Так для красоты. ))
В РЛЭ лень искать, не знаю можно или нельзя. Но вот Рук-во по экспл АГБ-3 -
"Вращая ручку кремальеры расположенную с левой стороны прибора,
совместить линию горизонта с силуэтом самолетика
и в дальнейшем определять положение самолета по
тангажу от этого положения шкалы тангажа. Если
изменяется скорость полета, высота полета или
центровка самолета, то все это вызовет снова изме­
нение угла атаки самолета и нужно будет при новом
установившемся режиме полета опять смещать ли­
нию горизонта."

LEngFT
...Так для красоты. ))

Шутить, изволите :)). В кабине не красота должна быть, а разумность.

В РЛЭ лень искать, не знаю можно или нельзя. Но вот Рук-во по экспл АГБ-3 -
"Вращая ручку кремальеры расположенную с левой стороны прибора,
совместить линию горизонта с силуэтом самолетика
и в дальнейшем определять положение самолета по
тангажу от этого положения шкалы тангажа. Если
изменяется скорость полета, высота полета или
центровка самолета, то все это вызовет снова изме­
нение угла атаки самолета и нужно будет при новом
установившемся режиме полета опять смещать ли­
нию горизонта."

https://upload.wikimedia.org/w ...
АГБ-3К, так же треугольнички, также их совмещаем. Ручка только не с левой стороны, а с правой. Он является резервным АГ на ТУ-154. Может вы про другой АГ?

Ходит здесь такая таблица названная аж аксиомой.
Н = 10 000 м. (МСА) – V ист = 912 км/час – число М = 0, 85. (на V пр. = 530 км/час);
Н = 11 000 м. (МСА) – V ист = 975 км/час – число М = 0, 92. (на V пр. = 530 км/час).
Чтобы завершить по ней вопрос, вот правильный расчет что будет на 530 приборной.
Поправка на сжимаемость для 10 км будет -29, для 11 км -35, далее соответственно индикаторная скорость 501 км/ч и 495 км/ч, корень из отношения плотностей 0, 581 и 0, 5457, истинная скорость 501/0, 581=862 км/ч и 495/0, 5457=907 км/ч, и числа М будут 0, 8 и 0, 85, а не 0, 85 и 0, 92.
Как говорится почувствуйте разницу. А всего лишь поправка на сжимаемость.

kovs214
https://upload.wikimedia.org/w ...
АГБ-3К, так же треугольнички, также их совмещаем. Ручка только не с левой стороны, а с правой. Он является резервным АГ на ТУ-154. Может вы про другой АГ?
опубликовано: 28.02.2018 17:13

На фото у вас - не АГБ-3К. А резервный на 154 - АГР-72А.
АГБ-3К не может быть там резервным. У него индикация - обратная. На 154 - прямая.
У 72 ручка справа, а АГБ - слева.

Вики врёт. Тогда вот такой:
http://www.reaa.ru/yabbfilesA/ ...

...ни разу в полёте ничего не подкручивал. Зачем себя вводить в заблуждение?

Это он, точно.

ОК, согласен. Но гипотетически - такое возможно, и руководством предусмотрено. Я вот о чем.

Это первый вопрос любого вменяемого - ЗАЧЕМ?
Самолет стоит на ровном перроне, выставил всё там. В полёте-то - ЗАЧЕМ?

Совершенно верно. Это и есть лётная эксплуатация. С АГ шутить не стоит. С любым.

О. Теперь и аваиагоризонты в дело пошли. Ясен пень, пилоты после отрыва тангаж на +30 по ошибке выставили.
Скоро до СКВ доберёмся, вдруг оттуда снотворный газ подул. Что там ещё в самолёте есть?)

исчо разок: "Воздушный поток, попадающий в эту трубку, ..." - это о чём?

Еще не исследовано влияние системы водоснабжения и канализации.

О простатите....)))

та ладна, ...то: "бойцы вспоминают минувшие дни...".

напротив: простатит это полный отстой, - штиль, а тут - полусквоздьняк...)))

Ну да, заарретировал, и дальше рули! В ИА ооччень актуально.... было.... когда то....

"Вращая ручку кремальеры расположенную с левой стороны прибора, совместить линию горизонта с силуэтом самолетика и в дальнейшем определять положение самолета по тангажу от этого положения шкалы тангажа..."

Ну да, заарретировал, и дальше рули! В ИА ооччень актуально.... было.... когда то....
=====
Кто на лавочке сидел,
Кто на улицу глядел,
Толя пел, Борис молчал,
Николай ногой качал.
Дело было вечером,
Делать было нечего.

Не. Арретир это другое. Здесь просто шкала тангажа двигается.

