Ну и?.. Что тут не так?
Таких событий вагон и маленькая тележка у всех авиакомпаний по всему миру ежегодно. Экипаж сработал по РЛЭ и приземлился без приключений. В чем проблема?

Ошибочка тут у Вас вкралась. Вообще без двигателей вероятность отказа ноль. Поэтому с тремя вероятность - плюс/минус бесконечность, умноженная на три. Вот он и отказал. ;)

котик
далось Вам то ЭДСУ! На этом пепелаце, как уже писалось выше, ЭДСУ меняет только КШ...
Все исполнительные сигналы выдаёт АП...

"Всеми руками" поддерживаю котика, который уже раньше делал замечания такого характера (а booster еще раньше). Почему-то большинство участников этого форума понимают систему ЭДСУ как систему управления самолетом под названием "автопилот"(очевидно, с подачи Дисиндича). ЭДСУ-исполнительный элемент того самого автопилота, это немного навороченная рулевая машинка, (тот самый "гидроусилитель руля" у автомобиля). ЭДСУ выполняет команды СУ или дублирует действия экипажа на органы управления самолетом (штурвальной колонки или "педалей хвоста"). Или я ошибаюсь? (Кстати, изучал и занимался проверкой, настройкой и регулировкой автопилотов АП-5-2М, немного АП-6).

Если Вы не поняли - проблема в двигателе. Он отказал на посадке.

TehnikTu16: Или я ошибаюсь?
Нет. Именно так.

Не все чётко представляют разницу между ЭДСУ и САУ, вот причина.
Да и САУ никуда не сможет "утянуть", если ПП не спит. Она отключается не только кнопкой, но и просто "пересиливанием" штурвальной колонкой/штурвалом.

Почему не понял? Понял. Бывает достаточно регулярно, что и на посадке. Бывает, не поверите, и при наборе высоты, и на эшелоне. На то и три двигателя, чтобы на двух без особых проблем и заморочек всё было... На такие-то случаи все действия у экипажей отработаны до автоматизма, в отличие от обсуждаемого на ветке случая с Ан-148.

С ФЗП понятно - не работала.
Но какую скорость получала ЭДСУ от СВС? Был ли снят признак достоверности у значения скорости?
Если (предположим) нет, то ЭДСУ могла не знать об "аварийности" и поставить Кш для скорости 200км/ч (Кш=1).
Тогда при существующем скоростном напоре (Vпр > 570км/ч) система упругая конструкция+ЭДСУ могла стать неустойчивой, поскольку в ЭДСУ кроме скорости также заводятся данные с датчиков угловых скоростей для работы системы демпфирования, которая работает и без САУ.
Но это только ИМНО.

Eagle: ЭДСУ могла не знать об "аварийности" и поставить Кш для скорости 200км/ч (Кш=1).

Могла, наверное. Признаюсь, не знаю. Но это не повод для ПП впадать в панику и не глядя на АГ и другие приборы пихать до предела штурвал от себя и разгонять нормально летящую машину в землю. Будь Кш 1.0, 0.4 или ещё хоть сколько. Адекватность "дачи" контролировать надо? Как и вообще её необходимость.
Можно ещё много "сопутствующих" факторов найти, включая и Ваш, но это никак не отменяет главного...

В штатном полете (когда все работает): Кш от 1 до 0.25 в зависимости от приборной скорости 
_______
Господа тут непонятно САУ или АП в простонародье не менять Кш так как штурвалом при этом РВ не тягпют. Этим занимается ЭДСУ в ручном (штурвальном) режиме.
Отключили они САУ перешли на штурвал в каком режиме находилась ЭДСУ при этом пока не понятно. Может и меняло передаточное отношение по фиктивный скорости. Это конечно усложнило управление. Но далеко не причина для пикирования.

То Кузьмич:
"...Не все чётко представляют разницу между ЭДСУ и САУ, вот причина..."

