложно.

Зря Вы берете на себя роль арбитра, Ваши знания, отнюдь, не догма и не образец правильности.
Устойчивость самолета вопрос весьма обширный, начнем с того, что устойчивость разделяется на статическую и динамическую.
СУУ на наших гражданских самолетах впервые появилась на Ту-154, хоть это и нецифровой самолет.

Система улучшения устойчивости и управляемости на самолете Ту-154 вовсе не обозначает, что самолет аэродинамически неустойчив (впрочем на этом типе при определенных обстоятельствах терялась устойчивости в продольном канале и СУУ) вовсе при этом не помогала.

устойчивость еще бывает и по УА (перегрузке) и по скорости, там очень много интересных моментов.
Но НЛГС требует что бы самолет был аэродинамическом устойчивым в эксплуатационных режимах. Прямой связи ЭДСУ - самолет аэродинамически неустойчив нет.
Кстати и аэродинамически неустойчивые самолеты эксплуатировались. ИМ к примеру, все дело
в угле наклона mz по ALFA.
зря в очередной раз пытаетесь спорить о вещах в которых не ориентируетесь как с истиной и приборной.

Во-первых, я не собираюсь ни о чем спорить, дискутировать и отстаивать то, что считаю нужным остаивать буду, но спорить - нет, не дождетесь.
Во-вторых: "Но НЛГС требует что бы самолет был аэродинамическом устойчивым в эксплуатационных режимах" - ФАП-25 не содержит таких требований, глава 25.171 Устойчивость, стр.33 начало http://meganorm.ru/Index2/1/42 ...
В-третьих, я не лектор и не собираюсь кого-то поучать, кому интересно, тот сам найдет информацию, излишнее многословие вредно - самолеты с ЭДСУ весьма отличаются по характеристикам устойчивости от самолетов без ЭДСУ - это факт: зачем, почему и как - пусть сами ищут те, кому это надо.

booster
Устойчивость, стр.33 начало http://meganorm.ru/Index2/1/42 ...
======
статус - не действуют, - а что же сейчас "действуют"?

Для m83: в кратце - нет.

Приказ Министерства транспорта РФ от 25 января 2016 г. N 13
"О введении в действие авиационных правил"

В соответствии с пунктами 6 и 7 Положения о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360 (Собрание законодательства Российской Федерации, 1988, N 14, ст. 1953; 2000, N 17, ст. 1875; 2010, N 28, ст. 3705; 2015, N 49, ст. 6976), приказываю:

Ввести в действие следующие авиационные правила:

Авиационные правила. Часть 23 "Нормы летной годности гражданских легких самолетов", принятые на 34 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.;

Авиационные правила. Часть 25 "Нормы летной годности самолетов транспортной категории", принятые на 28 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.;

Авиационные правила. Часть 27 "Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории", принятые на 34 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.;

Авиационные правила. Часть 29 "Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории", принятые на 22 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.;

Авиационные правила. Часть 33 "Нормы летной годности двигателей воздушных судов", принятые на 32 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.;

Авиационные правила. Часть 34 "Охрана окружающей среды. Эмиссия загрязняющих веществ авиационными двигателями. Нормы и испытания", принятые на 22 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.;

Авиационные правила. Часть 35 "Нормы летной годности воздушных судов", принятые на 32 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.;

Авиационные правила. Часть 36 "Сертификация воздушных судов по шуму на местности", принятые на 22 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.

Министр М.Ю. Соколов

Текст приказа официально опубликован не был.

прям детектив!

котик: Текст приказа официально опубликован не был. прям детектив!

http://rulaws.ru/acts/Prikaz-M ...
http://base.garant.ru/71374308/
etc..
Не?

самолеты с ЭДСУ весьма отличаются по характеристикам устойчивости от самолетов без ЭДСУ 
___________^
И сравните со своим же утренним утверждением
'