Там разрушение было не от "скоростного напора" воздуха механически, а через "волновой кризис" из-за превышения максимально допустимого при эксплуатации "числа Маха" (скорость / "звуковой барьер") которое для Ан-148 = 0.81. Допустимое число Маха очень сложно превысить на пассажирском авиалайнере вблизи земли, а вот чем больше высота полета, тем это сделать проще. Погуглите "волновой кризис" и все поймете (в чем тут разница).

странно, а в "моём"))) https://i.paste.pics/2OP31.png картинка другая.

вдогон:
на Вашем можно летать кверху попом, а на моём тока на лёжа боку)))

И чей по Вашему мнению "лучше"? Мне так думается что Ваш (я взял скан с того, что "было под рукой", РЛЭ 2004 г, Ваше минимум 2008г судя по тексту).

...волновой кризис влияет на устойчивость и управляемость.

SageSerjant
И чей по Вашему мнению "лучше"?
=====
конечно же Ваш: https://i.paste.pics/2OP5E.png - который за 36 руб.:)))

У мя и другие есть, так что мог бы даже хвостом вперед + кверхупопом летать, но не умею (в юности был шалопаем и не научился, а щас не берут, говорят по возрасту непригоден). :(

Ну читайте Вы внимательно дорогие мои. Ну не писал же я что он "разрушился от волнового кризиса"? Написал же "через волновой кризис"... :(

SageSerjant
Там разрушение было не от "скоростного напора" воздуха механически, а через "волновой кризис" из-за превышения максимально допустимого при эксплуатации "числа Маха" (скорость / "звуковой барьер") которое для Ан-148 = 0.81. Допустимое число Маха очень сложно превысить на пассажирском авиалайнере вблизи земли, а вот чем больше высота полета, тем это сделать проще. Погуглите "волновой кризис" и все поймете (в чем тут разница).
-----
Немного не по адресу.
Мне это - не нать, переадресуйте посыл kovsу124.
По моему он начинает что-то понимать.

Карта данных от 26.02.2007 г - п.14: "при полете с убранной механизацией - 2, 5, при полете с выпущенной механизацией - 2, 0".

в юности был шалопаем
=====
подымите руку, кто им не был! ...и я её откусю.

...некоторые и до сих пор шалопаят, правда подецки.:)))))

Exact
...Мне это - не нать, переадресуйте посыл kovsу124.
По моему он начинает что-то понимать.

Точно, гаишник, столбы не штрафовал.

Шоу продолжается......

SageSerjant
Там разрушение было не от "скоростного напора" воздуха механически, а через "волновой кризис" из-за превышения максимально допустимого при эксплуатации "числа Маха" (скорость / "звуковой барьер") которое для Ан-148 = 0.81. Допустимое число Маха очень сложно превысить на пассажирском авиалайнере вблизи земли, а вот чем больше высота полета, тем это сделать проще. Погуглите "волновой кризис" и все поймете (в чем тут разница).
-----

Если даже на 11 000 м. М будет не 0, 81, а будет = 0, 91 (АН-148) – деформации не будет.
Нарушится скорее всего – управляемость.

kovs214
Точно, гаишник, столбы не штрафовал.
-----

Мощно, а главное - с фактами.

Деформаций от скоростного напора не будет (на той высоте, где они были). Вроде бы с 9 до 5 км "спикировали" до "развала в воздухе" (судя по сообщениям местных в штопоре, ибо говорят "самолет крутился, крутился, потом загорелся и развалился"). Был неисправен УС, экипаж "погнался за скоростью", превысили допустимый Мах, однозначно схватили вибрации и неуправляемость + могли словить помпаж, т.е. довели до такой ситуации, в которой уже ничего нельзя было сделать. Это все что могу сказать по тому случаю.

