Не у всех ещё 23 февраля закончилось.

Такие просьбы и призывы регулярно читаю с самого начала ветки. Раз не "выкладывают" либо "низзя" либо тупо некому. Были и более "мягкие" просьбы и призывы, типа: "Так как же это описано в действующем РЛЭ с печатями и подписями может кто сказать?" - Тоже гробовое молчание.
Фантазировать или делиться мнениями из собственного богатого опыта видимо проще чем разбираться в чем то конкретно. Линейками меряться тоже видимо.
Но еще далеко не все обсуждено для чего "вангованием" заниматься не нужно (что видно из известных всем источников), но мы упорно возвращается либо к конспирологии, либо к изобретению велосипедов ("датчиков ППД").

30 мая 1973г., Ту-16, Гвардейское.
Произошёл обрыв одной фазы (из 3х) электродвигателя ДИД-05, вращающего гироскоп. Следящая система АГД при этом работала. Гироскоп стал терять обороты, его рамка постепенно начала заваливаться. Следящая система выдавала сигнал на два прибора командира, при этом они стали заваливаться в разные стороны. У правого лётчика АГД питается от другого, своего датчика, поэтому он выдавал правильные данные, но командир экипажа пилотировал самолёт соответственно этому, медленному заваливанию своего АГД и постоянно плавно только увеличивал крен. При этом его второй АГД показывал другое положение, т.к. заваливался в другую сторону, а у правого лётчика хотя и работал штатно, но самолёт уже был в крене, т.е. показывал ещё какой-то крен, отличный от всех других.
Получилась ситуация, (!)когда все три АГД выдают разные данные(!). О том, что у правого лётчика АГД показывает правильно, КК не знал и оценить всё это не успел. Крен увеличился до 70 град., но командир на дублирующие приборы перейти не успел, т.к. (!)безоглядно верил своему АГД(!) и только в последний момент визуально понял, что самолёт в глубоком крене, из крена самолёт вывел, но перевести в горизонтальный полёт уже не успел. Самолёт через 1мин 28с столкнулся с землёй в 7км левее полосы. Экипаж, 6 человек, погиб.
Вывод комиссии: недостаточная натренированность лётчиков при отказе АГД и переходе на дублирующие приборы.

Всё в этом бренном мире уже когда-то было… И «шпионки с крепким телом»(с) тут непричём. Как и хакеры с вирусами в ЭДСУ. Это всё от душевного нездоровья и болезненных фантазий.

Раз уж Вы "не видите чего и где нарушаете", тогда предлагаю послать Ваше сообщение, на которое я ответил, на рассмотрение Администрации.

Зря Вы так. Мы ("цивилизованное общество") живем в мире "правил" только малая часть которых является "законами природы", а остальные лишь "предмет договоренностей" между людьми.

Ваш оппонент делает подмену в другом:
- Отличие "конспирологии" не в этом, а в том что конспирология строится на "договоренностях" которые изобрели (высосали из пальца) сами авторы той или иной "теории", которые никому не известны и остальными могут/должны "приниматься на веру".
- "Теория заговора" (любая) также строится на якобы имеющихся у ее авторов данных/подозрений, что якобы некая группа лиц (к которой авторы не принадлежат) пришла к тайным от всех договоренностям и на основании них действует тайно от всех.

Я ни к чему "не возвращаюсь", я Ан-48 не изучал, поэтому пытаюсь понять особенности работы САС-4 на этом типе, т.к. сама САС-4 существует на свете более тридцати лет и где она только не установлена эта САС-4 в разных вариантах.

МАК знает, что "дни его жизни сочтены" - он станет Бюро по расследованию.

все три АГД выдают разные данные(!).

Немного не понял, как такое возможно? Допускаю, что два из трех показывают неправильные, но ОДИНАКОВЫЕ данные. А все три разные...
Объясните по возможности.

Заранее спасибо.

фотомонтажник - ещё одна его "профессия", даже видно с какого фото он голову "пересадил"...

PPS: Объясните по возможности.

Да очевидно же: первый и второй "врали" по причине того, что получают сведения от одного, вышедшего из строя, гиродатчика. А третий... Третий показывал совершенно точные значения - но самолёт был лётчиком введён в крен по показаниям неисправного, хотя он полагал, что как раз "выводит". Вот и получилось, что все три показывали РАЗНЫЕ значения, и все три - разный крен, что субъективно было воспринято как полный "раздрай", при этом КК поверил своему. Времени понять, что третий давал верные данные уже не было. И визуально погода этого до высоты, когда управляющие воздействия стали уже нерезультативными, установить не дала.

