Прямо, не котик, а какой-то - Храбрый зайчишка! :-)
К нашим баранам ....
Все, что и как Вы анализируете, исходит из свершившегося факта, сидючи на диване и знаючи детали (некоторые) и сценарий по которому пошел ход развития ситуации...
Я сейчас набросаю в двух мазках другой сценарий, которого, к счастью не случилось и вероятность ничтожна.
Уже писал, что опасность отказов СВС для ЭДСУ в многовариантности (но для Вас - это , по прежнему - ни о чем, потому что живете представлениями самолета предыдущего поколения и опасность увидеть не хотите).
Писалось уже миллион раз , самое первое, немедленно:
- вырубить автоматику (АТ и АП, а для данного типа и ЭДСУ)
- так же немедленно , по АГД - поставить в горизонт- В ГРИЗОНТ (может так будет легче рассмотреть).
Все остальное, все разборки - только после этого.
Потому, что , по вашему сценарию (типа, у нас же установившийся набор... не шевели рулями и ничего страшного не будет...)
Вполне может случиться и еще как, неожиданно:
- например вариант, когда система отбракует один (причем, который - достоверный) канал СВС, а два , в которых закидон, оставит. (при выбивании одного канала (первый отказ - он не критический) полетные защиты ЭДСУ - сохраняются)
Вот она и начнет защищать , или гасить скорость (интерцепторы, к примеру выкинет и режим уберет) в наборе... или набирать ее уходя от сваливания...:-(
Похоже это на ваш предыдущий опыт? Есть в головушке соответствующее мышление и готовность - нет! :-(
А с невключением обогрева , условиями за бортом и этапом , где начнется глюк - многовариантость , только увеличивается. (мы одни только ППД рассмотрели, чтобы моСк котику не поплавить, если еще добавим плиты статики и флюгарки ДАУ).
Уж не знаю, удалось, или нет, но... будем надеяться.

