Коля ну и зачем ты эту новость 2011 года выложил?

Коля ну и зачем ты эту старую новость 2011 года вбросил?

Новое это хорошо забытое старое.
Просматривается печальная почти полная аналогия.
Если бы по результатам расследования в конструкцию самолета были внесены соответствующие изменения, то возможно последней катастрофы можно было бы избежать.

Я и не пытаюсь здесь ничего "изобретать".

Сначала о ФЗД. Я сам целый день потерял роясь в доках описывающих ее работу, т.е. "в теории". "Теория" эта мною до сих пор воспринимается неоднозначно (никаких "выводов" делать не рискну).
Но зато теперь я точно знаю, что она "не сработала" в этом рейсе по факту. Ибо "сработать" она должна была раньше, чем скорость "упала в ноль", а из данных МАК известно, что сначала скорость в ноль и только потом "пикирование".

Вы явно ошибаетесь про "вынь из цепочки". Это формальный подход причем "условно-гипотетический" (сделанный задним числом с использованием "если" в логике). Задним числом мы все умные.
Если такой "вывод" как Вы описали делают "руководящие документы", то в них явная ошибка, причем "системного характера". Одно звено может причиной катастрофы только в том случае, если все остальные "звенья" в ней были штатной ("правильной") работой систем самолета и экипажа, а это в нашем случае явно не так.
Если такие "выводы" делать, завтра или через пару лет точно такая же катастрофа произойдет с другим бортом, разница будет лишь в "одном" звене этой цепочки (том, на которое указали, и которое исправили).
Причин, по которым УС самолета Ан-148 (и не только его) могут отображать некорректную скорость и даже "массово" (все три канала или два) не меньше десятка. Невключение обогрева ППД одна из них, не более. Разумеется нужно (ИМХО) вносить изменения в работу автоматики в части автовключения обогрева в полете, как и искать причины по которым обогрев не был включен экипажем и устранять их. Но даже если это все будет сделано это практически не уменьшит вероятность аналогичных катастроф ни на АН-148 ни на других "типах" современных автоматизированных ВС. Ибо непосредственные причины катастрофы явно в другом, а именно в неспособности ни автоматики, ни пилотов пилотировать автоматизированное ВС в условиях аварийной ситуации на борту когда теряется контроль за "пространственным положением" и/или реальными параметрами полета (не обязательно в условиях ограниченной видимости, но чаще всего в них). И эти причины четко просматриваются во многих катастрофах и у нас и на "за бугром" тоже.

Такой вариант рассматривался (в том числе и на этой ветке).
Напомню "выводы":
1. Потеря управляемости за пределами установленных производителем ограничений эксплуатации по скорости не является (даже формально) "дефектом" ВС.
2. На потерю управляемости влияет не "скоростной напор" (значения V приборной), а превышение ограничений по "числу Маха". Для Ан-148 ограничение М=0.8, но даже у самой земли, где по некоторым данным скорость нашего борта могла достигать 800 км/ч превышения по числу Маха не было.

SageSerjant
...Но зато теперь я точно знаю, что она "не сработала" в этом рейсе по факту. Ибо "сработать" она должна была раньше, чем скорость "упала в ноль", а из данных МАК известно, что сначала скорость в ноль и только потом "пикирование".

Моё ИМХО. Если я правильно понял, то ФЗД, входит в ЭДСУ. Проектанты ЭДСУ, ну ни как не могли предположит, что у самолёта будет скорость ноль! Но её создали "рукотворно" невключив обогрев ППД, и этот "ноль" попал в комп ЭДСУ. В нём, скорей всего, заложена какая-то минимальная пороговая скорость, но никак не ноль. Теперь от печки потанцуем. При включённом ППД, скорости "ноль" быть не может. Это и есть причина некорректной работы ЭДСУ и её блоков...дальше пошло следствие...

...Причин, по которым УС самолета Ан-148 (и не только его) могут отображать некорректную скорость и даже "массово" (все три канала или два) не меньше десятка. Невключение обогрева ППД одна из них, не более...
-----------
Откуда эти десять причин? И что это за причины, если не секрет?

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 г. N 609)*
* - текст Правил официально опубликован не был
С изменениями и дополнениями от:
19 ноября 2008 г., 7 декабря 2011 г.