Не все..., как и Вы (еще , так же понимает Эмбрает, им простительно).
ЭДСУ - решает задачи устойчивости и управляемости. И кнопкой АП, переходом в ручное управление - цифровой контур управления - НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ и основные задачи решать не прекращает (он вообще, отключится только автоматически , и то для перехода на резервный контур управления (который, правда, аналоговый)).
Короче, зачем рыть в такую глубину, и пытаться за пару прочтений разобраться в том, что люди изучали и создавали годами и силами целых коллективов?
Мы уже отметили, что с отключением АП и АТ - ничего страшного произойти не должно. (опять же - это, не для конкретного типа, на нем, зачем-то установлены выключатели ЭДСУ, и зачем-то, предписано их выключать... значит - есть основания).

neustaf: Это конечно усложнило управление. Но далеко не причина для пикирования.

Управление самолётом и так непростой процесс ))
Но именно что - НЕ ПРИЧИНА. Достаточно было не упираться в ужасе в показания скорости пробежаться глазами по доске и оценить реальные условия полёта и пространственное положение. Там для этого ещё много чего есть, вполне достаточного.
Ведь тут много пилотов, ответьте сами себе на вопрос: если отказали напрочь все ППД, и вы РАСПОЗНАЛИ эту ситуацию - это повод убиться? Или, всё-таки, взяв самолёт на руки, отключив всю эту "дурацкую автоматику, шоб её!", проклиная конструкторов и матеря самого себя за забывчивость, спокойно, или с напрягом, но всё равно благополучно, завершить полёт?
Ответ ведь очевиден, и ключевое слово тут - "распознали".

Ответ ведь очевиден, и ключевое слово тут - "распознали".
//////
Не распознали, как и французы на А-330.

Кузьмич
Ответ ведь очевиден, и ключевое слово тут - "распознали".
=====
а распознать без чуйки и почуять без навыка - дело весьма проблемное.

...оттого и пишут: "Лёдчег, на тренажёр!"
https://softsalo.com/sovet_41_ ...

То neustaf:
Именно так :-(
Мы даже еще все толком и не знаем... То, что АП отключили - молодцы, а вот, осознавали ли, для чего его нужно отключать, и что нужно сделать после отключения, перво на перво..?
Едва ли, так как характер действий показывает, что они отключили, просто, "чтобы не мешал", а не для того, чтобы поставить в горизонт (и не пользоваться приборами по линии СВС).
Нет ни в программах теории , ни в программах летного обучения раздела, посвященного конкретно - этому разделу эксплуатации, не говоря уже - о специальном акцентировании в обучении. Формально, в РЛЭ, страничка провоцирует , и подсказка ("скорости сравни" ) провоцирует на тупое сравнение скоростей, затушевывая самое главное в сути вопроса.

Постараюсь внести некоторую ясность с вопросом про тренажер.

1) В СПбГУ ГА установлен комплексный тренажер самолета (КТС), он же "пилотажный", он же FFS (Full Flight Simulator) Ан-148 на системе подвижности. Информация точная, из первых рук (моих): был, видел, пилотировал.

Подробнее - тут: http://spbguga.ru/struct/drugi ... См. П. 5.

Я не знаю, есть ли в ГУГА еще какие-то процедурные тренажеры этого типа ВС, но мне о таковых неизвестно.

Поэтому при всем моем уважении к Магомеду Омаровичу, если кто-то и не был готов к какому-либо отказу из числа имитируемых на Ан-148 - то точно не потому, что в ГУГА есть только процедурный тренажер.

2) Современный комплексный тренажер, особенно с системой подвижности, имитирует ВС с очень высокой степенью реалистичности. И не из головы, а на основе RDP (Raw Data Package, он же ПИД). На эту тему можно написать очень много, не буду. Скажу лишь, что даже в части имитации воздействия на вестибулярный аппарат современные тренажеры весьма сильно продвинулись. Системы подвижности стали мощнее, быстрее и точнее, что позволило формировать на кабине весьма обширный набор ускорений, изменений пространственного положения и вибраций, передающих экипажу реалистичный и информативный набор тактильных ощущений. Есть вещи, конечно, которые физически недоступны (длительные однонаправленные перегрузки, имитация выхода из некоторых видов сложного пространственного положения), которые связаны с механической конструкцией тренажера. Кстати, для отработки Upset recovery тоже есть специализированные тренажеры, но это совсем отдельная тема.

Но во всем остальном имитируется полный перечень отказов, предусмотренных регламентирующими документами.

Все, написанное выше - исключительно для прояснения фактической информации по тренажеру Ан-148 в СПбГУ ГА. Без каких-либо выводов относительно обсуждаемого АП.