Слушал про эту катастрофу только по радио. Сейчас, когда добрался до цивилизации, полазил по интернетам, начал разбираться… Обуяли воспоминания. Какой-то сюр. Жуткое дежавю. Думал, вся эта дрянь осталась в прошлом. Оказалось, нет. Живет и здравствует бардак и вся мерзость 90-х.
Воспоминания…. 90-е. ВАЛ. ТУ-204. Самолет стал возить пассажиров. Я переучился и подлетываю на нем. Параллельно, тогда еще можно было совмещать, летаю на 154-м. Своеобразный девиз на 204-м: «Ни одного полета без отказа»! Самолет недоиспытан, РЛЭ с большими пробелами, запчастей нет. Ребята из АТБ, инженеры, техники совершают реальные подвиги, непонятно как ремонтируя бесконечные неисправности. С самых верхов власти приходят негласные указивки, чтобы самолет остановить под любым предлогом, совсем. Один из высочайших чиновников тогда, в частном разговоре, сказал нам: «Ребята, вы не представляете, какие деньги дают, чтобы ваш самолет не летал»! РЛЭ дописывается, что называется, «на коленке». Лично педалировал самолет при ядреном отказе, после которого в РЛЭ были внесены кучи изменений и дополнений.
Миниподвиги почти в каждом полете. Но, мы все были КВС 86-х и 154-х. Летали втроем, Б/И были лучшие из отрядов. В загранку летали вчетвером, со штурманами. Волчары еще те были.
Прошли годы. Уже на пенсии, успел на иномарках полетать. Воспоминания о 204-м, как о самолете, прекрасные. Смотрю, стал нормально летать у РЭДов, в СЛО… Думал, вместе с 90-ми ушло и бандитское отношение к авиапрому.
Как же я ошибался!(((
Почитал доступные документы по 148-му. Сказать, что бардак, не сказать ничего. Самое лучшее определение — преступление.
Не знаю, может сама железка, ее аэродинамика и хороши. Но начинка, РЛЭ, технология работы — это какой-то теракт. Как с таким отношением этот самолет не упал раньше, просто везение. Его срочно надо останавливать, переделывать начинку, доиспытывать и переписывать РЛЭ. Кому сейчас нужны эти подвиги? Да еще и пилоты без большого опыта.(пусть не обижаются, но это факт.)
Скажете, сгущаю краски, утрирую? Давайте разбираться.
Логика работы ППД. Какой д… сделал эти 2 минуты? Еще в середине 90-х, в связи с массовым выходом самолетов с 2-х членным составом экипажа, международное сообщество разработало требования к оборудованию таких самолетов. Одно из главных требований стало то, что выруливание после запуска должно быть с включенными критическими системами. Еще на стоянке, все должно быть включено! Т.е., в процессе руления, на предварительном и, тем более, на исполнительном, ничего из критических систем включать не надо. Это СРД, обогревы ППД, ДУА и т. д. Оставили только механизацию, в связи с тем, что в процессе руления может измениться решение экипажа о взлете не от начала ВПП.
Обогрев 2 минуты. 2 члена экипажа. Что, второй должен висеть на секундомере и быть выключенным из процессов руления, осмотрительности и т. д.?
Что двигало конструкторов в таком решении? Кто и как сертифицировал самолет для полетов с двучленным составом экипажа? Что, они не читали этих документов? Если не читали, то о каком профессионализме сертификаторов может идти речь? Если читали и допустили, то приходят мысли о коррупции.
Полный идиотизм, по другому не скажешь, эти 5 минут и особый перл в РЛЭ - «дождаться полного охлаждения». Это как? Термометр с собой носить? Рукой или языком щупать? Какая температура «полного охлаждения»? В Якутии -40, а в Саратове +30? Может, 36, 6? Где критерии? В бытовой технике термодатчики ставят.
Далее. Сигнализация и информация на КИСС. Посмотрел РЛЭ. Не задействована вертикальная навигация. (С такой начинкой, без полноценных ИНС, она и не будет никогда сделана, ИМХО). Информация о том, что ВНАВ не работает, висит в КИСС постоянно. Что еще там не задействовано и какие отказы оборудования еще висели в КИСС? Поэтому, информация о ППД могла просто затеряться в строчках информации. Это, если действительно, экипаж не включил обогрев. А, может, кнопки нажали, а обогрев не включился и сигнал не прошел? Каков алгоритм работы? Судя по отсутствию в РЛЭ полноценных рекомендаций по действиям, испытания не проводились, только теория. (Как мне это знакомо!)
«Пилотировать с повышенным вниманием...» Хорошая рекомендация в РЛЭ по действиям в особых случаях. А что, в нормальном полете внимание не нужно, можно в носу ковыряться?
Еще «пестня». Карта контрольных проверок. Помнится мне, еще в училищном учебнике по авиапсихологии, говорилось о том, что в ККП перед взлетом, не должно быть более 2-х пунктов на члена экипажа. В противном случае, психологические аспекты заставляют человека карту не выполнять. А, просто, быстренько пробубнить.
А тут. На 148-м. 7 пунктов на исполнительном и отвечать надо обоим пилотам. Особенно важен пункт «Б/ПРОВОДНИКИ ОПОВЕЩЕНЫ».(((
Ссылка на технологию и карту.
http://pandia.ru/text/79/095/8 ...
Оцените, кто в теме.
Немного почитал, из доступного, по ЭДСУ 148-го. Ощущения недоделанности, какой-то урезанности. Недаром стоит в кабине общий выключатель ЭДСУ.
И, совсем уж меня пробирают сомнения в достоверности вбросов в СМИ по 2-м причинам.
Кто-нибудь помнит хоть одно выступление генконструктора самолета с обвинениями в адрес экипажа еще до окончания расследования?
Да и ИБП №3 дает пищу для размышлений, особенно в части упоминания 64017. Нет ли тут какого-то повтора из-за кастрации ЭДСУ 148-го?
У меня есть еще вопросы. Не к Антоновцам. Они создавали самолет для трехчленного экипажа. А вот уже наши эффективные убрали 3-го и оставили двух пилотов, притянув за уши РЛЭ и написав идиотскую технологию. Не проводив должных испытаний.
Возвращаясь к воспоминаниям. В процессе эксплуатационных испытаний ТУ-204 летчиками и ИТС было написано более 600 замечаний. Устранено было только 2. Не находите параллелей?
Как бы мне хотелось, чтобы вытащили на свет Божий этих сертификаторов и отдали под открытый суд. Организовали бы что-то вроде Нюрнбергского процесса. Где-нибудь в Орске. И каждого чинушу спросили бы, чем и как он принимал решения, когда подписывал бумаги о допуске этого самолета.
Мечты…
ЗЫ.
Уже в зубах завязло. МАК сертифицирует, Мак расследует. Унтерофицерская вдова?