Глава II. Расследование авиационных происшествий

2.1. Организация расследования
2.1.1. Расследование авиационных происшествий с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит МАК с участием ФАС России, Минэкономики России и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия.

Если в процессе расследования авиационного происшествия не требуется проведение дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток. Срок расследования продлевается по ходатайству председателя комиссии.

...осталось недельку простоять, да семь дней продержаться.

То SageSerjant
В том, что на всех современных самолетах при недостоверных данных автоматика отключается вы правы. На то и сидит там до сих пор экипаж, который по идее и должен бороться с нестандартными ситуациями. Написать программу на все возможные случаи нереально.
Как работала с системы ограничения предельных режимов именно в этом полете нам неизвестно.так же как и заложенная логика работы.

Позвольте не согласиться с пунктом 2.
Скоростной напор влияет на управляемость, поскольку сначала с его увеличением происходит уменьшение эффективности органов управления, а затем и их реверс.
Кстати, если достигли реверса руля высоты, то поведение ЛА будет аналогичным наблюдавшемуся, поскольку при взятии штурвала на себя аппарат будет ещё больше стремиться к земле.

там есть такая "замечательная" фраза в пункте 2.1.2: " как правило" - так вот поэтому плевать хотел МАК на сроки, катастрофа в Н-Маре ТВС-2МС произошла более двух месяцев тому назад - молчит МАК, явно, что не спроста молчит, т.к. корячится крупный косяк с центровкой, вероятно.
Вот полный текст из ПРАПИ-98:
"2.4.12.Итоговым документом работы комиссии по происшествия является Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия (далее именуется - Окончательный отчет), который составляется с учетом материалов подкомиссий, рабочих групп, результатов исследований и экспертиз, а также другой имеющейся в распоряжении комиссии информации (Приложение 10).
Если в течение 30 суток расследование авиационного происшествия не завершено,
комиссией по расследованию, как правило, составляется предварительная справка, которая
направляется в те же адреса, что и Окончательный отчет".
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

описка, "в пункте 2.4.12" - правильно.

я о том, что: ещё рановато что-то "требовать" от МАКа прямо сейчас.

В том то и вся беда, что МАК "что хочет, то и творит" в сроках расследований, например катастрофу Ми-8Т в Игарке они уже третий год "мусолят". "Политики" хреновы, я имею ввиду МАК, в этой катастрофе Ан-148 ещё и политика явно будет одним из факторов, влияющих на расследование.

Боюсь я использовал не то "понятие" (или Вы). Очевидно что мы понимаем под ним разное.
Обтекание воздушным потоком аэродинамических поверхностей сильно зависит от скорости потока и лишь очень слабо (а то и вообще никак) от плотности среды. Я под "скоростным напором" подразумевал полное давление воздушного потока, Вы же (судя по аргументации) скорость обтекания (но скорость обтекания должна соотноситься с "Махом", но никак не с полным давлением воздушного потока).
Я не "великий спец" в области аэродинамики обтекания поверхностей большого размера, в моей области это цилиндры, конуса и небольшие плоские (как правило) стабилизаторы и аэродинамические рули. Возможно есть отличия в аэродинамике "мелочи" и "большого" о которых мне неизвестно (хотя сильно сомневаюсь, иначе в аэродинамических трубах не тестили бы уменьшенные модели ВС). Подождем ответов специалистов тогда.

Согласен в том, "что мы не знаем" (ни я ни Вы) ни "теории" (как должно), ни как оно сработало по факту.
Но сама суть действий по предотвращению выхода за пределы эксплуатационных диапазонов однозначно указывает что эта ФЗД должна начинать работать при приближении параметров полета к ним, а не "при нуле". Иначе это абсурд полнейший (зачем делать систему которая заведомо не выполняет свои функции?). Просто логика и только.

Формула подъемной силы Y=CySpV2/2, где p-плотность воздуха кг/м.куб.
Теперь сами оцените Ваше:
"Обтекание воздушным потоком аэродинамических поверхностей сильно зависит от скорости потока и лишь очень слабо (а то и вообще никак) от плотности среды".
Это, я Вам скажу, перл так перл - на вечные времена. Премия Bent Spoon Award по Вам "плачет".

