На ветке, вероятно, человек пять, которые смогут ответить что произошло.

принято...Предлагаю, после тысячи садить на правое. Вопрос " И через сколько опять на левое?"

Вы оптимист.
Вряд ли они "ответят", потому что эти 5 или чуть больше осознают ответственность за сказанное и... что-то мне подсказывает (6 чувство), что никто из них до конца не уверен в этом "ответе" до сих пор (ибо проблема новая и исследована пока мало даже в тихих кабинетах профильных КБ отрасли и не только в наших).

И, возможно, кому-то будет интересно, эти же самые люди "знали что произошло" (точнее догадывались потому, что имели четкое представление о современных "тенденциях" в пассажирских авиаперевозках не по наслышке, в отличие от меня, например) и кратенько так намекали нам на это еще в день катастрофы здесь. Да на протяжении обсуждения продолжали "намекать", а то и "открытым текстом" указывали куда и как смотреть надо.

Сергей. Эта ветка показала и пилотам, и конструкторам что необходимо сделать в себе и самолёте. Будут ли сделаны выводы в дальнейшем у конструкторов и пилотов ?

Пять экстрасенсов?Или волшебников?

ответ Ваш правильный... Почему не дают радиообмен для "улицы" ( слова В.В.П.).

Да я страниц 80 назад писал, мое мнение не особо поменялось.

Отсутствие обогрева не распознали, когда сработало V-сравни, восприняли ее как отказ одного УВС. Дальше минуту полет с перегрузкой 0.5-1.5 - возможно такое "размашистое" пилотирование из-за перехода ЭДСУ на фиксированный Кш. Что добавило нервозности, потому что не поняли в чем дело.

А дальше показания скорости от резервного ППД начали падать и они не восприняли возможность того, что два УВС откажут за минуту и погнались за скоростью. Когда вышли из облаков превышение по скоростному напору было в два раза, так что самолет хоть еще и не разрушился но уже не управлялся.

Ну а самое узкое место - что там было с сигнализацией. Должно было быть три надписи на КИСС плюс горящие кнопки СИСТ. Начиная от взлета. Комиссия должна установить, был ли MEL и какие отказы вообще индуцировались кроме отсутствия обогрева. Почему не отреагировали на сигнализацию.

Те скупые данные что есть заставляют предположить возможным еще вариант, что они прекрасно понимали, что обогрева нет и не будет и решились на полет все равно.
Это объясняет почему не заметили сигнализацию, но тогда в полный рост встает вопрос неготовности отказу всех УВС и неуверенные действия при нем.

Да там мат сплошной, скорее всего.Я так понял второй правильно оценивал ситуацию, а кэптана" свинтило", но штурвал он пережал у второго и набрал землицы в трюм.
По крайней мере так пока рисуется.
Меня конечно крайние эксперты убили.Ну кто по ощущениям педалирует в облаках?Ну как можно утверждать подобное?
Они приборили и видили всё.Только КВС пытался разогнать, чтобы не допустить плоского штопора, а второй понимал, что скорость норм.
В какой то момент отвлёкся от горизонта и завалил на боевое пикирование, начал выводить но не успел.

Юрий уверен что "когда-нибудь" это точно будет сделано.
А вот "как скоро" уже куда сложнее ответить. Сил, упорства и, даже, денег в решение нужно вложить немало, но сначала нужно понять/осознать эту проблему во всей ее полноте. "Как скоро" зависит даже от отчета МАК по данной катастрофе и, как ни странно, от нас с Вами тоже, поскольку каждая ценная мысль или частичка понимания приближает всех нас к "разгадке шарады".

Про СFIT почитайте... Вот скажем лет 50 назад как часто вполне управляемый самолет (без серьезных технических поломок или недоработок) пилотируемый вменяемым экипажем (не камикадзе) врезался в землю или падал море в далеко не худших погодных условиях?
А сейчас уже даже этот термин появился и становится все более известным и модным (новый, в конце 70-х его только придумали). Раньше почти все самолеты падали из-за "технических поломок", а теперь почти все из-за "ошибок экипажа".