многовариантность? типа опять проводка коротнула и пошло поехало непредсказуемо? ок, тогда все еще хуже чем я думал
если самолет по причине его "нанотехнологического исполнения" начинает лететь в землю без участия и желания экипажа-думаю тут ни квалификация экипажа, ни само его присутствие в кабине уже не имеют значения.тогда вопросы к разработчику продукта.при чем экипаж?

2 Простой пилот:

опять возвращаемся к тому что не надо пилотам "пасти грелку" и опять-таки хрестоматийный пример с утюгом, над которым тут вдоволь натешились

Начал читать... и сразу узрел в сем тугументе торчащую из каждого праграфа незабываемую "руку Билла". Bill Marlow был ведущим спецом у амеров в области обеспечения безопасности полетов в 80..90х. Пришлось с ним немало и "чайку" и "культуры безопасности" похлебать (щедро подаваемым этой "рукой Билла"). Такой вечно веселый добродушный бугай, совсем без тормозов, душа любой компании, я лишь одного человека знаю который мог пить так, как он. Нашему Юре (Фланкеру) он точно бы понравился.
Сам он бывший летчик, воевал во Вьетнаме (там и к водке русской пристрастился), один из авторов методики обеспечения и контроля безопасности полетов Шаттлов (у "системного подхода", "культуры безопасности" и автоматизации обеспечения и контроля безопасности оттуда ноги растут). Мы то с ним по МКС уже "схлестнулись". Хотел его наглую рожу показать, но поисковик "забит" одноименным актером и песенкой "Silence Safety". :(

Европейцы тогда (в начале 90-х) очень бледно выглядели в сравнении с амерами и нами. Впрочем и сейчас сей сугубо рекомендательный тугумент ICAO (полюбовно приправленный "швейцарским сыром", "сдвигами скота" и прочими европейскими ценностями) в его последней редакции далеко отстает от "руки Билла" издания начала 90-х.
Но по любому рекомендовал бы его прочесть и "взять на вооружение" (даже котик-у, удачно "подколовшему" его перевод). А то по сути обсуждаем мероприятия повышения безопасности полетов в посте про авиакатастрофу, а показываем "культуру безопасности" на уровне яслей.
Впрочем Вы правы, нам рекомендательные документы ICAO не указ (мы лучше "сами в себя с головой").

Я тут глянул, - без меня дискусс куда лучше идет и в "правильном направлении". И решил прилечь чтобы не мешать (после "прогулки" расклеился), потом почитаю и ветку и тугумент тоже разумеется. Еще раз приношу извинения за безответственное "шлангование".

Кое-что, самое начало, про RA-64017:

23 марта 2001 года, днем, через 3 минуты после взлета в аэропорту Внуково, произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-204-100 RA-64017 ОАО "Авиакомпания Сибирь", подконтрольного Западно-Сибирскому ОМТУ ВТ Минтранса России, связанный с самопроизвольным отклонением руля высоты на пикирование, потерей высоты и выходом воздушного судна за установленные эксплуатационные ограничения по скорости и нормальной перегрузке.