...опередили вы меня ;)

SageSerjant
...Причин, по которым УС самолета Ан-148 (и не только его) могут отображать некорректную скорость и даже "массово" (все три канала или два) не меньше десятка. Невключение обогрева ППД одна из них, не более. опубликовано: 26.02.2018 08:22

Так, всё-таки какие это десять причин? Меня интересует чисто практическая сторона. Я, например, знаю только две причины из практики: это не включение обогрева ППД и взлёт с зачехлёнными ППД.

..от плотности среды..
=======
..так сёдня ж понедельник..))

Перл, простите, вижу пока не мой, а Ваш. Что уже "напрягает" (слышать такое от окончившего училище и академию ГА).
Мы обсуждали не "подъемную силу" (ее величину, конечно же зависящую от плотности воздуха) с Eagle вроде бы, а НАРУШЕНИЯ расчетного (заложенного разработчиками) обтекания воздушным потоком аэродинамических поверхностей при превышении эксплуатационных ограничений, приводящие к потере "управляемости" ВС.
Насчет "подъемной силы" с Вами согласен, а вот насчет "нарушений" (обсуждаемого вопроса), простите, но никак. Странно путать такое для специалиста...

уже же выкладывал ранее:
ОПР α ОТКАЗ
Скорость сравни, и (или) мах сравни и (или) Vy сравни
при этом:
звучит колокол
Речь: Скорость сравни, и (или) мах сравни и (или) Vy сравни
КПИ
СРАВНИ
Мигает рамка вокруг шкал, парметры которых необходимо сравнивать

что делать в первую очередь?

АП ... ОТКЛЮЧИТЕ Перейдите на ручное управление
АТ ... ОТКЛЮЧИТЕ

о каком "нуле" идёт речь?

"взлёт с зачехлёнными ППД" не катит, так как "отказ" произошёл уже после взлёта.

Дался вам этот речевой самописец… Не будет МАК его выкладывать, если только втихаря какой-нибудь паршивец журнаглистам за деньги не впарит. Да и не нужен он особо: оцените последние две минуты полёта, вот вам, практически, и расшифровка речевого, всё понятно без слов:
https://a.radikal.ru/a29/1802/ ...

котик, я не для этого случая, разговор зашёл общий о десяти причинах...проснись и пой (С) ;)

SageSerjant.
Так скоростной напор рv^2/2 (ро вэ квадрат делённое на два). Плотность в скоростном напоре присутствует.

Плотность в скоростном напоре присутствует.

...масса одного кубометра воздуха.

какой, там проснись..:)))
https://www.youtube.com/watch? ...

в контексте "цепочки":

Вы явно ошибаетесь про "вынь из цепочки". Это формальный подход причем "условно-гипотетический" (сделанный задним числом с использованием "если" в логике). Задним числом мы все умные.
Если такой "вывод" как Вы описали делают "руководящие документы", то в них явная ошибка, причем "системного характера". Одно звено может причиной катастрофы только в том случае, если все остальные "звенья" в ней были штатной ("правильной") работой систем самолета и экипажа, а это в нашем случае явно не так.
Если такие "выводы" делать, завтра или через пару лет точно такая же катастрофа произойдет с другим бортом, разница будет лишь в "одном" звене этой цепочки (том, на которое указали, и которое исправили).
Причин, по которым УС самолета Ан-148 (и не только его) могут отображать некорректную скорость и даже "массово" (все три канала или два) не меньше десятка. Невключение обогрева ППД одна из них, не более. Разумеется нужно (ИМХО) вносить изменения в работу автоматики в части автовключения обогрева в полете, как и искать причины по которым обогрев не был включен экипажем и устранять их. Но даже если это все будет сделано это практически не уменьшит вероятность аналогичных катастроф ни на АН-148 ни на других "типах" современных автоматизированных ВС. Ибо непосредственные причины катастрофы явно в другом, а именно в неспособности ни автоматики, ни пилотов пилотировать автоматизированное ВС в условиях аварийной ситуации на борту когда теряется контроль за "пространственным положением" и/или реальными параметрами полета (не обязательно в условиях ограниченной видимости, но чаще всего в них). И эти причины четко просматриваются во многих катастрофах и у нас и на "за бугром" тоже.
опубликовано: 26.02.2018 08:22

Ну Вы не видите и ладно, на том и закончим разговоры с Вами об аэродинамике. Воздух сжимаем и волновой кризис обтекания связан именно с массой, которой воздух обладает (плотностью).
Я, между прочим, не "тыкал Вас в рожу" учебными заведениями, как это сделали Вы, и, если Вы немедленно не извинитесь за оскорбления Вами нанесенные учебным заведениям, которые я окончил, я Вам отвечу по-полной как подобает, несмотря на бан, который я получу за этот ответ. Вы всё поняли?

