то kovs214:
Да, наша основательней, так и должно быть... огромная и кропотливая предварительная работа и опыт, позволили применить идеи и в гражданском секторе продукции, и даже, значительно их обогатить и улучшить. И вспоминая сейчас все случившиеся косяки, объективно, они все были рукотворными, по сути своей. И даже в тех невероятных условиях, в которые ставил автоматику человек, она показала себя более, чем достойно. Другое дело, что Ослик другой весовой категории, ему и балансировка через стабилизатор не жизненно необходима, да и наработал фундаментальных у коллектива по данной тематике не было, пошли самобытным, оригинальным путём , через многовариантность замещения и резервирования внутри четырехканального цифрового контура, пришли к выводу, что вероятность отказа управления уже достигла уровня - невероятно (оно, наверняка так и есть), зато система потеряла что-то в способности четкой локализации своих состояний. Конечно, теперь будут улучшения в схеме, независимо от причин данного события, это нормальная практика, хотя, ввиду известных причин, сам тип оказался беспризорником, возможно незаметно сойдёт с арены, как и сам прославленный коллектив создателей :-( (очень и очень печально).

придумывают одни , а внедряют другие (не я )

Юра сын Николая: Если вне кабины самолёта поставить турбинку (вентилятор в трубу) ..


Раз турбина будет работать от набегающего потока, значит, тоже будет подвержена обледенению. И тоже будет нуждаться в своём обогреве. Который тоже, кто-то, когда-то, забудет включить.

Dysindich.
С этим можно только согласится.

Двигателей для него уже не будет. Украина запретила поставки Д-436.
БЕ-200 ремоторизируют под SaM-146

Сами не замечаете, как приговариваете ЭДСУ всетаки Курю руководства, сейчас я вам Кш откопаю, блин....! ))) Так где причина все же, а где следствие ? Отказ УС это не более чем предпосылка, все же..! А вот заблудившееся ЭДСУ - вот это причина !

такие турбины на некоторых Боингах стоят
задача - обеспечить электропитанием борт при отказе генераторов

психологи в 70-х оценили нагрузку на пилота и сказали : "Если мозг человека будет работать с такой же нагрузкой как на глиссаде у пилота, то диссертацию можно подготовить за один год!" Вот такие дела. Это Вам не это.

С чего вы взяли что я ЭДСУ приговариваю?! Как я могу приговорить прогресс техники?! Что тут было пока ничего не известно. Приговаривать или оправдывать будет МАК, а не я....

Смотрите , какая странная логика управления обогревом у разрабов Ан-148.
1. Включение/выключение ручное, это понятно.
2. Есть защита от перегрева ПДД, реализована через таймер(ы?) после включения.
Но результатом является НЕ управляющее воздействие(выкл) , а инициация отказа с
выводом сигнализации.
3. Для срабатывания отказа перегрева ППД, служат три условия:
- нажатие кнопки включения,
- выпуск шасси,
- пять минут по таймеру от момента включения

Выключение само собой, вручную экипажем.

Но следуя это логике далее, после выключения надо бы инициировать
таймер и на включение, задав ему промежуток остывания. И как результат по истечении этого
перерыва проверка кнопки включения и выдача сигнализация в случае не включения.

Само собой, проверка кнопки включения при размыкании концевиков шасси с выдачей отказа.
Продолжения реализации такого варианта не последовало..
Т.е имеем незаконченную, прерванную логику реализации защиты от элементарной и вполне возможной человеческой ошибки.

Альтернативные варианты реализации известны по другим типам.

Ох, механически написал "выпуск шасси", а надо замыкание концевиков шасси как условие включения защиты от перегрева.

стр.5 РТЭ Ан148 после отказа 4 каналов ЭДСУ осуществляется переход на резервную систему управления ИНТЕРЦЕПТОРАМИ, тримиирование усилий на штурвалах не предусмотерно... Вот вам и крен !

