Все пытаюсь понять, куда клонит Серж Сержант... окончательно потерял нить

Дался вам этот речевой самописец… Не будет МАК его выкладывать, если только втихаря какой-нибудь паршивец журнаглистам за деньги не впарит. Да и не нужен он особо: оцените последние две минуты полёта, вот вам, практически, и расшифровка речевого, всё понятно без слов:
https://a.radikal.ru/a29/1802/ ...

Все пытаюсь понять, куда клонит Серж Сержант... окончательно потерял нить

SageSerjant
Ибо непосредственные причины катастрофы явно в другом, а именно в неспособности ни автоматики, ни пилотов пилотировать автоматизированное ВС в условиях аварийной ситуации на борту когда теряется контроль за "пространственным положением" и/или реальными параметрами полета (не обязательно в условиях ограниченной видимости, но чаще всего в них). И эти причины четко просматриваются во многих катастрофах и у нас и на "за бугром" тоже.
опубликовано: 26.02.2018 08:22
===
повторюсь, в смысле в третий раз:
после выдачи отказа: "Скорость сравни, и (или) мах сравни и (или) Vy сравни", "автоматизированное" ВС по "задумке" конструктора превращается в "НЕавтоматизированное" ВС, то бишь управление должно стать "Ручным".
Почему? - да потому, что данная САУ неспособна "корректно работать", когда обнаружила и выдала на гора информацию и том, что "надёжность показаний" поступающего в неё одного из основных параметров ниже "допустимого безопасного".
Поэтому далее все вопросы к тому, кто выполняет управление "НЕавтоматизированным" ВС: то бишь к ЭВС и к тому кто этот ЭВС готовил и допускал.

По моему, нет на Ан-148 речевого информатора ("тетя Рита") и насчет звукового сигнала "колокол" я так и не понял, САС-4М-35 имеет два типа ЦСО: "красный ЦСО" должен сопровождаться громким противным писком, а чем сопровождается "желтый ЦСО" я не знаю - подробного описания САС-4М-35 на этом объекте я в сети не нашел.

Я и не пытаюсь здесь ничего "изобретать".

Сначала о ФЗД. Я сам целый день потерял роясь в доках описывающих ее работу, т.е. "в теории". "Теория" эта мною до сих пор воспринимается неоднозначно (никаких "выводов" делать не рискну).
Но зато теперь я точно знаю, что она "не сработала" в этом рейсе по факту. Ибо "сработать" она должна была раньше, чем скорость "упала в ноль", а из данных МАК известно, что сначала скорость в ноль и только потом "пикирование".

Вы явно ошибаетесь про "вынь из цепочки". Это формальный подход причем "условно-гипотетический" (сделанный задним числом с использованием "если" в логике). Задним числом мы все умные.
Если такой "вывод" как Вы описали делают "руководящие документы", то в них явная ошибка, причем "системного характера". Одно звено может причиной катастрофы только в том случае, если все остальные "звенья" в ней были штатной ("правильной") работой систем самолета и экипажа, а это в нашем случае явно не так.
Если такие "выводы" делать, завтра или через пару лет точно такая же катастрофа произойдет с другим бортом, разница будет лишь в "одном" звене этой цепочки (том, на которое указали, и которое исправили).
Причин, по которым УС самолета Ан-148 (и не только его) могут отображать некорректную скорость и даже "массово" (все три канала или два) не меньше десятка. Невключение обогрева ППД одна из них, не более. Разумеется нужно (ИМХО) вносить изменения в работу автоматики в части автовключения обогрева в полете, как и искать причины по которым обогрев не был включен экипажем и устранять их. Но даже если это все будет сделано это практически не уменьшит вероятность аналогичных катастроф ни на АН-148 ни на других "типах" современных автоматизированных ВС. Ибо непосредственные причины катастрофы явно в другом, а именно в неспособности ни автоматики, ни пилотов пилотировать автоматизированное ВС в условиях аварийной ситуации на борту когда теряется контроль за "пространственным положением" и/или реальными параметрами полета (не обязательно в условиях ограниченной видимости, но чаще всего в них). И эти причины четко просматриваются во многих катастрофах и у нас и на "за бугром" тоже.