Там еще и обледенение горит, и я вот не уверен пока, что именно зажгло кнопку сист. Каким образом это обледенение появляется?

Странно они приборили и видели все... АГ- практически, весь коричневый, а они приборят , а про УА , вообще, похоже, никто не вспомнил. (Хотя, это пока неизвестно, пока , вообще ничего толком не известно, чтобы предметно обсуждать). Хорошо Толбоеву и Пантелеичу, у них универсальные подходы, на все случаи. Способствовала прямая индикация, и точка ( у неё по тангажу цвет не такой, как у обратной индикации... ) Ну, или, кнопкодавы в кабине, и точка ( а чего, там произошло? А хрен знает, это не важно).

Насколько я понял, любое желтое или красное сообщение по отказу систем, которое выводится не только на КИСС но и на МФИ "зажигает" кнопку СИСТ.
По нажатию на нее правый МФИ нажавшего переходит в режим СИСТЕМЫ и дублирует информацию об отказах с КИСС

Вот это - ШЕДЕВР!!!
"...В это время, возможно, вмешивался в управление или давал подсказки второй пилот, что мешало КВС сосредоточиться на правильных действиях рулями управления...."
и далее:
"... Однако вмешательство второго пилота в действия рулями управления было недостаточно активным и не привело к своевременному выводу из пикирования...."
http://aviasafety.ru/18671/

КВС - хороший, а второй - бяка...

Да по прямой индикации по тангажу ошибиться невозможно.По крену- да вполне себе, а по тангажу всё прекрасно понятно.Коричневого больше - пытаешься сдвинуть землю с оси, голубого - попёр на потолок.
Тут то прямая индикация точно не при чём.А вот отвлекаться при пилотировании ручками от горизонта не стоит эт точно.Моя версия - упёрлись оба в УСы пытаясь врубиться, как выходить из этого вот тангаж и завалили и плюс крен появился.

Роман если "откинуть" все мелкие подробности (типа включения обогрева ППД), которые как Вы верно сказали вот здесь:17.02.2018 19:04 https://www.forumavia.ru/t/199 ... не являются причиной катастрофы, то все произошедшее зависело целиком от "слетанности" системы = "автоматика" + "человек" в аварийной летной ситуации (не катастрофической ни разу), которой ("слетанности"), увы, не было и в помине, что и привело в итоге к катастрофе.

И именно поэтому я на это Ваше сообщение возражал и просил смотреть "ширше" на проблему, а не замыкаться на ставшей привычной за век авиации схеме: "механизм" + "человек". В такой системе при достаточном "налете" пилот начинает ощущать самолет как "продолжение самого себя" (как свои крылья, хвост и т.п.), т.е. экипаж самолет "чувствует".

На автоматизированном современном самолете этого не происходит, точнее экипаж "чувствует" самолет только в нормальных условиях пилотирования (когда все хорошо и работает исправно), а стоит начать автоматике "дурить", да в условиях ограниченной видимости, как ... "дружба" эта рассыпается, ибо ни автоматика не имеет "навыков управления" самолетом в таких условиях, ни экипаж.
Причиной этой катастрофы стало то, что автоматика, ни пилоты не умели управлять самолетом в условиях массовых отказов УС (а возможно и других). С автоматикой понятно, она еще далеко не совершенна, а вот экипаж по ходу давно не отрабатывал такую полетную ситуацию (если вообще когда либо ее отрабатывал). Вина ли пилотов (и только их) в этом?

ИБП №3 ФАВТ МТ РФ от 22.02.2018г.
Здесь http://dropmefiles.com/i72Gu

Очень грамотно вы всё написали.
Прежде чем спрашивать надо обучить до автоматического выполнения на тренажёре.А если подобное невозможно на тренажёре ввести-тады ой.Впринципе, практически все отказы это чёткая и быстрая моторика на рефлекторном уровне и ничего не случится.

Сергей, я отвечал на вопрос "что могло произойти?", а не "кто виноват?".
Тут выкладывали ссылки на очень интересные исследования влияния степени автоматизации на нагрузку на летчика, но по-моему большинство их не прочло. А зря.