Это почему же? Зафиксирован конкретный скоростной напор, который превышает максимально допустимые нагрузки от КБ ( максимально допустимые, значит, что материал ещё не потечёт и остаточных деформаций не будет). Если имеем значение конкретной приборной скорости, то имеем конкретный скоростной напор (давление на конструкцию) , совершенно не важно, на какой высоте это произошло. Разрушило конструкцию давление (скоростной напор) , волновой криз, мог усугубить картину, ввиду того , что они выполняли экстренное снижение , но это должно было произойти до 2й условной границы высотности (7000 м), ниже, уже не реально. Так что, с высокой вероятностью можно предположить , что в Воронежском случае превышения М не было.

SageSerjant
Деформаций от скоростного напора не будет (на той высоте, где они были). Вроде бы с 9 до 5 км "спикировали" до "развала в воздухе" (судя по сообщениям местных в штопоре, ибо говорят "самолет крутился, крутился, потом загорелся и развалился"). Был неисправен УС, экипаж "погнался за скоростью", превысили допустимый Мах, однозначно схватили вибрации и неуправляемость + могли словить помпаж, т.е. довели до такой ситуации, в которой уже ничего нельзя было сделать. Это все что могу сказать по тому случаю.
-----

Там был испытатель, но не было лётчика.

Михалыч ну вот не понимаю чем (каким прибором) был зафиксирован такой разрушительный "скоростной напор" (и далее по тексту)?
Мое понимание такое:
Плотность воздуха на этой высоте в два и более раза ниже чем в нашем случае. "Превышение" было на 110 км/ч (у Вас другие данные?). Ну тупо беру 870 + 110 = 980 км/ч. Делю квадрат скорости на 2 (разница в плотности воздуха) и беру корень квадратный чтобы получить скорость у земли с тем же "скоростным напором", получаю 692 км\ч. Т.е. "скоростной напор" у них был 0, 74 от нашего случая (меньше на четверть). Если считать по приборной будет еще меньше (660 км/ч).
Если пилоты или "сам самолет" совершали резкие маневры на такой скорости, то да, могли "превысить нагрузки", а в "прямолинейном полете" у меня "не выходит". Я понимаю что штопор не пике, там нагрузка побольше, но насколько мне сложно даже оценить.
Поясните пожалуйста.

Сегодня на канале "National Gheografic" в цикле передач "Расследование авиакатастроф"
показывали (видно, далеко не в первый раз) расследование АП
от 27 ноября 2008 г. (A320 авиакомпании XL Airways Germany, выполнявший
технический рейс 888T в районе французского аэропорта Перпиньян).

Причина катастрофы (по физике)абсолютно аналогичная нашему случаю с Ан-148.
Только у нас замерзание воды в датчиках ППС (из-за НЕ включения обогрева),
а на этом А320 замерзание воды в датчиках угла атаки (попала при мойке самолета).

Выход датчиков из строя привел к потере экипажем контроля над воздушным судном.

Автоматика самолета не "обучена" реакции на такой отказ, экипаж не сумел адекватно среагировать на ситуацию.

Dysindich
Это почему же? Зафиксирован конкретный скоростной напор, который превышает максимально допустимые нагрузки от КБ ( максимально допустимые, значит, что материал ещё не потечёт и остаточных деформаций не будет). Если имеем значение конкретной приборной скорости, то имеем конкретный скоростной напор (давление на конструкцию) , совершенно не важно, на какой высоте это произошло. Разрушило конструкцию давление (скоростной напор) , волновой криз, мог усугубить картину, ввиду того , что они выполняли экстренное снижение , но это должно было произойти до 2й условной границы высотности (7000 м), ниже, уже не реально. Так что, с высокой вероятностью можно предположить , что в Воронежском случае превышения М не было.
-----

При разгоне V пр. до 631 км/час – у лайнера могло начаться превышение числа М более 0, 81 на Н = 7 000 м. (в условиях МСА).

Может КВС 148 хотел побыстрее вывалиться из облачности для визуализации скорости по земле? А затем прикинуть, какой из УС врёт..