Руль высоты на Ане композитный, при превышении всех разумных ограничении , скоростной напор вполне мог начать деформировать и разрушать его.
Даже если он разлетелся в пыль при знакопеременных нагрузках , на записи это могло не отразиться так как остались целыми линии гидравлики и привода с кронштейнами.

насчёт скоростного напора в контексте: "Обтекание воздушным потоком аэродинамических поверхностей сильно зависит от скорости потока и лишь очень слабо (а то и вообще никак) от плотности среды", думаю это было сказано об ограничении по числу M:
https://studopedia.su/16_15078 ...

Из тех, что уже вызвали катастрофы (добавочно к Вашим):
- сильное обледенение, превышающее возможности обогрева (Airbus A330-203 1.06.2009).
- липкая лента на отверстиях приемника статики (Boeing 757-23A 2.10.1996).
- закупоривание по причинам биологического характера (Boeing 757-225 6.02.1996).
Из тех, что пока еще катастроф не вызвали (у меня нет данных), но могут быть их причиной в дальнейшем:
- отложения смолистых коксующихся и/или порошкообразных веществ из аэрозольного облака техногенного или природного происхождения.
- нарушения изоляции проводов в жгуте сигнальных цепей.
- нарушения герметичности в контуре манометрических приборов (вследствие коррозии или механических повреждений).
- нарушения нормальной работоспособности микросхем в блоке формирования сигналов СВС (перегрев, закорачивание цепей, проблемы с питанием и т.п.).
- нарушения в цепи передачи исполнительного сигнала на включение обогрева ПВД/ППД (причины нарушений см. выше).
Достаточно?

Если Вы видите в моих словах "оскорбление", то извиняюсь за это (оскорбить никого не хотел, если и вышло так, то не не намеренно). Я не вижу, но могу быть и не прав, потому и извинился.

Если так, то соглашусь (был не прав, поскольку механическое разрушение гипотетически может быть вызвано нагрузками от скоростного напора). Но никак не волновой кризис, (который зависит опять же от V/М) и не подъемная сила тем более здесь ни при чем (на которые тут ссылались коллеги, видимо, не поняв предмета разговора).
Но мы, увы, не знаем о границе по "скоростному напору" которая может вызвать описанные Вами механические разрушения для руля высоты Ан-148 (в документах производителя я их не видел). Общий запас по прочности конструкции в документах указан = 2, 5 (если такой же он и у руля высоты, то тоже не превысили явно). Если у Вас есть такие данные то прошу по возможности поделиться ими.

Принимаю.
Критерием сжимаемости является число Маха. Сжимаемостью воздуха пренебрегают до М=0, 4.
Нагрузки на конструкцию от скорости полета вызваны аэродинамическими силами, которые прямо пропорциональны скорости полета и плотности (массе) воздуха. У Земли при условиях МСА скорость звука равна а=1224 км/час. На дозвуке температурными нагрузками можно пренебречь.

Вполне. Теоретически возможные варианты (гипотетика) особо устрашающе звучат. Тут, вроде как, ИТс, совсем из обслуживания выведен...самолёт сам по себе.

Вы не правы, в корне не правы, подъемная сила, из всех аэродинамических сил, наибольшая по величине, нагрузки от скорости полета вызваны возрастанием аэродинамических сил, которые резко возрастают с ростом скорости более М=0, 4.
Скорость полета - динамическое давление воздуха, скоростной напор это произведение скорости (динамического давления) на плотность (массу) воздуха - это и есть кинетическая энергия массы воздуха в уравнении подъемной силы.

Тут и "думать" нечего, см. сообщение Eagle от 26.02.2018 10:33 из-за моего ответа на которое и разгорелось очередное "измерение авторитетов". Именно об этом и изначально и потом.