А я думал, к такому балагану в тему шутка придётся! Думал дурьх сквозная прокатит!
Сорри за off top!

Думал дурьх сквозная прокатит!
=====
Я думал: вольность и покой
Замена счастью. Боже мой!
Как я ошибся, как наказан...

или по-нашенски: а не тутабыла!!! :)))

Об этом и говорит тот мутный тип с сайта колесникова, или как там его...

Тренажёр моделирует (имитирует) заданные в ТЗ впечатления/ощущения тренажируемого субъекта, и ждёт предусмотренных вариантов реакций. Тренажёр - это вовсе не мат.модель системы управления ЛА!
В 80-х годах работал в учебной лаборатории систем управления и передачи информации МАИ. Лабораторные макеты на базе "одноразовой" аппаратуры классических систем самонаведения и управления ЛА 50-70х годов выходили из строя без всяких возможностей ремонта... Чтобы не срывать учебный процесс, придумывал и встраивал "имитационные модули", обеспечивающие стопроцентное соответствие осциллограмм и показаний приборов физике изучаемых процессов и печатным пособиям и "методичкам".

Обратил внимание на упоминание "натурного эксперимента". Вполне допускаю, что клиент "был вхож" и что-то знает. К тексту слов - отношусь критически, клиент - непростой, да и место размещения - далёкое от сборища технарей. Допускаю, что был "эксперимент". Скорее, т.н. "полунатурный", без реального полёта, но с реальной системой управления. Он же так и напрашивется при отработке контура управления! Куда делись результаты - другой вопрос... "Да отъ...вяжись ты, умник, не до тебя щас!"
Про "автопилот", который "был же отключён!!!" - в бытовом общении с неспециалистами я бы тоже назвал "автопилотом" весь комплекс средств автоматизации управления, включая ЭДСУ (и пресловутую "грелку"). Ведь, вроде, так и остаётся непонятным, мог ли какой-то "автомат" потащить вниз...

Уж извините, Андрей Михайлович, но отвыкли Вы слегка от российской действительности.
«Этот случай лучше не приводить, ...»
А вот меня сразу наталкивает из-за фразы в ИБП
"действия членов экипажа при отказах систем воздушного судна (пилотажно-навигационного оборудования, системы управления)"
И далее, про 64017.

Вопросы:
- в САРАВИА все самолеты одной версии? Версии ПО и версии блоков совпадают на всем парке ВС?
- непосредственно перед эти рейсом обслуживался ли самолет с заменой блоков?
(какие блоки поставили при замене)
- обслуживался ли самолет с заменой каких-то блоков в течении предыдущих дней?
(возможно, при замене блоков каких-то систем, рассоединяется и проводка электропитания ППД) Опять же, соединили и не законтрили, элементарно фишка обогрева ппд разъединилась.(в конспирологии меня обвинять не надо, на 154-м таким образом остался без ПКП), а на Боинге без одной IRS.
Более того. Такие случаи совсем не редкость. Слышал от техников, как им на переучивании немцы рассказывали о подобных вариантах. Даже в Люфтганзе.
ИБП идет от Росавиации. А вбросы о невключении ППД — от МАК. Как и сертификация типа. А эти конторы, мягко говоря, не дружат.
И вообще, Вас не смущает, что вброс от МАК про вину экипажа сделан буквально через несколько часов после доставки самописцев на расшифровку. Ну, не быстрое это дело обычно.
Да и в ИБП почему-то не приводят случаи с невключением обогрева ППД и не требуют провести внеочередные занятия с ЛС по отказам анероидно-мембранных приборов. Как обычно бывает после какого-то поганого случая.
«Провести…, принять зачеты… отработать на тренажере. Обратить особое внимание… повторно изучить ИБП...» Ну, кто в теме, знают.
Короче, большие у меня сомнения, что в этой катастрофе вина только экипажа.(((

---Точно так же, как осталось немного людей, которые в курсе, в отличие от зафиксированного на века критерия освещения на бумаге..---
Я в курсе.) И даже «политические» мотивы знаю.

Современный тренажер использует(установлены) оригинальные блоки управления. На Ан именно.

Тренажёр для отработки действий экипажа в кризисных, аварийных ситуациях, особенно неочевидных или нераспознанных, практически бесполезен. У хорошо подготовленного пилота действия всегда будут "оперативными, грамотными и сообразными сложившейся обстановке". Ибо, как бы это не было близко к реальному полёту, но это субъективно ощущается как игра. "Разбился", вылез из кабины и пошёл курить и грустить без зачёта.
На тренажёре принципиально отсутствуют запредельные психофизиологические нагрузки, растерянность, фрустрация и паника, проявляющиеся у отдельных личностей в реальной особой ситуации в полёте. Вот ведь в чём проблема.
Не говоря уже о самонадеянности, самоуверенности и пренебрежении процедурами и ограничениями по принципу "я опытный, я лучше знаю".
И это очень серьёзные проблемы, нерешённые ныне, и нерешаемые в ближайшее время.
Вступая на борт надо просто уповать, что "твой" экипаж не подпадает под описанные выше категории, а что ж ещё поделаешь-то. )

На тренажере-"Лев Толстой", в самолете-... .......!

