Из некоторых текстов следует, что самые способные и талантливые к летной работе остались дома на диване. Летают оставшиеся.

Нет, товарищ кандидат наук, читайте мою последнюю фразу в последнем адресованном вам сообщении. С вами разговор окончен.
Мне неинтересно обсуждать ни вашу точку зрения ни ваше видение решения проблемы обогрева.

ЛЕТНОЕ РУКОВОДСТВО Ан ®-148-100А Ан ®-148-100В Ан ®-148-100Е
5.19 Стр. 14 Март 15/09 5.19.4.3 Шо не так, - чего тут мало написано?
=======
Мне лично не нравится фраза "Перейдите на ручное выдерживание скорости". На импортных при разнице в скоростях сразу же идет рекомендация по выдерживанию тангажа и тяги, а в ГП, на снижении, заходе на посадку- тангажа или вертикальной с определенной тягой в зависимости от желаемой скорости. Все данные приведены в таблицах. Причем на взлете, например на Боинге и Аэрбасе, эти действия, с необходимыми тангажом и тягой, заучиваются на память. Установи, а потом начинай определять, что там отказало. А второе- да, в расшифровке приводятся данные в трубках систем 1, 2, резервной, а что было на приборах? Как я понял из всего, что прочитал- все три указателя скорости, после действий автоматики и экипажа оказались на одном ППД! В заключительной фазе полета, как мне кажется, все три одинаковых на приборах скорости пошли на уменьшение и экипаж начал их выдерживание отдачей штурвала от себя, плюс автоматика ЭДСУ переиграла передаточное число на РВ, это привело к нулевой перегрузке, которая могла ввести пилотов в заблуждение о якобы начавшемся сваливании самолета и они начали вывод из сваливания...

Предсказуемый слив от диссертанта на тему типа "Исследование интенсивности авиационных грузоперевозок при переходе к рыночной экономике".

Досвидос

Я не знаю, как шло обучение и тренажи конкретно этих пилотов.
Ссылки на КОС есть в акте по расследованию отказа ЭДСУ-148, на который тут ссылку давали.
Вообще говоря, это раздел РЛЭ - действия в особых ситуациях.
Судя по названию, вохможно что ее просто сделали в виде отдельного "талмуда".

котик на сообщ. от: 22.02.2018 08:19
Это известно. Но это скорее шпаргалка для пилотов о том "как нейтрализовать отказ одного канала УС" чем процедура "airspeed unreliable". И в конце "общие рекомендации" для пилотов, которые мне сложно даже представить как "отрабатывать на тренажерах". Причем даже ее они не выполнили по факту, что лишь подтверждает сомнение что даже это куцее "руководство" отрабатывалось на тренажерах.
А если все УС врут (показания = 0 и/или на всех трех сильно разные значения и "скачут"). Где прописано как пилотировать, отрабатывается ли такое пилотами если в РЛЭ на тип соответствующей "процедуры" нет?

я о том, что подготовленный ЭВС при определении отказа всех "датчиков скорости" путём выполнения требования: "Сравните показания выделенных параметров на КПИ и ППКР и определите
исправные", требование "Перейдите на ручное выдерживание скорости" выполнит легко, зная свою массу и высоту полёта.
Так как подготовленный экипаж (опытный) даже ночью, с закрытыми глазами, знает куда тыкать рудами и до какого предела, ...но это опять, если подготовленный.

Сон плохой приснился? Или встал не с той ноги? Чем тебе "ихний" опыт то не угодил? Мой скромный опыт даже не упоминаю=)) Ибо по тону беседы можно сделать вывод что ты лично ослика испытывал...

вы хотите сказать, что Саратовский эксплуатант "учит медведей крутить педали" и шпуляет их в Московскую воздушную зону, чтоб сахар медом не казался, причем никому...! так чтоли ? )))

Неоспоримым фактом является, что самолёт на высоте от 1000 до 2000 метров был в зоне обледенения. Если обледенели трубки скорости, то обледенел и весь самолёт, это тоже факт. После нарушения работы указателей скорости был прекращён набор высоты, и полёт продолжался на высотах от 1500 до 2000 метров. То есть, как раз в зоне обледенения. И это тоже факт. Ещё одно нарушение правил полётов лётчиками – при появлении признаков обледенения немедленно менять высоту для выхода из облаков, для выхода из зоны обледенения. Но лётчики прекратили набор высоты, и остались в зоне обледенения. С закономерным результатом.

Сигнализация V предельная, М макс также от ППД, если нет сигнала, скорость 0 то и паникеры будут спокойны.