SageSerjant
Ибо непосредственные причины катастрофы явно в другом, а именно в неспособности ни автоматики, ни пилотов пилотировать автоматизированное ВС в условиях аварийной ситуации на борту когда теряется контроль за "пространственным положением" и/или реальными параметрами полета (не обязательно в условиях ограниченной видимости, но чаще всего в них). И эти причины четко просматриваются во многих катастрофах и у нас и на "за бугром" тоже.
опубликовано: 26.02.2018 08:22
===
повторюсь, в смысле в третий раз:
после выдачи отказа: "Скорость сравни, и (или) мах сравни и (или) Vy сравни", "автоматизированное" ВС по "задумке" конструктора превращается в "НЕавтоматизированное" ВС, то бишь управление должно стать "Ручным".
Почему? - да потому, что данная САУ неспособна "корректно работать", когда обнаружила и выдала на гора информацию и том, что "надёжность показаний" поступающего в неё одного из основных параметров ниже "допустимого безопасного".
Поэтому далее все вопросы к тому, кто выполняет управление "НЕавтоматизированным" ВС: то бишь к ЭВС и к тому кто этот ЭВС готовил и допускал.

При чём тут "измерение авторитетов"? Или если поправляют, то это есть очень плохо?

Ну "введите ИТс" и... получите еще несколько "гипотетических" причин к выше перечисленным мной (якобы "ЧФ" тот самый). Впрочем один раз ИТс уже было причиной катастрофы (заклейка лентой при мойке).
"Гипотетическое" не должно "устрашать" вроде бы, а лишь привлекать внимание чтобы его тоже учитывали.
Если же Вы о том, что ИТс при обслуживании самолета на земле должен все мои "пунктики" обнаружить и нейтрализовать, то "не выйдет" (нарочно указывал причины которые не дефектируются до их явного проявления в полете, иначе список был бы куда "длиньше").

У Бустера какие-то комплексы по поводу образования

Почему комплексы? Альма-матер... Его "подковырнули", он ответил. Или вы про левую и правую щеку...

Я ненавижу людей, которые оскорбляют образовательные учреждения, даже, если я в чём-то не прав, то виноват в этом я, а не те люди, которые меня учили - это я не научился у них, я плохой ученик. Никому никогда не позволю поносить моих учителей.

SageSerjant
...Ну "введите ИТс" и... получите еще несколько "гипотетических" причин к выше перечисленным мной (якобы "ЧФ" тот самый). Впрочем один раз ИТс уже было причиной катастрофы (заклейка лентой при мойке)...

Сергей, самолёты, это не твердотопливные ракеты, ИТС не мной введен, и не вами отменен. ИТС это суровая необходимость в обслуживании матчасти...

Если это Ваше сообщение о том же, о чем писал MasterCaution выше (и с чем я уже согласился признав, что был не прав в своей категоричности и что скоростной поток может быть причиной мехразрушения руля высоты Ан-148 хотя бы и "гипотетически"). То уже "проехали".
Если опять пытаетесь доказать что "волновой кризис" на аэродинамических "рулях" так же сильно зависит от плотности воздуха как и подъемная сила то призовите в помощь хотя бы учебник по аэродинамике.

То booster и то kovs214. Давайте на этом закончим. "Из себя" меня вывести крайне сложно, если вообще возможно (тем более так, как Вы это пытаетесь делать).
Предлагаю мирно вернуться в рамки норм обсуждения ветки забыв про гипотетические и реальные "недоразумения".

SageSerjant
...То booster и то kovs214. Давайте на этом закончим. "Из себя" меня вывести крайне сложно, если вообще возможно (тем более так, как Вы это пытаетесь делать)...

Да, за ради Бога... Никто вашу особу выводить из себя и не собирался, вы, видимо привыкли выступать перед аудиторией, которая только внемлет... Если, лично мне, указывают на мои неточности, я только благодарен. Ваяйте. Без обид.

Подковырнули более-менее тактично, а ответ был совсем не соразмерным

...все мы разные...

Во-первых Вас лично я не собирался и не собираюсь "выводить из себя".
Во-вторых при обтекании тела воздухом рассматриваются местные скорости движения воздуха, т.е. на различных участках профиля несущих поверхностей скорости потока воздуха различны, поэтому скорость летательного аппарата и местные скорости обтекания это не равные величины.
Миновав зону ускорения, поток замедляется, с неизбежным образованием ударной волны (таково свойство сверхзвуковых течений: переход от сверхзвуковой скорости к дозвуковой всегда происходит разрывно — с образованием ударной волны).
Это не я сам придумал, Вы прочтете то же самое в любом учебнике аэродинамики.

Все пытаюсь понять, куда клонит Серж Сержант... окончательно потерял нить