Я извиняюсь, не Михалыч я, но хочу у Вас спросить: "где Вы такие цифры взяли и что это за скорости у Вас такие: "Ну тупо беру 870 + 110 = 980 км/ч. Делю квадрат скорости на 2 (разница в плотности воздуха) и беру корень квадратный чтобы получить скорость у земли с тем же "скоростным напором", получаю 692 км\ч. Т.е. "скоростной напор" у них был 0, 74 от нашего случая (меньше на четверть). Если считать по приборной будет еще меньше (660 км/ч)"?

870 из вики (это мах истинная вблизи потолка), а приборную 550 из РЛЭ (мах приборная из диапазона высот 5-10 км какую только нашел). "Брал" так чтобы "с запасом". Я понимаю что лучше по "приборной", но так меньше получается (на что и обратил внимание). У земли (если без учета ветра) приборная и истинная совпадают (в разбираемом случае до 800 км/ч).

Если вдруг Ваша гипотеза подтвердится, то КВС - главный претендент на премию Дарвина по итогам 2018 г... Сомнительно всё-таки.

КВС ещё тот пилот .Почему нет его послужного списка ? Например , служба в ВВС 10 лет. Охрана автостоянок 20 лет . Ну и получение CPL.

Истинная воздушная скорость (TAS) - Действительная скорость, с которой ЛА движется относительно окружающего воздуха за счёт силы тяги двигателя(ей)".
Приборная (IAS) - Скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость.
Путевая скорость (GS) - Скорость ЛА относительно земли.

В любом случае премию некому вручить..
Как говорили выше, после проявления различных показаний скорости, КВС должен был принять нулевой тангаж.А дальше по режиму СУ определить и скорость..

Норм пилот. Погуглите: Валерий Иванович Губанов

кокпит
. . . Как говорили выше, после проявления различных показаний скорости, КВС должен был принять нулевой тангаж.А дальше по режиму СУ определить и скорость..
-----
А разве в горизонтальном полёте может быть нулевой тангаж?

Могло, только 630 - это уже, слишком много, это уже превышение по скоростному напору, достаточное для разрушения, во всяком случае, предел текучести материалов в элементах конструкции будет превышен, а уж оторвёт что, или нет, ещё раз - как звезды лягут.... (технологические лычки , разного рода створочки пойдут первыми).
К 310 му эшелону уже устойчиво упираешься в приборную это, на моей ласточке, а у неё и М поболе, да и приборная допустимая то же ( хоть и зарезана по , якобы флаттеру на пилонах двигателей, на 50км/ч). Просто влом лезть , искать "таблицы Брадиса" , говорю на вскидку. Любой , кто любит и умеет "полетать быстро иногда" (под пределы), тот эту кухню, уже знает на вскидку , в зрительной памяти.

Так о том и речь, что сомнительно, что увело их в пикирование, вероятнее всего. А Вы тут написали, что сам решил "побыстрее вывалиться из облачности для визуализации скорости по земле..."
Небо пухом всем... :(

А каким он должен быть, в горизонте?..

Это - условно. Имелось ввиду, да и говорилось - в горизонт по АГД. Тангаж своей ласточки в общем, и для конкретного полёта, в частности, каждый гроссмейстер примерно знает, а большая точность и не нужна, задача не уйти в экстрим, а не RVSM обеспечить ( как смешно Антоновцы написали).

Dysindich
Могло, только 630 - это уже, слишком много, это уже превышение по скоростному напору, достаточное для разрушения, во всяком случае, предел текучести материалов в элементах конструкции будет превышен, а уж оторвёт что, или нет, ещё раз - как звезды лягут.... (технологические лычки , разного рода створочки пойдут первыми).
К 310 му эшелону уже устойчиво упираешься в приборную это, на моей ласточке, а у неё и М поболе, да и приборная допустимая то же ( хоть и зарезана по , якобы флаттеру на пилонах двигателей, на 50км/ч). Просто влом лезть , искать "таблицы Брадиса" , говорю на вскидку. Любой , кто любит и умеет "полетать быстро иногда" (под пределы), тот эту кухню, уже знает на вскидку , в зрительной памяти.
-----
Абсолютно правильно.
А если бы ещё booster уточнил "VмоПР=530 км/час" – это V пр. max. – или V пр. max. max., то тогда бы было более понятно – когда началось разрушение лайнера.