А как начали вывод из сваливания? Выдерживая до самой земли тангаж минус 35?
====
я попытался понять логику действий пилотов. Конечно же и к сожалению, она неправильная, в чем абсолютно пилотов не виню. Я не знаю РЛЭ Ан-148, но из приведенных текстов видно, что действия прописаны неправильно. Формально да, но по сути - нет. Да, там есть тангаж не больше 10, не раскачивать и еще куча слов, которые надо прочитать, но нет простых и ясных действий, давно уже прописанных на иномарках и вытекающих из того, что одновременный отказ трех авиагоризонтов и скоростей нереален, поэтому при "разбежке" скоростей убедившись, что авиагоризонты, то бишь электрика, работает, летишь по ней, выдерживая тангаж и режим, а уж потом, когда попьешь кофейку, начинаешь заниматься разборками!

Неоспоримым фактом является, что самолёт на высоте от 1000 до 2000 метров был в зоне обледенения. Если обледенели трубки скорости, то обледенел и весь самолёт, это тоже факт. После нарушения работы указателей скорости был прекращён набор высоты, и полёт продолжался на высотах от 1500 до 2000 метров. То есть, как раз в зоне обледенения. И это тоже факт. Ещё одно нарушение правил полётов лётчиками – при появлении признаков обледенения немедленно менять высоту для выхода из облаков, для выхода из зоны обледенения. Но лётчики прекратили набор высоты, и остались в зоне обледенения. С закономерным результатом.

Спасибо. Т.е. "общего порядка" выделения "особых ситуаций" и их отработки при обучении и тренировках действующих экипажей в ГА нет? Я верно понимаю?

Ну и про КОС в указанном Вами документе нашел (цитирую):
"5.2. По пункту 5.1 внести соответствующие изменения в ЭТД самолета Ан-148-100." (А как раз в 5.1. там описание действий по КОС). http://www.yaplakal.com/forum1 ...
Скорее всего тогда и "отработка особых ситуаций" экипажами ведется по ЭТД (т.е. в нашем случае по РЛЭ), раз требуется "вносить изменения" (ИМХО разумеется).

я о том, что подготовленный ЭВС при определении отказа всех "датчиков скорости" путём выполнения требования: "Сравните показания выделенных параметров на КПИ и ППКР и определите
исправные", требование "Перейдите на ручное выдерживание скорости" выполнит легко, зная свою массу и высоту полёта.
Так как подготовленный экипаж (опытный) даже ночью, с закрытыми глазами, знает куда тыкать рудами и до какого предела, ...но это опять, если подготовленный.

Вот о том и речь, что "если подготовленный" (причем к пилотированию в подобной аварийной ситуации).
А что пилоты ГА сами решают по какой программе им "готовиться" и к чему? Ну типа, - я пойду на тренажере отрабатывать то считаю нужным для себя, столько и тогда когда и сколько сочту нужным, - так что ли? А если не так и "программой подготовки" эта ситуация не предусмотрена, то "как повезет" и "сможет ли сам догадаться что делать" получается.
Вот потому и сомнения есть что с "подготовкой" в ГА все пучком-с...
Да и налето-часы мало о чем говорят ибо можно и 20к часов "налетать" и ни разу не столкнуться с таким отказом СВС, а можно попасть в такую переделку в первом же полете (как карта ляжет) и не только из-за не включения обогрева, кстати.

Я тоже не "пальцем деланый" (поднял статистику катастроф и увидел, что чаще гибнут либо новички, либо "самые подготовленные"), что тоже немного проясняет "за подготовку пилотов". Не удивлюсь если окажется что "менее подготовленный" 2 пилот был куда более готов чем его куда более опытный КВС к подобной ситуации (хотя и он тоже по сути готов к ней не был если выражаться точно).

консенсус!

хоть и не мне...

моя ссылка была на документ, который соответствует 2009 году.
Поэтому, что фактически там написано на день события, мне неизвестно.
Думаю, что уже скоро https://mak-iac.org/rassledova ... короче, "весна покажет: кто, где на..ал".

это привело к нулевой перегрузке, которая могла ввести пилотов в заблуждение о якобы начавшемся сваливании самолета и они начали вывод из сваливания...

А как начали вывод из сваливания? Выдерживая до самой земли тангаж минус 35?

https://www.youtube.com/watch? ... :))

"руды вперёд - скорость растёт, ..."

Оказывается не всегда так. На форсаже молодому штурману показывал полёт на потолок. Вышёл на 2-й режим. Стыдно былоооо.... А ещё -шли с полигона домой. Понавесили всякого. Ведомый лететь может, а у меня скорость падает. Пришлось в эфир выходить и эшелон менять. А ещё, в ЮТУбе видел, как аэробус при уходе на второй на всех газьях упал в леске - скорость не росла.