уже кидал, и это не обязательно финальный вариант:
https://i.paste.pics/2OI2J.png

значит есть речевой, написано "РЕЧЬ".
"Не превышайте М=0, 8" - 800/1224=0, 65 - не превысили, если цифра скорости корректна. Число М должно, по идее, писаться на БУР?

...на той высоте, на которой был самолёт, про чило М говорить даже не стоит, тут скорей по прочности "перескочишь", чем М достигнешь.

в смысле? если М не превысил, то разрушающих нагрузок не должен достичь или речь идет о выводе из пике по перегрузке расчетной превышение?

В смысле на это высоте сначала достигается допустимая предельная скорость по прочности, а потом число М. Самолёт "ломает" приборная скорость, а не число М. Число М, это устойчивость и управляемость.

В смысле на это высоте сначала достигается допустимая предельная скорость по прочности, а потом число М. Самолёт "ломает" приборная скорость, а не число М. Число М, это устойчивость и управляемость.

Вернее самолёт "ломает" скоростной напор, который с числом М не связан.

Если быть педантом, то да. Мы видим Приборную скорость.

Поправлять нужно все звенья и мне давно понятно, что некоторым членам ФАКа ИКАО не указ.;) Тем не менее, попробуйте прочесть этот официальный документ, особенно в части швейцарского сыра:
http://www.uralfavt.ru/usr/201 ...

МАК не обязан выкладывать записи переговоров.
Некоторые записи (и распечатки) были в отчётах МАКа.

для опытного командира обледенение пвд-это повод растеряться?!повод в безумной панике за две минуты загнать самолет в землю?!
вы тут это на полном серьезе обсуждаете???
ну-ну

которая пропорциональна динамическому давлению и в квадрате, умножив, на плотность получаем скоростной напор - кинетическую энергию...

На самом наиполнейшем серьезе. (и статистика с участием очень опытных и квалифицированных пилотов - этому подтверждение).
И очень жаль, что до сих пор никак не доходит до очень многих, какую опасность в себе таят отказы СВС на самолетах с ЭДСУ, ввиду их возможной многовариантности ).
Начало проблемы в переучивании и освоении подобных типов, уже в программах обучения, никак не акцентируется момент основополагающей важности СВС в работе ЭДСУ, соответственно этот факт переходит из теории и в тренажер (судя по РЛЭ , разработчик и сам недопонимает этот аспект и его важность в освоении его продукции). Люди, даже очень опытные продолжают находится в плену представлений с самолетов предыдущего поколения (как Вы, например), отсюда произрастает полная концептуальная неготовность к действиям в условиях реальных отказов :-(

То booster:
Данный случай - один в ряду статистики и погоды не делает. (58 часов - это ни о чем..., тем более об опыте).
Вопросом в качестве ответа: А летчик-испытатель (для уровня рядового, производственного полета) , достаточный опыт и квалификацию имеет?

То kovs214:
Система, пусть и не без недостатков. Сейчас - превосходное безсистемье, как результат разрушения , вместо оптимизации :-(

командир с 58 часов налета КВС опытный?

И очень жаль, что до сих пор никак не доходит до очень многих, какую опасность в себе таят отказы СВС на самолетах с ЭДСУ, ввиду их возможной многовариантности ).
=====
особенности ЭДСУ это уже второй вопрос и не такой критичный как первый: определение отказа АМП и особенности пилотирования в данных условиях, что в принципе является общим для пепелацев с ЭДСУ и без.
А это уже серьёзные "недостатки" со стороны лиц готовивших и допускавших к работе.

И очень жаль, что до сих пор никак не доходит до очень многих, какую опасность в себе таят отказы СВС на самолетах с ЭДСУ, ввиду их возможной многовариантности ).
=====
особенности ЭДСУ это уже второй вопрос и не такой критичный как первый: определение отказа АМП и особенности пилотирования в данных условиях, что в принципе является общим для пепелацев с ЭДСУ и без.
А это уже серьёзные "недостатки" со стороны лиц готовивших и допускавших к работе.