Кузьмич
"...действия экипажа по пилотированию при искаженных показаниях указателей приборной скорости в условиях обледенения из-за не включения им обогрева ППД, приведшее к выводу самолета на нерасчетные режимы полета."
http://www.ruwings.ru/safety/76

PPS, но, вообще-то, я привёл этот пример не для "расследования" ещё и этой катастрофы, а в качестве характерного примера аналогичной ситуации. Ничего не навеяло?

Данный вопрос оставляю Вам на отработку, это Ваши мысли.
Я не сторонник плагиата.

Это я пытаюсь пояснить, что с вашей стороны идет подмена общего вопроса частным. Частный случай демагогии.
Без оной диалог бы мог быть гораздо продуктивнее.

Ваше право.

АГД "самостоятельный" прибор со своим гиромотором и гировертикалью, показывающие приборы получают сигналы с МГВ, странно, что от одной МГВ на два указателя одновременно сигналы поступали. Не знаю я Ту-16, но на советской технике МГВ работала на "свой" указатель, обычно было две МГВ и резервный АГК со своим питанием.

Я не "про Вас", а про тех "знатоков" кто говорит "старье!", "вы не про тот тип", "ты кто? (чтобы об этом рассуждать)" и т.п. и... кроме этих слов ничего конструктивного, увы.
Известных "непоняток" из уже имеющихся данных еще воз и маленькая тележка, одни из них обходятся "знатоками" гробовым молчанием (правила, методики обучения, договоренности существующие в ГА), другие просто тупо игнорируются. Зато очень бурно делимся мнениями и в сотый раз обсуждаем то, что уже досконально обсуждено и обсосано + фантазируем ес-сно.

Я не о моем праве Вас спросил, я Вам предложил отправить Ваши "правильные" посты на экспертизу, если Вы считаете себя правым, то отправьте сами - чего Вам боятся? - меня же забанят за "поклёп".

AVAKR, ага, но это даже не аналогия, это один к одному к ситуации с Ан-148, и причина та же, и скорость на пикировании примерно та же, и снижение тот же порядок. Но там успели/смогли оценить обстановку и принять, хоть и запоздалое, но верное решение. Тут не удалось. Плюс некоторые субъективные факторы. И вся разница.

Конец связи.

Не знаю я Ту-16, но на советской технике МГВ работала на "свой" указатель, обычно было две МГВ и резервный АГК со своим питанием.

не знаю как было реализовано на Ту-16, у одного из его детей Ту-134 было два АГ от двух ЦГВ , резервный АГД, и еще один ЦГВ контрольный, который не имел указателя, а предназначался для контроля всех трех ЦГВ через кворум элемент.

Кузьмич
... И вся разница.
***
угу.И все меры предпринятые тогда, ни чем не помогли АНу...А те ли меры были нужны?

я написал как было позже реализовано на Ту-134, на Ту-154 было примерно также, проблем с определением отказавшего АГ не было, а вот грузовой СРЖ в Швеции упал, когда один из АГ ушел по тангажу, там был сигнал от двух инерциалок и автоматического сравнения не было.

Навеяло:
Один, когда оба АГД переключили в запарке на неисправный датчик;
Другой в Инчоне, когда взлетали на грузовом Б-747 с неисправным командирским АГД (оба пилота знали об этом!!!), далее 2П "постеснялся" настучать по башке командиру, когда тот стал парировать несуществующий крен (корейский менталитет, мать его...).
Третий - очень маловероятно, но ждем опубликования окончательных результатов ...

С уважением,

мы с "Кузьмич" про замёрзший ППД

все правильно мы с Вами понимаем: ЦГВ-4 выдавала сигналы на ПП-1ПМК (два комплекта ЦГВ+ПП), и резервный АГД-1 со своим ПТ.
Во всяком случае так было на Ту-134А http://bookre.org/reader?file= ...

Все четко и доходчиво. Спасибо.
А наш случай не похож на эту ситуацию (когда пилоты не знали чему верить находясь в молоке)?
Мне многие "знатоки" тут втирают очки про то, что: "есть общие правила", есть РЛЭ, есть дубли, "все давно отработано и проверено" и т.п. Из чего можно сделать лишь один вывод такому "ни разу не пилоту" как я, - "пилоты бараны, угробили самолет и паксов".

Но у меня тогда другой вопрос, - как тогда получилось в такой "замечательно проработанной во всем ГА" получилось что этих "баранов" допустили к управлению самолетом?