1) Смотря тренажёр чего. Клиент упоминает некий "единственный питерский", "процедурный, а не функциональный". И говорит, что физические отказы на нём не смоделируешь... Вот и вопрос возник.
2) Несовременные - тоже. Это проще.
А датчики, воздействия на них - и на другие элементы системы управления; отказы, повреждения? Имитаторы жеж.
А всякие комбинации - от фантазии разработчика ТЗ зависит.

Ну так то и я могу:
...тут я чужой, ни чем не связан.

Пушкин АС

кокпит: На тренажере-"Лев Толстой", в самолете-... .......!

Далеко не всегда, слава всевышнему. Но как заранее это узнать? Не будешь же проверять экипажи в реальных полётах с дистанционным включением отказов. Этак ни аэропланов не напасёшься, ни лётчиков, ни расходов на погребение.
Канонический пример всех описанных выше "бед" - рейс 612. Там отметилось всё вышеописанное и, к тому же, одновременно. КВС и самонадеянность проявил, и неоднократные нарушения допустил, и адекватно оценить ситуацию не смог, и решения принимал бессмысленные (даже противоположные очевидным), и на последних секундах вовсе впал во фрустрацию (помните: "Вова, давай командуй... Вова, давай там помогай Андрюхе...).
И ведь опытный пилот был, заслуженный, с большим налётом, с безупречной репутацией, тут упрекнуть не в чем. Ни нарушений дисциплины, ни отклонений в технике пилотирования по СОК ранее не имел. Ан видишь оно как вышло.

Подозреваю, что третий там не инструктор, а всего лишь контролёр за соблюдением SOP. Жить хочется, а коробки от ксерокса уже нет.

То Простой пилот
"И вообще, Вас не смущает, что вброс от МАК про вину экипажа сделан буквально через несколько часов после доставки самописцев на расшифровку. Ну, не быстрое это дело обычно."
---
СОК был в хорошем состоянии, в МАК отправили утром 12.02, "вброс" появился через сутки примерно. Быстро или нет решайте сами.

Ну, так: "...пришельцы и странники..."

Апостол Петр.

Являются ли легитимными дополнения к РЛЭ, утвержденные разработчиком ВС и ГосНИИ ГА, но не введенные в действие Росавиацией (УЛЭ)?

А ещё есть сомнения в раннем заявлении, что самолёт целым дошел до земли.
Или не было такого официального заявления?

Теоритически фишка питания обогрева ППД разьединится может, какая вероятность отличная от ноля есть, но а одномоментно все три это уже из невероятых событий, либо целенаправленной диверсии - это уже к теоритикам заговора.

Э-э-э, чет не понял, а там, в блоках управления самолетом, разве нет контроля обрыва цепи и соответствующей сигнализации?

Это не ко мне, у Просто пилот такая версия

(возможно, при замене блоков каких-то систем, рассоединяется и проводка электропитания ППД) Опять же, соединили и не законтрили, элементарно фишка обогрева ппд разъединилась.(в конспирологии меня обвинять не надо, на 154-м таким образом остался без ПКП), а на Боинге без одной IRS. Более того. Такие случаи совсем не редкость. Слышал от техников, как им на переучивании немцы рассказывали о подобных вариантах. Даже в Люфтганзе. 

Абсолютно бесполезен?
Чушь!

Я только предположил возможность "рукотворного" отказа, из-за несоблюдения технологии работ. А как это вышло, могу только гадать, ибо не знаю технического устройства "кишков" тех же обогревов. Может, там общая, одна фишка, может еще что другое.
Я упоминал, что остался без ПКП. Получилось предельно просто. Была тяжелая форма на 154-м. За какой-то надобностью снимали все блоки. Потом их поставили, воткнули фишки, но не закрутили крепежные гайки и, ес-но, не законтрили. Самолет выполнил несколько рейсов. Под воздействием всяких трясок и вибраций одна из фишек просто выпала, т.е. папа-мама разъединилась. Это был левый ПКП. После посадки, когда техники полезли в подполье, оттуда донеслись такие матюги...))) Оказалось, что еще несколько фишек были на грани такого рассоединения.
Так что, если физически возможно такое сделать, то при некотором разгильдяйстве, это произойдет. Прошу заметить, я совершенно не настаиваю на таком варианте. Просто мне непонятно, как пилоты в трезвом и здравом уме, могли загнать своими ручками самолет в такое снижение. И как, при работающей сигнализации можно не заметить невключение обогрева. ХЗ, я в некотором смятении. Больше склоняюсь к глюку ЭДСУ. А экипаж не был готов к этому. Побоялся, забыл, ни разу не отрабатывал на тренажах, или еще из-за чего, не отключил ЭДСУ???