Какое отношение имеет к данной теме?

Ан-148-100В RA-61704

Этот случай лучше не приводить, дабы не плодить легенды о "самопроизвольных отклонениях" (к счастью, самопроизвольно - все только в сказках происходит. в реальной жизни , частенько, самопроизвольность вызвана шаловливыми ручками при обслуживании. Если например, забить большой и толстый на понятие "версия блока", и на совместимость (точнее - НЕсовместимость блоков разных версий), то может и более серьезное , чего произойти).
Однако, и после данного случая (хотя в самой схеме не было причин и косяков) КБ отреагировало и кое что отключило вообще, от греха подальше, несмотря на то, что дело было не в бобине...

Спасибо.
Ознакомиться вот тут можно с деталями того происшествия (law. rufox. ru /print/19/93002362. htm -- пробелы убираем).
Действительно, некие зловещие аналогии прослеживаются. Но там был запас по высоте хороший, как и по прочности ВС.

не знаю, отчего Вы решили, что: "двадцать лет КВС не занимался авиацией", я думаю не так как Вы - изначально КВС был военным и налетал порядка 3000 часов, потом в 2011 году он пошёл в ГА в Пулково на Ан-148 и налетал 2150, из них 58 часов КВСом.
КВСу 51 год был, из них семь лет он проработал в ГА, военным 3000 часов он летал, ориентировочно, 20 лет, так, что не было у него перерыва больше чем в пять лет - возможно я ошибаюсь, но не думаю, что сильно.
Училище ВВАУЛ - 4 года (в 21-22 года закончил)+20 лет служил+7 лет в ГА - возможно, что и меньше пяти лет он не летал.

Ситуация очень похожа. К тому же для вычисления истинного угла атаки используются усредненные показания двух датчиков, которые вроде бы должны резервировать друг друга. Поэтому для истинного угла атаки резерва практически нет.

Так и остался открытым вопрос - какое показание скорости принимает во внимание ЭДСУ при рассогласовании показаний трех ППД? Выбирает мажоритарным голосованием, или отключается вообще? Может статься что как и в случае с датчиками углов атаки просто усредняет три показания и все

В полтинник налёт у пилота возившего пассажиров должен быть более 15 000 часов.
Опыт не пропьёшь , и он всегда тебя вывезет в тяжёлую минуту.

В данном случае . Хитрожопость проникновения в гражданскую авиацию плохо кончилась для пассажиров.

Меня удивил Вадик Базыкин , вертолётчик , обмолвясь о покойном капитане скупо хорошо.
У Вадика налёт более 15 000 часов.

Termi Nemo: ...какое показание скорости принимает во внимание ЭДСУ при рассогласовании показаний трех ППД? Выбирает мажоритарным голосованием, или отключается вообще? Может статься что как и в случае с датчиками углов атаки просто усредняет три показания и все

У ЭДСУ есть выключатель, а у штурвалов резервный тросовый контур. Вы полагаете, что экипаж не знал этих нюансов конструкции аэроплана? И не ведал, что при возникновении любой нераспознанной, неочевидной особой ситуации первым делом надо отключать автоматику, уходить "на руки" и разбираться с показаниями дублирующих приборов и пространственным положением самолёта?
Скорее всего знал и ведал, согласитесь, раз уж допущен на тип, но не смог принять адекватное решение.

"Очень" понятие растяжимое. Там всё-таки автопилот (АСШУ-204) принимал за достоверные глючные сигналы от СВС по углу атаки, а не по приборной скорости, -- и погнал тушку в пике с разгоном. Но не под (- 35°), а под (-15°) по тангажу, и раскочегарились не до 800, а до 600 км/ч, и потеряли в итоге "всего" 600 м по высоте с 2 500...
То есть, режимы были куда менее "запредельные", чем у Ан-148. Ну и, в целом, отделались легким испугом и синяками непристегнутых пассажиров, переведя управление на себя.
===
А настораживает там вот что: "Из-за выхода самолета на запредельные отрицательные перегрузки произошло падение давления масла в гидроприводах ГП-26 и кратковременное (на 4 секунды) отключение генераторов № 1 и 2 с переключением потребителей первой категории на аварийное питание от аккумуляторов".
===
Это на Ту-204. Будучи немного в теме (пусть и сбоку) проектирования Ан-148 в 2000-х, не уверен, что у Кивы нечто подобное было предусмотрено вовсе. Если так, что КВСу и второму только и оставалось, что материться до самой земли-матушки... :(