А что шедевр?
Куча случаев, когда экипаж боролся на рулях.А если ещё "трения" в коллективе кокпита- вообще трындец.Обычно это происходит когда пилоты одного уровня примерно.
Опять же раньше ( когда деревья были большими)слётанности и психологической совместимости уделяли более пристальное внимание.

Я лишь "штрихами обозначил" проблему, даже названия у нее пока нет вроде бы (не встречал нигде).
Она гораздо шире чем я кратко описал.
Нужен совсем другой подход к проектированию и контролю работы автоматики, ее автодиагностики, определению дерева отказов и их автоматического парирования с вмешательством экипажа или без, требований к индикации состояний автоматизированных систем самолета, их отказов и параметров работы). Нужен совсем другой подход к оставлению и контролю ЭТД документации, программ подготовки, переподготовки и тренировок пилотов. Возможно это затронет и работу служб УВД, аэродромного обслуживания, связи и т.д. я уж не говорю о том, что точно затронет работу управляющих и контролирующих организаций отрасли. Сначала все должно "поменяться в головах", только тогда можно надеяться на "подвижки" в остальном.
Меня куда больше печалит не непонимание со стороны привыкших "по старинке" думать и работать спецов (они постепенно найдут решения и способы работать в новых условиях), а фантазии "отимистов", таких как эти например: https://www.kommersant.ru/doc/ ... Эти люди просто не соображают о чем они говорят даже (это сумасшествие форменное).

Да я видел, спасибо, и большую часть читал. А что толку читать? В автоматизации как и в полете нужно тоже "чувствовать матчасть" (никакого ума или памяти не хватит чтобы "заучить" работу всех схем во всех режимах и условиях).
Автоматика должна разгружать пилота от "рутины", а в нашей сегодняшней действительности она лишь его "догружает" этой рутиной + своими не всегда внятными сообщениями и не всегда "по делу". Так не только в авиации, есть отрасли куда более автоматизированные.

Господа, позвольте вставить свои пять копеек.
Лично мне всё это напоминает многочисленные внезапные отказы управления и катастрофы на Б-737.
Что, если предположить, что на Ан-148 установлена ЭБСУ, тупо содранная/скопированная/купленная от того семейства?
Просто начало инцидентов с Ан-148 подозрительно совпадает с прекращением оных на Б-737.

Сам по профессии кабельщик-монтажник слаботочник и у меня есть сомнения в выводах комиссии МАК по предпоследнему инциденту с Ан-148 под Пулково в 2011(?) году.
- откуда в самолёте питание 12 вольт? По идее должно быть 27. 12 вольт может быть только внутри приборов.
-переходное сопротивление 480 ом вообще нехарактерно для высококачественных многоштырьковых соединителей типа СР или ШР.
- замыкание одного провода витой пары вследствие разрезанного экрана должно было проявиться сразу при первых испытательных полётах.
Всё сугубо ИМХО.

Я думаю будет нечто среднее.Полностью автоматическая машина и один пилот для самого экстренного случая, который в нормальнгм полёте не будет прикасаться к управлению.
Как в том анекдоте - "смотри кнопки не трогай, собак не забудь покормить только"
Я практически уверен, что к этому формату всё прийдёт в будущем.

Я подрабатываю Дрысей на форуме котолюбов, разьясняю котовладельцам и котовладелицам всякое разное про самолеты.
Моя расшифровка письма.


Появилось письмо от Росавиации, если его почитать, то можно сделать вывод, что пилотов отвлекли во время включения обогрева и чтения карты, там прямо не сказано, но что-то этот процесс прервало. А потом видимо забыли. Почему позже не заметили не сказано, но опять косвенно упоминаются MEL, хотя на анах вроде такого понятия нет, но возможно была какая-то не очень серьезная неисправность, с которой решили лететь, и которая сама по себе не влияла, но сигнал о ней замаскировал собой сигналы не включения обогрева.

