Юрий, в ответе выше опечатался (старость не радость, да и на телефоне без очков - жуть) и вношу поправку:
налет был такой в училище:
Л-29 --- 47+
Ан --- 249+
Класс получил в октябре следующего.

Теперь, есть комментарии (почти "спор":) по посту уважаемого Владимира Волк от 14:09 здесь) от моих теперь уже гражданских профессионалов, по количеству часов и чувства полноценного самого самого профессионала, пока не случилось подряд 4-е последовательных отказа и как говорят великие из А и Б, если не грамотно решена первая проблема в полете (речь не о потухшей лампочке), затем появилась вторая и далее, после 4-ой тоже не исправленной - будет катастрофа.
И итак мнение, назовём его первым по выдаче инфы (общий налет более 17000, ушел из армии не успев нахватать звезд с неба, как говорят с летчика-инструктора, в самом начале 90-х).
Действительно для себя сделал вывод, что успокоение в профессиональном плане пришло с налетом на типе под 4000 часов и множества тренажерных проверок и т.п. Про правых намекнул, что "навоз" в 1000 часов некоторым не дает ничего, кроме "навоза", если в голове нет планки на дальнейшее развитие и самообучение.
Кстати, у меня на работе коллега работала, так вот её папа в Трансах, потом и сейчас в АФЛ
никогда не стремился стать капитаном и прекрасно чувствует себя за 40 лет справа и не "дергается".
Мнение второго лица (налет больше 13000, армия из командира отряда Ил-76, КВС в 24). Когда меня ставили капитаном 320, после 300 часов справа, я думал всё знаю и умею. Пролетав более 600 часов на типе, понял, что многого не знаю, пролетав более 1000 часов решил для себя - вообще ни***я не знаю, оказывается. И только за 3000 часов налета однозначно сделал вывод - я и этот тип одно целое! Всё свободное время, я только и делал, что изучал самолет до "заклепки".
PS Для читающих между строк, подсказываю - пилот все требования, тренажоры и допуска проходил на отлично, но планка в голове была задана - я профессионал и самокритично подходил к оценки себя, о чем я написал выше с его слов. Кстати, с ним я летал в училище в одном экипаже на втором курсе.

Ну, и конечно просили не сравнивать времена типов самолетов без электроники (ранние Антоновы, например) и сегодняшние самолеты, а тем более Армию, с их спецификой подготовки, тренировки, полетов и задач. Тогда 1000 часов хватало любому (почти) КВС называться профессионалом, но до своего набора вводных (отказов), после которых наступал - п*з**ц для некоторых.

Так точно. Ну у телевизионщиков есть "штаты" (сотрудников), а понятий "отказ" или "штатная работа системы" нет, потому им простительно.

Тут суть не в том как назвать, а в том чтобы в системе "автоматика + человек + условия эксплуатации" иметь единое понятие "отказа" (неисправности, аварии, выхода из строя, выхода за пределы эксплуатационных ограничений и т.п.).
Поскольку для таких сложных систем приходится строить "дерево отказов" необходимое для контроля исправности системы, отработки нейтрализации "отказов" или иных, альтернативных, выходов из аварийных ситуаций.
А дерево это получатся огромное, поэтому контроль за ним нужно автоматизировать, а чтобы автоматизировать и нужно единое понятие "отказа" для всех частей этой "трехчленной" системы.

Народ за ночь, при помощи клавы, модифицирует самолёты. Вот и Б-737 установили ЭДСУ.
===

спуцуалисты >

Проходил как то ВЛЭК и чуть со стула не упал когда мне дохтур говорит, это вы там у себя бомбы возили, а тут люди))))

На ветке, вероятно, человек пять, которые смогут ответить что произошло.

Я не понимаю все же попытки обелить экипаж, переложив ответственность на электронику.
По моему экипаж допустил халатность не включив подогрев ППД перед взлетом и ошибся при оценке и выходу из нештатной ситуации возникшей в следствии халатности.
Всякие отсылки к МЭЛ это все от лукавого. По РЛЭ самолет готов к взлету при отсутствии сообщений на КИСС (от этом пункт в карте "На исполнительном")

Я не понимаю все же попытки обелить экипаж, переложив ответственность на электронику.
По моему экипаж допустил халатность не включив подогрев ППД перед взлетом и ошибся при оценке и выходу из нештатной ситуации возникшей в следствии халатности.
Всякие отсылки к МЭЛ это все от лукавого. По РЛЭ самолет готов к взлету при отсутствии сообщений на КИСС (от этом пункт в карте "На исполнительном")

"Человек-Среда-Машина"...всем по серьгам раздадут...Вся эта триада участвовала в этом лётном происшествии... Стихия неподсудна. Она создаёт условия, а коль Человек с Машиной "лезет" в эти, созданные условия, вернее Человек "тащит" Машину в эти условия, то они (оба) должны быть готовы к этому действу... Про "обеливание" можно будет говорить после выпуска Отчёта... ИМХО, белой краски будет маловато, как и подобает в таких случаях, чёрная будет преобладать...увы :(

А что шедевр?
Куча случаев, когда экипаж боролся на рулях.А если ещё "трения" в коллективе кокпита- вообще трындец.Обычно это происходит когда пилоты одного уровня примерно.
Опять же раньше ( когда деревья были большими)слётанности и психологической совместимости уделяли более пристальное внимание.