стр. 9-13 РТЭ Ан148 при перелючении в РМКУ Кш действительно равен 0, 4. Но если судить по схеме, при отказе 4х каналов ЭДСУ и переключении в РМКУ - УТБ (устройтво тримирования и балансировки тоже отключается, так как включено в состав вычислителя подсистемы ЭДСУ А.
Нет триммера, в каком он положении до предпосылки стоял, в том и застыл..

wwIIp
Но следуя это логике далее, после выключения надо бы инициировать
таймер и на включение, задав ему промежуток остывания.
***
чтобы задать промежуток остывания, нужно его иметь .
""""
.. выдача сигнализация в случае не включения.
***
существует

Как и обещал вчера Кузьмич-у и всем выкладываю свой "протокол" который составлял по мере "обсуждения" (извиняюсь времени хватило только чтобы из 5-ти сраниц сделать 1). Ругайте если что наврал нещадно и смотрите "что упустили". Каждый новый "пункт" начинается с "-". А кто не поймет (не хочет, не может) его дело:

- После того как предварительно обследовали "яму": 12.02.2018 01:24 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
- Аксакалы форума увидели причину еще в первые сутки после трагедии: 11.02.2018 17:06 https://www.forumavia.ru/t/199 ... , 12.02.2018 13:06 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
- Пикирование в землю под 30 грд на неповрежденном пасс самолете? Допустимый предел по тангажу в ГА: 10-12 грд (проверить). Если не экипаж то как и почему?
- Радиообмен между экипажем и УВД: борт на указанном диспом промежуточном эшелоне (1800 м) больше 4-х минут был и... никакой реакции на это ни от экипажа, ни от диспов? Это "нормально"? Диспы "вспоминают" про борт через несколько минут после его пропадания с радаров УВД. Это нормально?
- Появление данных параметрического: 13.02.2018 16:46 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
- Включение обогрева ППД (по РЛЭ 148) делается на исполнительном, затем чиатется соответствующая "Карта" в которой проверка обогрева идет 1 пунктом (проверить). Грубое нарушение РЛЭ пилотами? 14.02.2018 00:01 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
С ППД и его обгревом сам разобрался и написал "рулез" для изобретателей велосипедов, мож поможет?: 16.02.2018 00:44 https://www.forumavia.ru/t/199 ...
Ан-148 напичкан автоматикой, отсюда от кнопок включения обогрева до исполнительного "реле" цепочка длинная по любому. Откуда берутся данные на самописец, на автоматику контроля и на индикацию кнопок включения (должны с исполнительного "реле", но так ли это? Проверить). Если ошибка здесь то пилотам крайне сложно было понять в чем причина ошибок индикации скорости и сообщений автоматики.
Почему автоматика зная про невкл. обогрев не включает его сама (требование = в полете всегда включен)?
Кнопка/тумблер/фиксация (есть сомнения по эргономике - см. факультативно). Кнопка с фиксацией ок. 2мм (проверить).
Еще один косяк в автоматике? 14.02.2018 16:43 https://www.forumavia.ru/t/199 ... Не много ли их?
Процедура по "V сравни" (РЛЭ) требует доклада диспу УВД, доклада не было. Еже одно нарушение РЛЭ? Может быть тупо выключили АП (после повторного!!! Vсравни), на процедуру РЛЭ "забили" вовсе (или при аварийной работе экипажа это допустимо)? Как готовят экипажи работе при отказах СВС, готовят ли вообще?
Автопилот включился (МАК) при отключенном обогреве ППД и куче сообщений в автодиагностике и не выключился сам после 2-х отказов УС (V-сравни)? Что там за "логика" такая странная в автоматике? Проверить.
- ФЗД (узнать "что за зверь" и как работает: если тупо так: 13.02.2018 19:02 https://www.forumavia.ru/t/199 ... то это убийство форменное). Из техописания, РТЭ и РЛЭ не понятно работает ли ФЗД при управлении пилотами вручную и отключается ли автоматически при недостоверных данных УС (приборная)? - Не нашел пока.
Как альтерантива либо пилоты спикировали, либо (судя по параметрическому) могли выйти за эксплуатационные пределы по приборной отсюда могли быть выбрации корпуса и/или поверхностей управления полетом и как следствие неуправляемость. Проверить.
- ЭДСУ диапазон коррекции коэффициета на упр. поверхности 1...0, 25 (в завис. от Vприб, проверить), при недостоверных УС должна быть константа. Какая (судя по описанию = 1, а это ошибка)? Есть данные что Кш = 0.6 (проверить). ЭДСУ могла таким образом "помочь" затащить в пике тоже. По ходу у разработчиков САУ та же проблема отсутствия требований к взаимосвязи СВС с САУ, ЭДСУ и т.п. при отказах СВС что и у пилотов? Кто это контролит (Росавиация, МАК и т.п.) и контролит ли вообще?
- "в руководстве АН148 нет процедуры airspeed unreliable, соответственно не отрабатывают данный отказ на тренажёре" 18.02.2018 00:31 https://www.forumavia.ru/t/199 ... Интересно девки пляшут... Выходит стандартных для всей ГА требований к "отработке ситуаций" (при тех эе отказах СВС, например) нет? Как разработчик самолета решит (и какие "процедуры" пропишет в РЛЭ) так и "готовят/тренируют" пилотов?
А есть разница в "списке процедур для отработки" для "механических" и "автоматических" самолетов? - По ходу нет (у "мировых лидеров отрасли" А и Б по ходу те же проблемы). Какой тогда "орган" следит за тем какой список "процедур" в РЛЭ на каждой модели самолета должен быть и следит ли вообще кто за этим? Спросил - молчание...
Процедуру по "V-сравни" Можно считать этой "airspeed unreliable" (там же "отрабатывать" то и нечего, одни общие фразы)? Это жесть (если все так)...
- Собственно непосредственной (главной) причиной катастрофы стало "пикирование". Если пикировали пилоты в полном сознании то это грубейшее нарушение РЛЭ (по допустимым дапазонам пилотирования) + под носом у них АГ, индикаторы УА, режима двигателей и т.п. С ума сошли? Не верится. Что-то им видимо "помогало" это сделать (см. выше куча непоняток и косяков: совместная и раздельная работа систем и "функций" автоматики, ее индикация и диагностика в критических режимах, отказы и странная логика их определения и нейтрализации, неясность с "процедурами")? Или так "готовят" пилотов (см. кучу нарушений РЛЭ + опять же "процедуры") что они при отказах СВС просто не знают что делать и "впадают в ступор"? Сколько тогда ждать следующей катастрофы???