В современном самолете куча различных напряжений питания, причем не только постоянного тока но и переменного. До сих пор большинство исполнительных элементов электрики на борту работает на стандартных 27 вольтах (узлы конкретные разработаны давно, отработаны и проверены практикой, так зачем их менять?), а вот в "новомодных" вещицах на борту применяются те параметры питания которые использовались в других отраслях (откуда их "содрали" на борт самолета).
Не сомневайтесь, там про напряжения и сопротивления все указано верно. А вот откуда мог взяться "порез" вдоль изоляции провода не вполне понятно.

Потому что в армии учат думать отвечать не только за свой зад, но и за своих подчинённых, а в ГВФ только кнопки тыкать, народ туда идёт из-за бешеных зарплат (стюард, штурман, БИ), а если реально посчитать сколько КВС Эрофлота на руках отлетал то я уверен военные в этом плане в фаворе.

Проходил как то ВЛЭК и чуть со стула не упал когда мне дохтур говорит, это вы там у себя бомбы возили, а тут люди))))

Roman_W_K

Те скупые данные что есть заставляют предположить возможным еще вариант, что они прекрасно понимали, что обогрева нет и не будет и решились на полет все равно.

Решиться на полет без обогрева всех ППД в условиях снега, минусовой температуры??? Самоубийцами нужно быть. Даже если предположить, что экипаж камикадзе - то заранее должны были быть готовыми к неправильным показаниям скорости и пилотированию "тангаж/режим работы двигателей".

Опять же раньше ( когда деревья были большими)слётанности и психологической совместимости уделяли более пристальное внимание.
----
Тем не менее, когда деревья были большими аварийность была больше.

Я с вами вполне согласен.Толку в налёте, ко да машина сама рулит?
Именно поэтому сравнение налёта сапогов с пиджаками некорректно априори.Толку то, что у пиджака налёт скажем 100 часов, если он ни одного захода при этом ручками не сделал?
И наоборот у сапога налет, скажем 30 часов в месяц, но все руками и с посадками через полчаса полёта.

Опять "конспирология"?
Дождитесь выводов расследования, на этот раз решили "охватить" более широкий спектр всего что может повлиять на безаварийное выполнение авиаперевозок. И правильно сделали, кстати (кто знает где очередной "чертик" выпрыгнет из табакерки?).

А вот на что советую обратить внимание и почитать, так на это (из письма видно что это нечто новое), цитирую:
"При организации летной работы и разработке профилактических мероприятий по предотвращению подобных авиационных происшествий использовать информационные и методические материалы разработчиков воздушных судов, а также размещенное на официальном сайте Росавиации в сети Интернет методическое пособие "Мероприятия по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур (SOP)" ( http://www.favt.ru/dejatelnost ... ).
А если нет в РЛЭ на Ан-148 такой процедуры как "irspeed unreliable" (с которой столкнулись в разбираемом полете пилоты нашего Ан, ну "забыл" ее описать разработчик), и что делать? Как "разрабатывать профилактические мероприятия"?

Вот он крохотный шажок в направлении решения проблемы (см. выше) который уже сделало "заскорузлое" руководство не дожидаясь "итоговых выводов" (а мы пока отстаем). Это сейчас как раз сижу и сам читаю...

Вы не совсем правы.БП в СССР была на уровне европейских стран по всем типам.Сейчас же мы только только выруливаем с уровня Африки( в 90-х годах) и то за счёт дальнемагистральных.В МВЛ, АОН полный крандец так и остался .

P.s.
Не забывайте, что в СССР летало всё, что шевелится( летали практически во все райцентры областные).Порты МВЛ выпускали по нескольку сотен рейсов в день(2, 410, 24, 26, 30, 32, 8.2) Сейчас в этой графе практически везде кроме северов гордый ноль.

Ах, ещё 40 Как же я его родного "прожору" забыл)))

Ну в целом так, как Вы пишите, увы. Но "есть еще порох в пороховницах", главное сейчас его не растерять и приумножить.
Наберите в поиске, например, "Катастрофа Ту-204". Далее думаю все поймете сами.

..Те скупые данные что есть заставляют предположить возможным еще вариант, что они прекрасно понимали, что обогрева нет и не будет и решились на полет все равно..