Простой пилот
Просто мне непонятно, как пилоты в трезвом и здравом уме, могли загнать своими ручками самолет в такое снижение.
=====
а Тюмень, а Казань, а Ростовдон, а Тикси, а Сочи, а Бишкек, - понятны?
- чем же тут "не угодили"?


Больше склоняюсь к глюку ЭДСУ. А экипаж не был готов к этому. Побоялся, забыл, ни разу не отрабатывал на тренажах, или еще из-за чего, не отключил ЭДСУ???
=====
далось Вам то ЭДСУ! На этом пепелаце, как уже писалось выше, ЭДСУ меняет только КШ и ФСЁ!
При выключении АП КШ устанавливается 0.6, а при отключении ЭДСУ - 0.4.
Все исполнительные сигналы выдаёт АП, который вместе с АТ должен быть выключен при срабатывании "Скорость сравни".

Если вкл обогрева тремя кнопками на каждый ППД, то фишка уж точно не одна, иначе нахе...зачем?!

Не могли бы Вы дать ссылку на ваше утверждение: "При выключении АП Кш устанавливается 0.6"?

спросите у SageSerjant: где-то он писал, ...я по памяти от него.

во, нашёл:
котик
kovs214, Вы, случайно, не припоминаете те посты, в которых я писал про КШ в основном и резервном режимах?
SageSerjant
Где не скажу (я "мелкие" вопросы не фиксирую "где"), а цифирь пожалуйста:
В штатном полете (когда все работает): Кш от 1 до 0.25 в зависимости от приборной скорости (прямопропорционально).
При отключенной САУ (ручной режим) с включенной ЭДСУ в авариных условиях: Кш=0.6.
При отключенной ЭДСУ (включен мехрезерв): Кш=0.4.
опубликовано: 27.02.2018 13:08 стр.136

Осталось только узнать были ли ЭДСУ известны "аварийние условия".
Спасибо, большое.

зачем такие дебри?
В ЛР об этом (после отключения АП и АТ) сказано так:

Учитывайте незначительное увеличение эффективности управления по
тангажу и уменьшение по курсу при убранных закрылках
Пилотирование осуществляйте с повышенным вниманием, не допуская
резких маневров

https://i.paste.pics/2P0VL.png

З.Ы. основная угроза - АП и АТ, так как в ихних "мозгах" идёт вычисление "выходящих управляющих команд" по "входящим параметрам полёта" в том числе и "скорости" на вход ЭДСУ.
Именно там: в АП и АТ кроется угроза принятия в обработку ложной информации о скорости.
При их отключении и переходе на ручное управление электрические мозги должны быть заменены мозгами ЭВС и они уже должны выдавать через конечности на органы управления, а те в свою очередь на ЭДСУ, если её не выключили.

BD: Абсолютно бесполезен? Чушь!

"Абсолютно бесполезен" - чушь.
Практически бесполезен - да. Вы сообщение-то до конца дочитали, почему так? Или на этих словах читать перестали и сразу ответ написали? )

Опять Саратовские авиалинии.
Пресс-служба авиакомпании:
"Вчера, 28 февраля, при выполнении рейса СОЖ-728 по маршруту Ижевск-Москва на самолете Як-42 АО «Саратовские авиалинии» перед снижением для захода на посадку в аэропорт «Домодедово» сработала сигнализация неустойчивой работы двигателя. Согласно руководству по летной эксплуатации воздушного судна, командиром ВС было принято решение выключить один из трех двигателей и продолжить полет по плану на двух двигателях.
Посадка в московском аэропорту «Домодедово» произведена благополучно в 21 час 24 мин (московского времени). На борту находились 51 пассажир, и 7 человек экипажа. Претензий от пассажиров не поступало."

Eagle: Осталось только узнать были ли ЭДСУ известны "аварийние условия".

Выше уже неоднократно писали, что для ЭДСУ "аварийные условия" это отказ каналов, вплоть до всех четырёх и ничего больше. ФЗД и прочие "умные" функции, которые могут куда-то "потянуть", что-то сами поменять - это вопросы к САУ, а она была выключена экипажем ещё до начала развития критической фазы полёта.

Три двигателя, вероятность отказа в три раза выше , чем без двигателей .