Помяни чертяку он и явится...
Прошу прощения, но возможно моя чукча единственный здесь кто здесь "следит за базаром"?
К тому, что невозможно (нетерпимо даже, наверное) постоянно "возвращаться" к ранее напечатанному и тереть перетертое в сотый раз без новых "вводных"...
Я проектировщик и "следопыт" в смежной области (в авиации не работал, с ан-148 тем более), все что пишу либо сам "накопал" либо здесь (с Ваших слов) "записал на память" (с пометкой "проверить", если не уверен, что "все правильно"). Большинство пишущих здесь, кстати, на "источник" не указывают (аки истые джентльмены). Так что мой "базар" тоже фильтруйте пожалуйста.

Относительно Кш даю "справку":
- Про 0.6 я "вытянул" инфу из Communist63:
20.02.2018 20:02 и 20.02.2018 20:26 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
- Все важное, что нарыл до 20.02, указал в краткой "шпаргалке" тут: 21.02.2018 19:46 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
- В том сообщении на которое "кивает" котик было написано что 0.6 Кш становится в аварийных режимах полета (при выключенном АП, но включенной ЭДСУ на ручном управлении). Хотя наш "базар" с Communist63 касался только случая с отказом УС (когда приборная на УС = 0) я не уверен в этом (ибо Кш важен не только в канале управления по скорости на мой дилетантский взгляд), а потому и "обобщил" выражением "в аварийных режимах полета".

Благодарю за понимание.

Вот так вот сплетни и рождаются. Утром пукнул, а к вечеру говорят, что обоср...ся ((( Читаем внимательно:"...перед снижением для захода на посадку в аэропорт «Домодедово» сработала сигнализация неустойчивой работы двигателя".

http://www.ato.ru/content/na-p ...
В этой ссылке про ЭДСУ и рассмотрены некоторые ЛП...Конечно, кому это интересно ;)

Посмотрел я РЛЭ Ан-148, доступное в сети, и не нашел в аварийной контрольной карте такого пункта "проверьте включение обогрева ППД" - допускаю, что я плохо "копал".
ПОС самолетных систем и двигателей на Ан-148 имеет режим автомат по сигналу датчиков обледенения типа ДСЛ, если обледенение было, то ПОС должна была включится и БУР прописаны разовые команды ОБЛ. и ВКЛ ПОС.

Тут у Вас ошибка (точно).
При трех двигателях вероятность отказа в три раза выше в сравнении с 1 двигателем.
Если вообще без двигателей, то система "абсолютно безотказная" (идеал).

Покапаю за 100 , продаю за 300 , вот, на эти 3% и живу .

LEngFT
Старожил форума
ответить
Ходит здесь такая таблица названная аж аксиомой.
Н = 10 000 м. (МСА) – V ист = 912 км/час – число М = 0, 85. (на V пр. = 530 км/час);
Н = 11 000 м. (МСА) – V ист = 975 км/час – число М = 0, 92. (на V пр. = 530 км/час).
Чтобы завершить по ней вопрос, вот правильный расчет что будет на 530 приборной.
Поправка на сжимаемость для 10 км будет -29, для 11 км -35, далее соответственно индикаторная скорость 501 км/ч и 495 км/ч, корень из отношения плотностей 0, 581 и 0, 5457, истинная скорость 501/0, 581=862 км/ч и 495/0, 5457=907 км/ч, и числа М будут 0, 8 и 0, 85, а не 0, 85 и 0, 92.
Как говорится почувствуйте разницу. А всего лишь поправка на сжимаемость.
опубликовано: 28.02.2018 17:24
-----

Ну что ж, так как не мог ответить раньше из-за некоторых обидчивых комментаторов, вынужден продолжить – по ТЕМЕ РАЗРУШЕНИЯ конструкции лайнера:

LEngFT!

1. Вы утверждаете, что на рабочих эшелонах V ист. и число М не соответствуют скоростному потоку, который отражается в цифровых показателях на дисплее.
2. Вы понимаете, что пытаетесь внести криминал в РЛЭ АН-148 и разрешить лётному составу выйти за ограничения скоростного напора на 29 – 35 км/час, чтобы навигационные расчёты, включая и SITA тоже – соответствовали действительности?
3. Вы можете осилить, что приборной скорости = 530 км/час будет соответствовать и V ист. и число М на соответствующих эшелонах и температурах?