Я в курсе про год.
Ну если Вам неизвестно наверное сие не значит что "никому не известно"? Ну и как бы если бы там было "другое", кто-нибудь чего-нибудь и как-нибудь здесь "осторожно так намекнул" (ИМХО разумеется).
Ну когда оф. комиссия результаты обнародует то не поздно ли будет "махать руками" (это ведь как "не соглашаться с приговором суда"), да и "обсуждать" тогда будет нечего. Я лично не буду "протестовать" даже если буду "не согласен" (как и с МН-17), "политика" дело тонкое...

А "вдруг", некие "ведомства" тоже "руку приложили" (по халатности, недосмотру или еще как) к этой и другим катастрофам. А потому "выводов" в отношении своих же "недоработок" от них может и не последовать от слова "совсем". Это разумеется чисто гипотетически (надеюсь Вы понимаете).

котик, ну или так: https://www.youtube.com/watch? ... ))

Дисклаймер: Применительно к ветке, но ни к одному из её авторов в частности )

Давай начнем с правого? Вот смотри у него налет 812 часов. Но... Налет указан только на 148-м... Так вот если я лично ща введусь в строй вторым то у меня официальный налет будет нуль... И ни одна падла мне не зачтет 300 часов пилотажа на мелкокопытных. Так что все разговоры о малом налете второго это пурга. А дальше КВС... Мужик освоил несколько типов, воевал... Тем более я лично знаю того кто его вводил в строй на АНе... Там все жостко... Просто прикинь пещеристое тело к носу и сам все поймешь...

Послушайте, друзья, ну к чему эти экзотические и нелепые "гипотезы", которым грош цена?
Да, здесь правильно, и не раз уже, отмечали, что обсуждать реальные причины катастрофы можно будет только после официального отчёта МАК, с анализом данных СОК и результатами экспертиз.
НО.
Но, элементарно хотя бы читайте и осознавайте официальные, хоть и очень дозированные и осторожные, предварительные данные по событию. Может быть тогда поток экзотики сократится?

"После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g".
https://mak-iac.org/rassledova ...

Надеюсь, разница между понятиями "БЫЛ ПЕРЕВЕДЁН" и "ПЕРЕШЁЛ" ясна? Sapienti sat.

Шо не так, - чего тут мало написано?
****
Там написано, так, как еслибы только один ППД обмерз. Один, даже не два или не три как в сабже.

Реконструкция падения
https://youtu.be/LC1HVunphUM

Реконструкция падения
https://youtu.be/LC1HVunphUM

Дрыся, тебя надо банить!
Мало того, что это уже было тут: https://www.youtube.com/watch? ... , так ты даёшь ссыль на стыренный и помещённый в другое место чужой ролик.
...Те шо там, кусок обломится?

Нуль не в летной книжке, а у Вас, "Рыы", в голове. В неё, летную книжку, внесен весь налёт, начиная с учебного заведения и на всех типах до списания с лётной должности. Она, как для Вас - трудовая книжка.
ПОЛОЖЕНИЕ О ЛЕТНОЙ КНИЖКЕ.(выжимки)
1. Летная книжка ведется на летчиков и
штурманов всех должностей, выполняющих
обязанности в полете по пилотированию,
навигации и боевому применению самолета
(вертолета)
2. Летная книжка на летчика (штурмана)
заводится в авиационном училище после сдачи
им государственных экзаменов.

Погугли, чтобы своё пещеристое тело не прикладывать к собственному лбу, знаток авиации.

Ну уж что нашла …

Дрыся, тебя надо банить!
Мало того, что это уже было тут: https://www.youtube.com/watch? ... , так ты даёшь ссыль на стыренный и помещённый в другое место чужой ролик.
...Те шо там, кусок обломится?

Чем тебе "ихний" опыт то не угодил?
=====
та мне то по боку, я о том, что твоё определение "опытные пилоты", касательно данного ЭВС даже не смешное.

Две с лишним тысячи налёта вторым на типе у КВСа это не опыт??? На секундочку включив мозг можно прикинуть что это около трёх лет плотного графика. Или ещё больше лет неплотного... а вот факт того что квс только закончил нервотрепку под названием ВЛЭК это первое звено в цепи приведшее к результату -30гр в землю...

На секундочку включив мозг можно прикинуть что это около трёх лет плотного графика.
======
ты уже можешь не включать - бесполезно...

Flanker2724, там бортовой и номер рейса...

Хорошо. Мой нуль в голове прямо таки требует разъяснений почему у второго в лётной книжке не указаны те 42 часа минимально необходимого налёта при обучении? Получается он штурвал первый раз потрогал прямо в АН-148??? Про полупартизанских химиков фигачащих по паре саннорм в месяц даже заикаться не буду... так что не надо мне в морду тыкать выдержки из документов... ну и на закуску простой вопрос (чисто для понимания моего): Вы лично хоть однажды выводили самолёт из плоского штопора???