В ответ слышу, - "все ошибаются", "и не такое случается", ЧФ и т.п.
Не сходятся у вас "знатоки" концы с концами:
- либо все не так "замечательно" в подготовке и допуске пилотов к рейсам, как вы описываете раз неподготовленные пилоты садятся за штурвал.
- либо даже "подготовленные" пилоты становятся заложниками как раз этой самой "замечательной отработанности" в которой тогда однозначно есть "дыры" (недоработки, которые вы либо не хотите, либо не можете определять), т.е. вам только кажется "замечательным" то, что им не является.

Но ни то ни другое обсуждать открыто здесь почему-то не принято (есть догадки почему, но оставлю их при себе).

ППД "каким боком" к пилотажным приборам пространственного положения относится? Кузьмич речь завел об отказах приборов пространственного положения.

Чего тут: "Все четко и доходчиво"?
Речь то вел Кузьмич об АГД, а это не просто показывающий прибор, а полноценный комплексный агрегат в одном корпусе. Такая ситуация с двумя АГД могла быть только, если оба АГД питались от одного преобразователя, но при пропадании питания одной из ПТ должна была сработать сигнализация + ПТ автоматически переключится на резервный ПТ - слишком опасный отказ питания АГД.

booster
ППД "каким боком"
!!!
Кузьмич
Всё в этом бренном мире уже когда-то было… И «шпионки с крепким телом»(с) тут непричём. Как и хакеры с вирусами в ЭДСУ. Это всё от душевного нездоровья и болезненных фантазий.
!!!
Кузьмич
.. ага, но это даже не аналогия, это один к одному к ситуации с Ан-148,

SageSerjant
.. либо все не так "замечательно" в подготовке ..
***
все последние катастрофы сводятся к "подготовке".Каждый раз делаются выводы и принимаются меры.И каждый раз " вот не было никогда и снова опять!" (С)

SageSerjant
Но у меня тогда другой вопрос, - как тогда получилось в такой "замечательно проработанной во всем ГА" получилось что этих "баранов" допустили к управлению самолетом?

так же как и "баранов" не смогших опеределить отказавший АГ на корейском Б-747 и на шведском CRJ, в этом плане и пример Кузьмича с Ту-16 похож.

booster: Речь то вел Кузьмич об АГД

Как раз я "вёл речь" не именно об АГД, а о ситуации, когда пилот введён в заблуждение несколькими идентичными, дублирующими друг друга приборами (кто бы они не были, АГД, ППД, АБВГД, ИТД, какая разница), которые должны показывать примерно одно и тоже, а показывают белиберду, причём каждый свою. Это совсем неординарная ситуация.
И при непонимании ситуации, осложнённой дефицитом времени на её анализ, отсутствием визуального "горизонта" и ложно понятой угрозой сваливания, пилот принимает решение "довериться" одному из них и действовать сообразно навыкам и прежнему опыту.
Вот о чём я "вёл речь".

Я не "про АГД" и его конструкцию и/или схемотехнику работы. Я "про ситуацию" (пилоту выводится на индикаторы явно недостоверная информация, а визуальных ориентиров нет, что и как им делать?).

Все три УС на Ан-148 могут показывать разную (или нулевую) приборную (ес-сно при предварительных "вводных" отказах, ошибках и т.п.)? - Если "да", то автоматика + пилоты должны уметь в такой ситуации посадить самолет без катастрофы. Верный "вывод"?
Дальше тупо смотрим:
- что "умеет" делать в такой ситуации автоматика (как оказалось, "вывод" делаю по обсуждению здесь) помочь ничем не может, может даже немного помешать пилотам.
- описана ли подобная ситуация в "летных руководствах" и указано ли в них четко как должны в такой ситуации действовать пилоты? - Тут "гробовое молчание" по сути.
- пилоты при обучении, переобучении, тренировках между полетами такую ситуацию отрабатывали (или должны были отрабатывать и на основании чего? - Не сами же себе они "придумывают что отрабатывать"?). Тут тоже "гробовое молчание" по сути.

- что "умеет" делать в такой ситуации автоматика (как оказалось, "вывод" делаю по обсуждению здесь) помочь ничем не может, может даже немного помешать пилотам.

все верно в этих условиях автоматика лапки вверх задирает, то же самое и у А-33о было над Атлантикой, а может еще и запутывать ситуацию.

- описана ли подобная ситуация в "летных руководствах" и указано ли в них четко как должны в такой ситуации действовать пилоты? - Тут "гробовое молчание" по сути.