Прогуглил. Фуфло . Где его послужной список ?
Например . Летал в армиии с 1987 д о 2005г. Затем охрана автостоянок с 2005 года до 2011?
Саратовские авиалинии отдельная история. Товарищи порассказывали.

Dysindich
Это - условно. Имелось ввиду, да и говорилось - в горизонт по АГД. Тангаж своей ласточки в общем, и для конкретного полёта, в частности, каждый гроссмейстер примерно знает, а большая точность и не нужна, задача не уйти в экстрим, а не RVSM обеспечить ( как смешно Антоновцы написали).
-----
И опять - абсолютно правильно.
А тангаж - на всякий случай - чтобы не было расслаблений.

кокпит
А каким он должен быть, в горизонте?..
-----
А вы в теме?

Естественно лайнер в " нуле" не будет в горизонте, под каким-то определённым(небольшим) градусом..

ZAHAB
Прогуглил. Фуфло . Где его послужной список ?
Например . Летал в армиии с 1987 д о 2005г. Затем охрана автостоянок с 2005 года до 2011?
Саратовские авиалинии отдельная история. Товарищи порассказывали.
-----
И всё-таки очень сложно представить, чтобы нормальный КВС в нормальном состоянии мог перевести лайнер на резкое снижение с тангажом более 30 градусов, да ещё и заведомо зная об отказе статики.

кокпит
Естественно лайнер в " нуле" не будет в горизонте, под каким-то определённым(небольшим) градусом..
-----
Тогда зачем заведомо глупые вопросы?
Дождались бы комментария Dysindichа - и никаких проблем.

 У земли (если без учета ветра) приборная и истинная совпадают (в разбираемом случае до 800 км/ч).
_______
Опять люди пытаются в трех мостах
На истинную (ТАS) ветер не влияет.
Это скорость относительно воздуха.
Путевая (GS) относительно земли.
Приборная (IAS) собственно и скоростью то не является это дигамическое давление ( скоростной напор).
На а Мах отношение истинной к скорости звука в данных условиях.

Отказе динамике по одному из каналов. Со статикой, если верить утечкам проблем у них не было.

neustaf
Опять люди пытаются в трех мостах
На истинную (ТАS) ветер не влияет.
Это скорость относительно воздуха.
Путевая (GS) относительно земли.
Приборная (IAS) собственно и скоростью то не является это дигамическое давление ( скоростной напор).
На а Мах отношение истинной к скорости звука в данных условиях.
-----
Обо что речь?
Только повнимательнее - опасно с глиссады свалиться.

Вы уж не будьте так строги к "мухобойщику", 2-3 градуса " практически ноль"..)

neustaf
Отказе динамике по одному из каналов. Со статикой, если верить утечкам проблем у них не было.
-----
Ошибка!!!
Естественно - ДИНАМИКИ.

Михалыч, не передергивай:
"Вы так и не разобрались в главном, в концептуальном, значит, я не донёс :-(
И концепция ваших рекомендаций остаётся - не верной, и следующую катастрофу не исключит.( будет, немного другая вариация сочетания отказов , и наступит - триндец)"

...а в принципе согласен: "Я ради общения на интересные мне темы, для взаимообогащения собственных знаний и представлений".

кокпит
Вы уж не будьте так строги к "мухобойщику", 2-3 градуса " практически ноль"..)
-----
2-3 градуса - это та огромная сила, которая вас держит в горизонте.

Вы прочитайте на какую фразу я отвечал. Повнимательнее, а то уже сами под глиссадой.

Как я понял, есть метода у некоторых пилотов, не знаю насколько широко распространенная, подкручивать вручную показания угла тангажа в ноль. Вроде на некоторых моделях самолетов есть ручка позволяющая накрутить тангаж, не знаю насколько это часто встречается.