Очевидно что экипажу надо было переходить на ручное управление, и скорее всего перешли. Только дальше они походу не разобрались

С одной стороны работа систем не гарантируется при "запредельных" перегрузках, а с другой - должен быть какой-то запас по прочности.

Если упало давление в гидросистеме и произошел сбой в электропитании, это должно было найти свое отражение в записи

Не могли бы Вы ссылки давать не на вирусоносный сайт?

Кажись в переводе выпал смысл идиомы швейцарского сыра (можно задуматься, почему именно Швейцария и причем здесь сыр?)

be Swiss cheese - If something has more holes than a Swiss cheese, it is incomplete, and lacks many parts.

Швейцарский сыр - нечто имеющее кучу больших дыр больше чем в швейцарском сыре, имеющее много недостатков и недоработок

Цитата:

В этой связи целесообразно обратить внимание на информацию о результатах расследования:
серьезного инцидента с самолетом Ту-204-100В RA-64017, происшедшего 23.01.2001 в районе аэропорта Внуково (размещен в АМРИПП Росавиации, учетный No 11641);
серьезного инцидента с самолетом Ан-148-100В RA-61710, происшедшего 27.05.2017 в аэропорту Иркутск (размещен в АМРИПП Росавиации, учетный No 152922).

Взято из ИБП №3 от 22.02.2018:
http://komimtuvt.ru/d/319731/d ...

Спасибо, теперь понятно.

Это не я придумал, это люди, имеющие отношение к расследованию, указали на этот случай. Цитата из ИБП №3 Росавиации и ссылка на полный текст - чуть выше. Видимо, основания были. А то, что чудес на свете не бывает - это я в курсе, но "самопроизвольно" бывает не только от большого и толстого при эксплуатации, но и от недоучета каких-то моментов при проектировании.

Я тут долго молчал. Сказал, что сказал, ознакомившись с отчасти чем-то похожим "кейсом" Ту-204 2011 г. Дополнительных данных -- "ноль". Больше добавить нечего, продолжаем ждать данных от МАКа, как всегда.
===
В порядке "оффтопа" могу поведать, что изначально на Ан-148 предполагалось навешивать (просьба не падать) движки Rolls-Royce BR-7xx (дабы сертифицировать изделие по экостандартам для полетов в ЕС) и даже пилоны с гондолами под них чертили, но злые буржуины отказались их, в итоге, поставлять из-за следующей сказки про белого бычка на переговорах: "Сколько двигателей в год будете заказаывать?" -- "А почём один двигатель?" -- "В зависимости от числа двигателей в год -- чем больше, тем дешевле". -- "А одна пара движков сколько стоит?" -- "Мы поштучно не изготавливаем и не отпускаем. Нас интересуют регулярные заказы". -- "А это будет зависеть, сертифицируют ли Ан-148 для полётов в ЕС." -- "Мы лоббированием не занимаемся" -- и т. д. и т. п. до полного разрыва шаблонов и выноса мозга у обеих сторон и у меня, как у переводчика. В итоге банкет состоялся, а заключение договора -- нет. После банкета, проводив буржуев, антоновцы сказали: "Да и хрюн с ними. Наш Д-4хх поставим доработанный. Для сельской местности сойдет".
===
Ну и во всём остальном, подозреваю, импортозамещения подобного рода там полно в конструктивных решениях... :(

Не знаю почему, но за тем бугром сыр с дырками принято называть швейцарским. В общем-то русские документы вполне себе годные - главное, что нет явных искажений смысла, в худшем случае (из-за ляпов) некоторое его помутнение.;) Смотришь тупо в такое место и пытаешься понять - что этот набор слов означает.