котик, "особенности ЭДСУ это уже второй вопрос", к ЭДСУ так относится нельзя. СВС формирует сигналы для управленческих функций ЭДСУ. Отказ АМП на самолёте с простым управление и с ЭДСУ это разные вещи. С ЭДСУ последствия могут быть намного печальнее. В ЭДСУ штурвалом (МШ) (управляешь), условно, потенциометром, с которого сигнал идёт в комп, туда же идут сигналы от СВС и от других датчиков, там же сигналы от демпфирующих гироскопов и датчиков ускорений, и на основании этих сигналов и формируется управленческий сигнал, который передаётся на рули... Сигналы, от датчиков, здесь на порядок важны. Может не совсем понятно написал, звиняй...

Это зелёный КВС. Вторыми пилотами к таким обычно сажают тех кто то же готов к вводу в КВС.
Если учесть что у КВС общий налёт пять тысяч, что соответствует стажу работы лет десять и возрасту КВС 30 лет. А КВСу было за пятьдесят.То получается что двадцать лет человек авиацией не занимался.

этот вопрос мы уже выяснили раньше: Кш в ЭДСУ в основном режиме - функция скорости, в резервном 0.4.
Как мне видится: ЭВС вообще не был готов к полёту в условиях отказа АМП, то есть он не представлял СОВСЕМ что надо делать, а особенности изменения КШ - пятый вопрос.

Не могу сейчас найти ролик был в сети....оказ ЭСУД на МИГ АТ оочень познавательно испытатель справился с трудом ....да и с земли советовали

...котик, колюсь. Давно это было. ТУ-204. ЭДСУ. Пере взлётом, в ВСС (комп) забили несколько переднюю центровку... Самолёт на разбеге оторвался когда захотел, согласно того что ему ВЛОЖИЛИ в комп, ему пох был мой МШ, который был на моём "пузе"...Седых волос добавилось, а ты "ЭДСУ второй вопрос, второй вопрос....

я знал, что тут одни "разгильдяи" :))))

скажем так, для нашего случая:
- был установившийся набор, тангаж, Vy и режим работы двигателей "условно" стабилизированы, высота равномерно увеличивается;
- в принципе, для подготовленного ЭВСа, этого было достаточно, чтобы без всяких эволюций штурвалом продолжить набор с этими же параметрами, а не гоняться за "ускользающей" скоростью;
- доложить диспетчеру о нештатной ситуации;
- и.т.п.;
- а уже потом и задуматься о КШ=0.4, то есть менять установившийся режим полёта.

...но это только в случае, если ЭВС готов к данной ситуации.

Там разрушение стабилизатора было и сидел в кабине Роман Петрович Таскаев.

...ну, тут как сказать...может ЭВС получил много противоречивой информации об отказе и не хватило время, в стрессе, её обработать...Кто его (пока) знает :( АГ, тут, конечно основной прибор должен быть, но есть, что есть :(. Про Кш. Тут любят сравнивать с авто. Едешь на авто, начинаешь разворот под 90 градусов, и в это время, при вписывании в разворот угловая скорость баранки изменяется, и что? Для тебя это ни каких проблем?

образно сравнивая, тут не надо было сразу разворачиваться под 90 градусов, а переть прямо по некопанному..

Маленькая ремарка-КВС-бывший военлет, а там несколько другие критерии оценки налета.

...не выкручивайся ;) отказ произошёл уже в развороте...

как там у В.В.С.: "...я прав, хоть плачь, хоть смейся, - но опять..."..:)))

https://i.paste.pics/2OIES.png
https://i.paste.pics/2OIFK.png
https://i.paste.pics/2OIG5.png

...этож, как надо было в далёких канадских пердях тосковать по Родине, чтобы умудриться перевести арабские цифири с англицкого: "Figure 2-2" на нашенский: "рис. 2-3"? :)))
http://qps.ru/j3sUH

...не выкручивайся ;) отказ произошёл уже в развороте...

И перегрузка пошла "скакать" от 0.5 до 1.5g