Там еще много перлов в твоем посте, Роман! Это ж надо такое придумать такое...

при чем здесь Африка или европейские страны. О нашей аварийности разговор. Как ни крути, показатели БП снижаются за счет автоматизации, стандартизации и компьютеризации.
Тренажеры становятся всё более совершенными и тренировка в реальном полете скоро вообще не понадобится и не будет выполняться. В аэродромных условиях это слишком дорого, в рейсовых - слишком рискованно. Рано или поздно, переход на ручное пилотирование скоро будет крайне редким и вынужденным и "уж как получится", только в надежде на тренажерную подготовку и опыт реальных полетов в прошлом, в статусе частного и коммерческого пилета на "механическом" самолете, не кнопочном.

Этот крохотный шажочек уже лет как 10 делается, имея ввиду рекомендованную разработку SOP силами эксплуатантов.

Не знаю, что там могло при таком резервировании случиться с выдачей предупреждающих сигналов на КИСС, ведь систему индикации не отключить.

Но.. может у них АЗС подгорели и выбивали
А может действительно, пропустили перегрев и уже не включить
Или генераторы не выдавали требуемой мощности..

Вы почитайте, там много "исправлено" и "доработано".
Стандартные процедуры в авиации должны быть (в том числе и по типовым НШС). Но чтобы их разработать нужно приобрести опыт в их разработке, отработке и поддержанию в актуальном состоянии. А НСШ эти могут появиться только из опыта эксплуатации, да и денег тратить не надо если "чужими силами" это делать (за счет эксплуатантов).
Конечно для мелких АК это непосильный труд, увы.
Делается 10 лет, да, но воз то и ныне там (ведь спрашивал здесь есть в гражданской авиации "стандартные процедуры" по отработке аварийных ситуаций независимые от разработчиков ВС? - В ответ получил гробовое молчание). Может быть сдвинется камень с мертвой точки наконец?

Еще бы знать что такое НШС.

Элементарная вещь. От кнопки включения обогрева до "исполнительного реле" (которое запитывает спирали нагревателя ППД) длинная цепочка "исполнительного сигнала" автоматики, логики, кабелей и т.п. И откуда берутся сигналы на самописец и на определение/индикацию отказов в автоматике еще большой вопрос. По идее все они должны идти с последнего "исполнительного реле" (27 вольт).
Но, например, для индикации на тех же кнопках включения обогрева используется напряжение 6 вольт и 400 Гц (если память не изменяет), значит в обратной цепи "контрольно-сигнальной" тоже куча элементов. Разработчики могли "сэкономить" и вывести "контрольный сигнал" с какого-либо промежуточного элемента. Если же откажет элемент стоящий в цепочке за ним, то автоматика и человек увидит обогрев "включенным" (при нажатии кнопки), а реально он включен не будет.
Но это лишь гипотеза (что включили, а "не сработал"), что там было и как надо разбираться дотошно (этим сейчас и занимаются).

Ну это из моей епархии термин - Нештатная ситуация (т.е. отклонение от стандартных условий работы автоматики и/или человека). У Вас это (насколько я понимаю): "инцидент" (легкая НШС), авиапроисшествие (средняя и тяжелая), авиакатастрофа (катастрофическая, как в нашем случае).

НШС - Наставление по Штурманской Сужбе авиации ВС СССР.
Хотя речь, скорее всего, шла о нештатной ситуации, которую в телевизоре обзывают "внештатной".

Юрий, в ответе выше опечатался (старость не радость, да и на телефоне без очков - жуть) и вношу поправку:
налет был такой в училище:
Л-29 --- 47+
Ан --- 249+
Класс получил в октябре следующего.