А теперь – САМОЕ ГЛАВНОЕ – о чём идет речь и чего вы никак не можете понять из-за ваших поправок, которые проходят в подготовительной группе.
По ТЕМЕ РАЗРУШЕНИЯ лайнера в воздухе в двух приведённых примерах показано (для всего форума), что на V пр. = 530 км/час лайнер НЕ развалится ни на V ист. = 912 км/час и числе М = 0, 85., ни на V ист. = 975 км/час и числе М = 0, 92.

ЕЩЁ РАЗ:

Н = 10 000 м. (МСА) – V ист = 912 км/час – число М = 0, 85. (на V пр. = 530 км/час);
Н = 11 000 м. (МСА) – V ист = 975 км/час – число М = 0, 92. (на V пр. = 530 км/час).

Это и есть – АКСИОМА, будоражащая вашу самооценку.
Начните уже хоть что-то понимать по ТЕМЕ РАЗРУШЕНИЯ лайнера и перестаньте втыкать никому не нужные БОРОДАТЫЕ поправки.

Поскольку долго занимался сам проектированием и контролем реализации "в железе" комплексов электромеханических систем (правда в смежной с авиацией области) рискну "вставить 5 копеек" в понимание.

В автоматизированном пепелаце не бывает "главных" и "второстепенных" систем автоматики, хотя почти всегда они имеют "иерархию" в доступе к исполнительным органам пепелаца (но далеко не факт что эта иерархия одинакова во всех режимах управления, фазах и условиях полета, скорее наоборот).
Функции, режимы и т.п. систем это ни разу не сами эти системы (САУ, ЭДСУ, СВС и т.п.). Поскольку системы эти имеют свою логику и "мозги" (алгоритмы работы) то только внешним проявлением (вершиной айсберга, видимой потребителями) являются эти кнопки, режимы, функции и т.п.
САУ это не только АП и АТ, ЭДСУ не только "гидроусилитель", а СВС не только оцифровщик/переводчик информации о параметрах полета, они еще и активные соучастники управления полетом (каждая со своими "мозгами"), а потому могут иметь "терки" (за доступ к управляющим элементам самолета) не только с экипажем, но и в "междусобойчиках".
И по своему опыту знаю как непросто все эти "терки" и их возможные результаты предусмотреть, отработать и сделать безопасными даже в штатной конфигурации при работе автоматизированных систем в нормальных условиях полета, а уж тем более при отказах в нештатной конфигурации и/или при выходе за рамки нормальных условий полета. Отдельная "головная боль" это обеспечение "взаимопонимания" между навороченной автоматикой и экипажем. Но такая автоматизация "требование времени" и/или тот самый "прогресс", который нам не остановить. Надо учиться "с этим жить и работать".

Dysindich буквально своей пятой точкой ощущал это все многократно и не только в типовых режимах (хотя и на других "типах" пепелацев), а потому прислушайтесь пожалуйста к тому что он транслирует нам от "ощущений пятой точки" о возможных "тонкостях" пилотирования пепелацами с участием подобных систем. К сожалению он Ан-148 не испытывал и потому (вангую) очень аккуратен и краток в своих сообщениях.
Я "посмелее", а потому пытаюсь рисковать что-то нарыть по доступной ЭТД и ТО этого типа и понять, хотя прекрасно осознаю полную утопичность этого. Для того чтобы понять хоть приближенно и "делать выводы" (хоть какие то) нужно плотно поработать с "исходниками" в контакте с разработчиками (ибо даже по исходникам не всегда можно понять всю полноту логики работы таких систем и их реальных взаимосвязей).
К сожалению на ветке нет спецов по Ан-148 или они предпочитают "отмалчиваться" (ясно же, что их здесь "запытают"). А в этих условиях мы можем только гадать и ждать новой информации и/или заниматься тем, что не требует глубоких знаний по Ан-148 (тем что типично для всей ГА).

Exact будьте пожалуйста поаккуратнее в выражениях. Не хотелось бы терять такого участника обсуждения как Вы из за излишних эмоций. Все мы ошибаемся и бывает "не втыкаемся" в предмет обсуждения, но должны (по правилам хотя бы) быть вежливыми и корректными в общении здесь.