То vasilf:
"...Это не я придумал, это люди, имеющие отношение к расследованию, указали на этот случай. Цитата из ИБП №3 Росавиации и ссылка на полный текст - чуть выше..."

Я к Вам никаких претензий и не предъявлял, скорее намекнул на толстые обстоятельства в том тонком деле.
На МАКе тоже отражаются последствия развала последних 20ти лет. Не легко им разбираться в современной технике (материалы им , конечно, все предоставляются, только, чтобы в них разобраться, тоже нужны специалисты). Поэтому, сейчас быстренько собрали все, что было (а было и не много всего-то по данной тематике), и навалили в кучу.

Тут, возможно, собака зарыта в отличиях "оф. версий" (обнародованных) от реальной.
Вот что писали тогда:
"По одной из версий технических служб, авиалайнер не был обработан противообледенительным составом, и по причине этого у лётчиков возникли проблемы с управлением закрылками. На борту были 61 пассажир и 4 члена экипажа."
Полагаю кто-то увидел в этом "прямую аналогию" с обсуждаемой катастрофой Ан-148. Иначе вообще не ясно зачем это АП упомянули.

С Ан-148 27.05.2017 в Иркутске вроде бы "аналогия" есть (взлетели с заглушками на приемниках давления). Что интересно в рекомендациях (6 раздел) по результату расследования тогда было указано:
"...2. Авиапредприятиям рассмотреть данное событие в рамках собственных систем управления безопасностью полетов (СУБП).
3. Внести в РЛЭ ВС Ан-148 книга 1 часть 2 (книга особых случаев) дополнение по действиям членов экипажа при отсутствии показаний скорости полета по основным и дублирующему приборам на различных этапах полета, а также при частично или полной закупорке систем полного и(или) статического давления, в том числе при отсутствии аварийной и предупреждающей индикации в кабине ВС...".

Вкратце так, просто чтоб не забылось, о чём вообще ветка.

1. Ломали-ломали копья, как включается обогрев, надо его автоматизировать или нет, откуда идёт индикация, как она идёт, куда идёт… А зачем?
При этом совершенно упустив из виду, что экипаж при предполётной подготовке допустил халатность, просто-напросто НЕ ВКЛЮЧИВ его, а на исполнительном вторично допустил халатность, НЕ ПРОКОНТРОЛИРОВАВ по ККП предварительное исполнение процедуры РЛЭ.
2. Ломали-ломали копья, хорошая ЭДСУ или плохая, как она тянет при полном разнобое данных от ППД, куда она тянет, какой коэффициент при какой скорости… А зачем?
При этом совершенно упустив из виду, что ПП при возникновении особой, но вовсе не фатальной, ситуации элементарно в ней НЕ СМОГ РАЗОБРАТЬСЯ, невзирая на, так скажем, «некоторые намёки» КП и, будучи введён в заблуждение ложными показаниями индикатора скорости, не контролируя полёт по дублирующим приборам, основываясь на ранее усвоенном до автоматизма алгоритме неотложных действий при угрозе сваливания, единолично принял «жёсткое командирское», но оказавшееся ошибочным, решение.

Вот и вся история. И никаких марсиан, динамитов, косинусов фи, и прочих фантасмагорий. И ничего принципиально иного в отчёте МАК мы не прочитаем, разве что более подробные детали обстановки в кабине и конкретные действия членов экипажа, и то, если рискнут. Что, исходя из поразительной до банальности простоты события, - вряд ли. Ибо уже деликатно намекнули, что «расшифровка речевого самописца подтвердила данные параметрического». Что ещё нужно? Sapienti sat. А параметрическая расшифровка будет опубликована с отчётом, как обычно.