Теперь, есть комментарии (почти "спор":) по посту уважаемого Владимира Волк от 14:09 здесь) от моих теперь уже гражданских профессионалов, по количеству часов и чувства полноценного самого самого профессионала, пока не случилось подряд 4-е последовательных отказа и как говорят великие из А и Б, если не грамотно решена первая проблема в полете (речь не о потухшей лампочке), затем появилась вторая и далее, после 4-ой тоже не исправленной - будет катастрофа.
И итак мнение, назовём его первым по выдаче инфы (общий налет более 17000, ушел из армии не успев нахватать звезд с неба, как говорят с летчика-инструктора, в самом начале 90-х).
Действительно для себя сделал вывод, что успокоение в профессиональном плане пришло с налетом на типе под 4000 часов и множества тренажерных проверок и т.п. Про правых намекнул, что "навоз" в 1000 часов некоторым не дает ничего, кроме "навоза", если в голове нет планки на дальнейшее развитие и самообучение.
Кстати, у меня на работе коллега работала, так вот её папа в Трансах, потом и сейчас в АФЛ
никогда не стремился стать капитаном и прекрасно чувствует себя за 40 лет справа и не "дергается".
Мнение второго лица (налет больше 13000, армия из командира отряда Ил-76, КВС в 24). Когда меня ставили капитаном 320, после 300 часов справа, я думал всё знаю и умею. Пролетав более 600 часов на типе, понял, что многого не знаю, пролетав более 1000 часов решил для себя - вообще ни***я не знаю, оказывается. И только за 3000 часов налета однозначно сделал вывод - я и этот тип одно целое! Всё свободное время, я только и делал, что изучал самолет до "заклепки".
PS Для читающих между строк, подсказываю - пилот все требования, тренажоры и допуска проходил на отлично, но планка в голове была задана - я профессионал и самокритично подходил к оценки себя, о чем я написал выше с его слов. Кстати, с ним я летал в училище в одном экипаже на втором курсе.

Ну, и конечно просили не сравнивать времена типов самолетов без электроники (ранние Антоновы, например) и сегодняшние самолеты, а тем более Армию, с их спецификой подготовки, тренировки, полетов и задач. Тогда 1000 часов хватало любому (почти) КВС называться профессионалом, но до своего набора вводных (отказов), после которых наступал - п*з**ц для некоторых.

https://iz.ru/711305/evgenii-d ...
(Сори если уже было)

Всегда был уверен, что мастерство пилота "куётся" на посадке. Как говаривали мои отцы-командиры - "взлететь и дурак взлетит". Правда летали с "будильниками" и посадок в лётную смену по 5-6 делали, а круг 14 минут. Какой там налёт? Взлёт-посадка. И оттачивали, и мастерство, и взаимодействие, и слётанность. И всё на ручках, кроме маршрутных полётов (тоже 4-5 за смену), там правого учили самолёт чувствовать, да по трассам (в большой "праздник отрыва на волю"), где штурман своим колёсиком автопилота самолётом крутил. Но в то время, теперь почти былинное, автопилоты не посягали на святое - Управление самолётом.
Кстати о борьбе правого с левым и автопилотом. Было такое. Кукарекнул однажды "разворот....!", и пошло самолёт ялозить вправо-влево. Успокоились, вывели в горизонт, доложили, приземлились через 35 мин от момента. На МСРП всё уже перезаписалось. Автопилот техники разобрали чуть ли не по жилкам кабеля. Никакого "захвата" не обнаружили. Значит вздремнул кто то из живых рулящих, проснулся при вводе в крен и начал исправлять..... Чудес не бывает.

Придурочные следаки

Так точно. Ну у телевизионщиков есть "штаты" (сотрудников), а понятий "отказ" или "штатная работа системы" нет, потому им простительно.

Тут суть не в том как назвать, а в том чтобы в системе "автоматика + человек + условия эксплуатации" иметь единое понятие "отказа" (неисправности, аварии, выхода из строя, выхода за пределы эксплуатационных ограничений и т.п.).
Поскольку для таких сложных систем приходится строить "дерево отказов" необходимое для контроля исправности системы, отработки нейтрализации "отказов" или иных, альтернативных, выходов из аварийных ситуаций.
А дерево это получатся огромное, поэтому контроль за ним нужно автоматизировать, а чтобы автоматизировать и нужно единое понятие "отказа" для всех частей этой "трехчленной" системы.

В ИБП№3 написано что у КВС на этом типе командирский налет всего 58 часов. Все таки опытным экипажем их назвать можно с натяжкой.