SageSerjant, случаем сюда: http://www.mid.ru/ru/home Вы речи не пишите, а то всё кратко и понятно, я бы даже сказал - лаконично? :)))

это я к 01.03.2018 16:24...

котик
SageSerjant, случаем сюда: http://www.mid.ru/ru/home Вы речи не пишите, а то всё кратко и понятно, я бы даже сказал - лаконично? :)))
-----
Да там это - не нать.
Там сам Шеф матом ругается.

...я про другое: SageSerjant, думаю понял...:)))

Будьте так добры, сократите объемы Ваших выступлений, пожалуйста, - я стока не осилю...

SageSerjant
Exact будьте пожалуйста поаккуратнее в выражениях. Не хотелось бы терять такого участника обсуждения как Вы . . .
-----

Да не переживайте вы так сильно.
Роман Владимирович давно уже меня вычислил, так что всё зависит - от того, как он скоро и благосклонно нажмёт на кнопку.
Если исчезну - передайте Szemу, чтобы по электронке написал слово "ТЕСТ". Кофейная гуща подсказывает, что ВОЗМОЖНЫ - серьёзные дела.
Электронку найдёте сайте:
http://www.nlf-it.ru/nlf/

Барботаж...

Сайт сами делали?

booster
Барботаж...
-----
Ну вот - и booster подтянулся.
Спасибо добрый человек - за хорошее и полезное слово.

Termi Nemo
Сайт сами делали?
-----
Намёк понял.
Делали давно - переделывать пока нет необходимости - меня всё устраивает (тоже пока).

ОК.
Но зачем "идти на таран" когда зашел противнику в хвост и боекомплект почти полон все равно не понимаю...

САУ это не только АП и АТ, ЭДСУ не только "гидроусилитель", а СВС не только оцифровщик/переводчик информации о параметрах полета, они еще и активные соучастники 
________
Странно, что вы только сейчас это поняли.

Нет, в летчики не берут по возрасту, а туда рожей не вышел говорят. Пишу как умею, если не можете осилить целиком, попробуйте читать по частям (абзацы для того выделяю).
Пока, увы, не вижу (по Вашим постам) что Вам "всё понятно" (ИМХО = мнение сие может быть ошибочным).

SageSerjant
ОК.
Но зачем "идти на таран" когда зашел противнику в хвост и боекомплект почти полон все равно не понимаю...
-----
Да не было никакого тарана. Был лишь ответ на комментарий LEngFTа: - "Ходит здесь такая таблица названная аж аксиомой".

Были приведены элементарные пояснения про разрушительную силу Фомы, а нам всем - про никому не нужные поправки Ерёмы.

Вы на каком кругу тут уже с этим ЭДСУ, а, ребят ?))) на 5ом или 10ом ?)))

Странно что Вы увидели где-то в моих сообщениях иное. Попробуйте вспомнить где, если Вас не затруднит.

Да рассуждать о системах не зная их алгоритма не имеет н на кого смысла. Согласны? А мы его с вами не знаем. Даже режима работы ЭДСУ. Без информации именно о Ан-148 говорить т том сто где видел в других областях и на других типах смысла нет.
Странно , что это вы не понимаете.

В целом понимаю и с Вами согласен. Сам же назвал поэтому мои "старания" словом "утопия" здесь: 01.03.2018 16:24.
Вроде бы ни разу на ветке я не был инициатором таких попыток, но когда их начинали другие приходилось "влезать" (ибо в изложении этих коллег все выглядело либо "ужасно убийственно", либо до безумия просто). Хотя часть инфы о режимах и алгоритмах разработчик привел в ЭТД и ТО систем, согласен что ее мало чтобы всерьез здесь обсуждать ту же работу ЭДСУ Ан-148.
Смысл же вижу только один - обратить внимание коллег на возможный самостоятельный "вклад" таких систем в управление полетом ВС (чтобы хотя бы психологически были к этому готовы, на уровне "общего понимания").

Про простую ЭДСУ Ан- 148. Какого ... она "потащила"?
____
4 июня 2010 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс FV 132 из Москвы в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолётом[56]. Короткое замыкание в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолёта с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим самолёт восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково»[57].