Я с вами вполне согласен.Толку в налёте, ко да машина сама рулит?
Именно поэтому сравнение налёта сапогов с пиджаками некорректно априори.Толку то, что у пиджака налёт скажем 100 часов, если он ни одного захода при этом ручками не сделал?
И наоборот у сапога налет, скажем 30 часов в месяц, но все руками и с посадками через полчаса полёта.

Одни из последних отчетов МАКа где всем раздавали это были кувырками канадских СRJ на взлетах, (там в части касающихся машин канадцы все подробно излагали) , затем все больше стало напоминать назначание крайних и тщательное натягивание совы на глобус, здесь машина тоже вроде как импортная, осталось ли что то типа полноценного КБ на его родине?
К серьгам еще и политика последних лет премещается и что то там на гора выдадут, поживем увидим.

вот ещё вопрос. С каким максимальным перерывом в полётах КВС имеет право лететь сам? С каким у Вас было реально? В Заполярье пурга и варианты месяц были. Ночью заступил дежурить. Подняли по нарушителю. Тот полёт до сих пор в голове. На пробеге треск в эфире. Бельё мокрое.Радости от полёта не получил (но уверенности в себя целый чемодан).

Я не работал с Бе-200 и не знаю как он прошёл сертификацию с такой логикой работы ЭДСУ, но в РТЭ Ан-148 сказано, что при отказе канала приборной скорости Кш принимает значение константы.

Да что было проще? Автопилот- выкл, режим СУ - крейсерский, тангаж ноль, без кренов и смотри скорость по ДЖИПИЭС.Что сложного в этих действиях?

И куда см тангажом ноль прийдешь?

К пониманию ситуации.

И куда см тангажом ноль прийдешь?

Три месяца.Если три месяца не работал- первый день с провееряющим. ТП и СВЖ проверки не реже чем раз в пол- гола у вторых и раз в год КВС.По типам работ проверка, если перерыв более пол- года.

после аварии наоборот, все пилоты и наземные службы более чётко и строго выполняют свою работу. Когда в Тюмени упал самолёт, я улетал в этот день. Был уверен, что задержка моего рейса не из-за того, что идут поисково-спасательные работы, а из-за того, что перепроверяются пилоты (они хотят вернуться домой)

Да летайте вы спокойно.Машина опаснее в разы.Аэрофобия это болезнь.
Кому суждено быть в земле - будет там.Всё под богом.

"армянин) поздравляя меня с днем рождения, вспомнил распространенный тост:
-Лоша, жилаю тибе, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок.
Потом, решив сделать мне приятное, от своей щедрой кавказской души добавил:
-Даже болше!"

Владимир Волк: Кому суждено быть в земле - будет там.Всё под богом.

Что значит "кому суждено"? ВСЕ там будем. Строго в предусмотренное по плану время.
А уж разольёт ли кому Аннушка масло, не включат ли кому ППД или одолеет кого скоротечный cancer cerebri - невелика разница. Если об этом постоянно думать, свихнуться можно.
Поэтому, да, летайте спокойно, дышите полной грудью и радуйтесь жизни.
Но под стрелой всё-таки лучше не стоять. )

когда согласие есть-это уже полдела.делать то с этим чего ? какие будут аргументики ?

Потому что в армии учат думать отвечать не только за свой зад, но и за своих подчинённых, а в ГВФ только кнопки тыкать, народ туда идёт из-за бешеных зарплат (стюард, штурман, БИ), а если реально посчитать сколько КВС Эрофлота на руках отлетал то я уверен военные в этом плане в фаворе.

А что шедевр?
Куча случаев, когда экипаж боролся на рулях.А если ещё "трения" в коллективе кокпита- вообще трындец.Обычно это происходит когда пилоты одного уровня примерно.
Опять же раньше ( когда деревья были большими)слётанности и психологической совместимости уделяли более пристальное внимание.

Termi Nemo: Как-то не хочется лететь с бывшим сапогом, который самоуверенно воткнет тебя в землю

Глупость неимоверная. Пилотируют головой, а не обувью.
С Таскаевым полетели бы? Тоже ведь тот ещё "сапог-сапожище" в прошлом.

Termi Nemo: Как-то не хочется лететь с бывшим сапогом, который самоуверенно воткнет тебя в землю

Глупость неимоверная. Пилотируют головой, а не обувью.
С Таскаевым полетели бы? Тоже ведь тот ещё "сапог-сапожище" в прошлом.

Матчасть то чья (формально разумеется) соседа? А сосед как себя ведет?
Ну почему бы (для разнообразия исключительно, не более того) таким случаем не воспользоваться и не отойти от привычных "канонов"? По моему вполне разумно...

Сложно пока сказать "как будет в этот раз" (это ИМХО уже всерьез). Пилотам тоже "достанется" 100 пудов (и по заслугам вполне), но вот только ли им пока не возьмусь ванговать.
Я бы на месте пилотов все же "порылся" бы немного, а вдруг повезет и какие либо проблемы решить удастся (пользуясь моментом). Но я не на их месте сами понимаете (не возьмусь давать советы как щи варить не будучи поваром).

Малыш!:ВТАшник ждет информации от двух штурманов


Откуда ДВА штурмана?

Коллега с Ту-22 рассказывал...