Мне, дорогие коллеги, по сути этого события добавить больше нечего. А вы уж как хотите )

Интересный подход...Настолько интересный, насколько интересна запись "пользователь не заполнил анкету".Зато чужими фамилиями Вы сыпать горазды...

Ага, типа в ГА сразу с 15000 ми летают,
и все тут такие нехитрожопыыыее..

Cудя по вашей анкете , вам 35 лет . У вас налёт 7 500 часов есть ?
Мой опыт перевалил за 17 000 ч .Возраст , без анкеты , сами посчитаете ?

Agasphere
Будучи немного в теме (пусть и сбоку) проектирования Ан-148 в 2000-х, не уверен, что у Кивы нечто подобное было предусмотрено вовсе.
-----------
Не совсем с нуля его проектировали, корни Ан-72/74 оставались, вот и ППД оттуда перешло,

По поводу протекшенов по скорости на Ан-148, действительно ли оно активно и в ручном режиме и грубо говоря отрубает штурвал от РВ? Маловероятно что именно такой алгоритм смогли реализовать.

По крайней мере такое описание работы ФЗД в ЭТД есть/было. Не могу сказать сохранилось ли оно в "действующей" документации или ее "поправили". По факту это не работало (ни по скорости, ни по тангажу).
Сам смысл "протекшенов безопасности" как раз подразумевает чтобы они работали во всех режимах управления полетом (не только "в автомате"). Например если бы работал протекшн по углу тангажа, то пикирования с углом 30-35 грд система бы сделать экипажу не позволила и... возможно катастрофа бы не произошла тогда (у пилотов осталось бы время на реагирование после визуального контакта земли). Аналогично по скорости.
Но для подобной "автоматизации безопасности" нужна очень четкая, продуманная и отработанная система обеспечения надежности поступающей информации о параметрах полета на основании которой и работают "алгоритмы защиты". Такой системы пока не создано, а потому скорее всего и на Ан-148 со временем этим "протекшнам" обрезали крылышки, а то и вовсе их отключили.

neustaf: По поводу протекшенов по скорости на Ан-148

ФЗД функция САУ, а не ЭДСУ, отключается кнопкой на штурвале или пересиливанием. Экипаж по данным расшифровки АП выключил после второго "Vп СРАВНИ" на 2 тыс.

Я уже писал как-то в ветке, что работал в свое время с ВАСО. Давно в начале 2000-ых. Интересное время было, деньги пилились тока в путь. А рядом с распилкой могли стоять нищие инженеры. Текучка была адова. Приезжаем мы на ВАСО работаем с мужиками, обсуждаем всякое. Через три месяца снова командировка на ВАСО, едрить, а с нами уже другие люди. На вопрос, а где "Боря, Миша и Степаныч": - ответ "Уволились...". И такая чехарда была на ВАСо во всех подразделениях. Поэтому не удивляюсь разговорам про непроработанность и архаичность многих решений на АН-148. Из разговоров, там много всякого непотребного про разработку было, в частности и про АН-148. Сказывается однако все это кроилово.....

Из этой Информации по БП, практически, всё понятно...

Описываемый Вами "процесс пошел" гораздо раньше (с начала 90-х). Контактировал тогда со многими организациями в разных отраслях (от фундаментальной науки до производства), почти везде было так. А в науке началось даже раньше, еще с конца 80-х.
Помнить об этом полезно, а обсуждать вряд ли.

Свидетельство линейного пилота КВС получил под Новый год - 29.12.2017 г., не повезло мужику, жаль...

Мне малость не понятно, пишут, что переподготовку на с-т АН-148 прошёл в 2011 году, а пилотское получил в 2017. Так возможно? А что было в этом промежутке?

Доброго дня!А о чем мне должен сказать Ваш возраст, ну или налет?Каков, по-Вашему, конечно, сугубо личному мнению, "нехитрожопый путь" попадания в ГА?

kovs214
Мне малость не понятно, пишут, что переподготовку на с-т АН-148 прошёл в 2011 году, а пилотское получил в 2017. Так возможно? А что было в этом промежутке?
-----
Второй пилот и КВС - разные понятия.