в приводившихся отрывках из РЛЭ такаой ситуации нет, есть только при расхождении показаний от ППД 1 и 2, но это другая ситуация.

- пилоты при обучении, переобучении, тренировках между полетами такую ситуацию отрабатывали (или должны были отрабатывать и на основании чего? - Не сами же себе они "придумывают что отрабатывать"?). Тут тоже "гробовое молчание" по сути.

это к программам переподгодтовке, но пилотирование по дублям это вообще стандартная процедура для многих типов.

SageSerjant
...молчание" по сути.
***
у Вас же есть РЛЭ АНа хоть и старая.Читайте...

Именно. Это и "беспокоит". И на косой взгляд (мой) это должно еще больше беспокоить действующих пилотов и тех кто ими "рулит".
Отсутствие же на этой ветке внятных объяснений "подобных крайне редких случаев" намекает даже мне (неучу и бестолочи), то где-то здесь и "зарыта собака" которая является главной причиной подобных катастроф (разбираемой нами в том числе). Т.е. где-то "дыра" в составлении перечня "нештатных ситуаций" для обучения и отработки экипажем + для разработки систем автоматизированного управления самолетами.

Я, не проверите, ее (2009г) и не только ее прочел и не раз от корки до корки + изучил "непонятки" по другой документации. Но НЕ нашел там нигде "процедуры" даже похожей на "airspeed unreliable" (в моем понимании ес-сно).
Доложил об этом всем, обратил и не раз внимание "это очень важно, нужен четкий ответ от спецов". Ответы - "нефик читать старье", "мы же не лезем в управление реакторами, зачем вы лезете в управление самолетами" и т.п.

такие отказы действительно сложно ловить, на диване проще рассуждать, а в скоротечной ситуации, когда какой то параметр начинает медленно "уплывать" без звяканий и зажиганий табло, распознать отказ , а потом комплексным анализом выяснить кто именно поплыл АГ, скорость или еще что достаточно сложно.
французы на А-330 не смогли ,
шведы на CRJ
корейцы на В-747,
и здесь также.

neustaf
...французы на А-330 не смогли ,
шведы на CRJ
корейцы на В-747,
и здесь также.
***
так вроде никто и не утверждает, что это присуще только RU. Но вот то, что прошлые меры не дают результата , бросается в глаза...

SageSerjant
Ответы - "нефик читать старье", ...
***
правда истинная.Может автор ответа знает последнюю редакцию. Или...
!!
.. "мы же не лезем в управление реакторами, зачем вы лезете в управление самолетами" и т.п.
***
привыкайте.Здесь всегда так!

так Если вы посмотрите, что и типы различные и производители из разных стран и экипажи, нет еще в мире единого органа, что бы издать приказ "не падать" и тут же благодать наступит,
всех проблем на сегодня еще не решили, это ж написать просто "посторйте так чтобы самолеты не падали", а реализовать сложнее.

а должен?

Обязан.

Спасибо.
С автоматикой "по верхам" более-менее даже мне понятно (ну не совершенна она пока, со временем доработают, я не только про "этот тип" а "вообще").

Если не специалисты "по типу" нужного в "старье" (РЛЭ) не нашли, это еще не значит что ее там нет (тупо, например я, могу и "не так понять" там описанное).

"но пилотирование по дублям это вообще стандартная процедура для многих типов"
----
Я верю и хочу верить в это. Но до сих пор неясно (может быть неясно только мне олуху и "не пилоту"?):
- откуда берутся "стандартные процедуры" для обучения (предполагаю и сам, что пилотов нашего несчастного Ан-148 когда-то обучали этому и, видимо, на "другом типе" обучали?).
- откуда берутся "стандартные процедуры" для "переобучения" (на другой тип) и обучаются ли пилоты "пилотированию по дублям" при "переобучении" (здесь у меня сомнения уже, могу поверить что и нет, поскольку это "общее место", а суть "переобучения" это учить тому "чем отличается").
- откуда, кто и как составляет "программу тренировок" действующих пилотов. Мысль такая, что если пилота (КВС в данном случае) обучали "пилотированию по дублям" дцать лет назад и потом он ни разу это не "отрабатывал" это именно на Ан-148, то...

Вы лично (я уверен на 100% в этом) прекрасно понимаете что навыки "пилотирования по дублям" полученные дцать лет назад на другом типе или на тренажерах "других типов" это ни о чем при пилотировании "электрического" Ан-148.