ему комплименты, а он: "попробуйте читать по частям"...
мдяя...
https://www.youtube.com/watch? ... :))))

Отвечу Вам словами из того же источника (но другого персонажа): я такой злой, потому что у меня велосипеда нет.
Под "велосипедом" прошу понимать "зеленую ветку" (на которой уместный юмор сам приветствую).
Давайте ближе к ветке, если не против (моя чукча чел не публичный ни разу, обсуждать смысла нет).

SageSerjant
Давайте ближе к ветке, если не против (моя чукча чел не публичный ни разу, обсуждать смысла нет).
=====
а куда исчо ближе? - уже, вроде как всё обсудили, ...ждёмс Отчёта, - обсудим, без смысла, и Его! :))))

Уважаемый SV_huMMer, (01.03.2018 14:20) огромное спасибо!

Упомянутый текст - не от М.О.Толбоева, а от некоего стрелка-ополченца, комментатора видеоинтервью на сайте.
Стало ещё интереснее.
Вы фактически подтверждаете мой пересказ смысла того сообщения:
"Об этом и говорит тот мутный тип с сайта колесникова, или как там его...
Тренажёр моделирует (имитирует) заданные в ТЗ впечатления/ощущения тренажируемого субъекта, и ждёт предусмотренных вариантов реакций. Тренажёр - это вовсе не мат.модель системы управления ЛА! "

> ...комплексный тренажер, особенно с системой подвижности, имитирует ВС с очень высокой степенью реалистичности...
> на основе RDP (Raw Data Package, ...
> Но во всем остальном имитируется полный перечень отказов, _предусмотренных_ _регламентирующими_документами_.

Понятно. Формирование выходных параметров на основе входных не через реальный контур управления, а через заданную матрицу "вход-выход". Тогда, на кафедре МАИ, мы это назвали как "Теория деревянных стрелок"...

> Все, написанное выше - исключительно для прояснения фактической информации по тренажеру Ан-148 в СПбГУ ГА. Без каких-либо выводов относительно обсуждаемого АП.

Безусловно понятно! Спасибо. К тренажеру Ан-148 в СПбГУ ГА никаких претензий нет и быть не может. "Мы люди принципиальные, что попросите - то и напишем".

Вывод 1. "Тот тип" прав: "питерский тренажёр" существует. Его свойства именно таковы. Ситуации, не предусмотренные программой и методикой "питерского тренажера", пилоты отрабатывать никак не могли.
Вывод 2. "Тот тип", как системщик, хорошо понимает отличия принципов функционирования "питерского тренажера" и реальной системы управления Ан-148. И, похоже, как минимум - знает реальные факты из истории разработки. А как максимум - "особенности" системы управления в некоторых "особых случаях".

Иногда прям кааацца, что "КурсантПВО" возродился..:)Тот там..в Сочах..тоже дюжа дотошный был и сильно охоч до глубины познаний..но на недомогания не жалился..))

Очень редко злословлю. Но, тут не выдержал.
Некоторые участники ветки, причем активные, понимают ЭДСУ, на уровне воробышка Пудига. "Ветер дует потому, что деревья качаются".
Еще и под...т людей, которые им пытаются что-то объяснить.

Я прекрасно понял Ваш посыл. И знаю пилотов, которые также снисходительно относятся к тренажеру. Мол, на тренажере все могут... На самом деле, если пилот "хорошо подготовлен", то тренажёр уже выполнил свою работу, не так ли? Техника пилотирования, эксплуатация систем, процедуры, TCAS, EGPWS, технология работы экипажа, особые ситуации, сдвиги ветра, горные аэродромы, CRM, минимум посадки и т.д. и т.п. - сейчас это всё отрабатывают на современных тренажёрах. Это их предназначение. Если Вы говорите, что тренажёр "практически" бесполезен, то это означает, что его нельзя использовать по назначению как средство обучения. А это почти что ересь. А насчёт психологической устойчивости - это к врачу, на ВЛЭК. Возвращаясь к теме ветки. Если бы пилоты были подготовлены на тренажере, то не было бы паники (не распознали отказ). Не было бы ругани (CRM, SOP). Не было бы пикирования (отключили АП, а потом, разбираясь с ситуацией, выпали из контура управления самолётом). Вы думаете, они тоже считали тренажёр "практически бесполезным"?