Да, вы Чо? Вы мне веки приподняли...

Обледенение

Дмитрий Кашканов

Зимой в узких горных долинах летать не особенно приятно. Если на локаторе белое пятно грозы от края до края экрана и темно-серая облачная куча с длинной загнутой бородой дождя внизу перегородила долину, приходится надеяться на матчасть, на точный рассчет и на удачу. Деваться некуда, не наобходишься. Горы кругом.

- Давай на схеме повыше заберемся, до пяти семьсот хотя бы, а там и обходить не страшно. Все-таки - безопасная высота.

- Конечно, давай здесь набирать. Только не пять семьсот, а три триста наберем и запросишь отход. Пока до засветки дойдем, все пять семьсот и будут.

Перегруженный самолет медленно, по пять метров в секунду, набирает высоту, кружась на схеме аэродрома вылета. Эдак можно весь керосин спалить на набор высоты, а потом ведь еще лететь почти час.

- Запрашивай отход от привода.

- Душанбе Подход 87848, пересекаю 2700, курсом на Октябрь … набираю 3300.

- Во, болтнуло! Язык к небу прилип.

По стеклам кабины зашумел то ли дождь, то ли град, стихия играючи кинула самолет вниз, дернула влево-вправо, бурно потянула вверх и, балуясь, снова бросила вниз. Желудок вместе со съеденной в предыдущем полете курицей отправился свободно путешествовать по организму от горла до кресла, грозя освободиться от тяжести пищи и бегать налегке. Пассажирские желудки так и поступили. Пилотов спасли привязные ремни и чувство ответственности.

Снаружи стало совсем темно. По стеклам побежали уже не просто суетливые тоненькие струйки воды, а настоящие бешеные ручьи.

- У меня скорость не показывает! – доложил командир. - Перехожу на резервное питание.
Второй пилот, похолодев от ощущения предстоящих неприятностей, незаметно, опустив руку к тумблерам системы противообледенения, одним движением включил забытый обогрев. Но лед уже успел забить приемники воздушных давлений.

- У меня скорость ноль, – кисло доложил второй пилот.

- Взял управление! – скомандовал командир. – О-оп! Продуло!!! Есть скорость!

- У меня тоже.

- 270?

- 270.

Самолет бросило еще пару раз, потом мелко потрясло, отряхивая от прилипшего льда и вышвырнуло из тучи на свободу.

- Надо же, сколько летаю, такого обледенения, чтобы включенные ППД замерзли не встречал, - удивляясь силе стихии, сказал командир.

- Наверно просто сильный град. Градины попали одна за другой в отверстие ППД и забили. Пока таяли, скорость и пропала, - наукообразной версией прикрывая свой ляпсус предположил второй пилот.

...

Через полгода, хорошо посидели после рейса и второй, извиняясь, признался, что стихия на самом деле куда слабее, чем человеческое разгильдяйство. Командир удивился и простил.

http://www.proza.ru/2011/07/19/1368

100500!..

Я так думаю, вторым он летал со Свидетельством коммерческого пилота. Вероятно, 26.12.2017 г. проверка была на допуск КВС+сдача на Линейного пилота.

выпускник сначала получает пилотское коммерческого пилота, потом "дорастает" до линейного. Еще раньше возможен вариант частного пилота. ИКАО, все оттуда. Перевод с английского сделали, но пока в разных МТУ трактуют требования по- своему. Лет двадцать уж.

...так, вроде, подходит.

Сразу видно небыли на КПК и не изучали БП, рекомендую в Гугле поискать по ключевым словам "Джеймс Ризон" и "Модель Швейцарский сыр"

kovs214, Вы, случайно, не припоминаете те посты, в которых я писал про КШ в основном и резервном режимах?

...где-то были. Вы предлагаете мне найти? ;)