Я не об этом. Насколько это сложно знаю не по наслышке (как раз это моя "специализация" и есть - разработка и контроль методологий составления и отработки нештатной работы систем, механизмов, экипажей, "технологий" и... даже "природных условий" с целью обеспечения безопасности). С янками полтора десятилетия тесно сотрудничали в этой области (перенимали друг у друга "передовой опыт").

Именно как "спец" в этом буквально "*опой чую" дыру в этом вопросе (по работе с "нештатностями") в ГА (и не только "у нас"). Знаю что часто "история поумнения человечества" пишется кровью, главное здесь чтобы эта "невинная кровь" не пропадала даром.
Потому и пишу, а если бы было иначе сгонял бы давно за пивком и "хорошо так посидел" бы с друзьями и близкими вместо того чтобы здесь "упражняться в измерениях и остроумии".

Жаль нету здесь Андрэ-Того самого, он подвел бы какую-нибудь теорию... Впрочем, тут уже что-то проскакивало про "красный сектор"... Оно и правда, причина катастрофы скорее всего кроется в ЧФ, ну а система подготовки если и играет какую роль, то не основную. Просто не надо забывать, что человек - это не машина, да и машина, не всегда работает как часики...
Вспомните себя, ведь наверняка бывают дни, когда все из рук валится. Хорошо, если ты "свободный художник", тогда лучше залечь на дно и ничего руками не трогать. Но, не все от нас зависит. Вот и у экипажа "ослика" был не самый лучший день. Случись такая ситуация на следующий день-два-неделю, возможно, исход полета был бы другой... Все ИМХО, конечно, а не истина в последней инстанции, как некоторые здесь вещают.
И про Ту-16 очень показательный пример, и незачем цепляться к техническим деталям, суть-то ясна

Увы в курсе ("навел статистику" в очередной раз сам).
Значит (наверное, как предположение), раз "повторяется" эти "меры" были предприняты не там где надо и/или не так?
А если так, то (наверное), неверно были определены проблемы в подготовке (причины увидели не нет и не в том где они реально были)?
Если причины были определены неверно, то (наверное), что-то не так с методологией определения причин "неподготовленности экипажей"?
А может быть и вовсе ее (этой методологии) нет? - Ну тупо оргрешения принимались и принимаются до сих пор на основании "обобщенных экспертных мнений" (без аргументации и разбирательств по существу): "мне кажется", "я уверен", "драть надо сильнее" и т.п.?

Вот чем больше читаю эту ветку, тем больше "склоняюсь" к последнему вопросу.

- откуда берутся "стандартные процедуры" для обучения (предполагаю и сам, что пилотов нашего несчастного Ан-148 когда-то обучали этому и, видимо, на "другом типе" обучали?).

чтобы не быть многословным, вот скан моей рабочий книжки курсанта 1984 года

https://cdn1.savepice.ru/uploa ...

мы летали по КУЛП-76 (Если память не изменяет, Курс учебнолетной подготовки 1976 года) наземная подготовка по Задаче 1 упражнении 4А, (потом и сами полеты были по этому упражнению) это еще до самостоятельного вылета на самолете Л-29 днем в ПМУ.
такие же пункты были и при переподготвке на другие типы. Различия есть, но много общего это уметь пилотировать по дублирующим приборам (для всех типов набор одинаков : АГ, скорость, курс, высота, вертикальная, режим двигателей - индикация может отличаться но распределение , переключение внимания одинаково)

Не "нагоняйте жути", перед переучиванием на тип каждый летный специалист проходит психолога ВЛЭК - профотбор по сути, и, если психолог даст заключение: "не рекомендован", то Вы останетесь летать на прежнем типе.
Тренажёрная подготовка проводится в полном объеме как при первоначальном переучивании, так и при вводе в строй, так и в процессе производственных полетов - тренажёр Ан-148 есть, находится в СпбГУГА. Так что Ваша версия: "Мысль такая, что если пилота (КВС в данном случае) обучали "пилотированию по дублям" дцать лет назад и потом он ни разу это не "отрабатывал" это именно на Ан-148, то..." - несостоятельна.
Весьма немалый налет на Ан-148 КВС 2150 часов и ВП 680 часов (я прочитал такую цифру на сайте Следкома, они разделили 812 часов на учебный в ЮУГУ и производственный) свидетельствует, что оба пилота обладали устоявшимися навыками пилотирования самолета с ЭДСУ, в связи с чем Ваша версия: "Вы лично (я уверен на 100% в этом) прекрасно понимаете что навыки "пилотирования по дублям" полученные дцать лет назад на другом типе или на тренажерах "других типов" это ни о чем при пилотировании "электрического" Ан-148" - у меня лично, вызывает недоумение.