По поводу речи толбоева об умениях. Он испытатель. Вольный художник. Не связан жесткими рамками рлэ. По мне работа испытателя определяется не тем как он героически справится с сложными ситуациями, а какие рекомендации конструкторам и пилотам даёт, чтобы особых случае было меньше.
Поэтому свою речь Толбоев должен начать извинениями за халтурную работу испытателей. Именно их халтура взвела курок и осталось ждать случая.
Они знали об опасности последствий отсутствия обогрева ппд. Достаточно настоять /грубо говоря/ об одном проводе к руб и связать с существующей на самолёте аварийной сигнализации "взлет запрещён" и все !! Этой катастрофы бы не было.
Отсутствие нормальных рекомендаций рлэ. Ограничение обогрева ппд 2 минуты. Что делать через 2 минуты.? Рлэ молчит. Догадайтесь сами.
Перед взлетом убедиться в отсутствии сигнализации ппд перегрев. И что дальше? Горит и не взлетать? Или влетать? Возвращаться на стоянку?
Полное отсутствие рекомендаций действий экипажа при полном отказе указателей скорости. Раз нет такого случая то и отрабатывать на тренажёре ничего не надо.
Первый этап безопасности успешно был пройден

мга
Если горит "перегрев", возвращаться, но не на стоянку... запросить повторный исполнительный

sbb
мга
Если горит "перегрев", возвращаться, но не на стоянку... запросить повторный исполнительный
***
21 век....жаль не увидим тоже самое в 22м...

Только один момент забыли.
Этой бы не было - другая бы была. Если на карты борт кладется, На горящий КИСС борт кладется, на горящую оранжевым кнопку "СИСТ" болт кладется и на авиагоризонт тоже болт кладется. А после опубликования информации может еще оказаться что и на второго пилота до кучи болт кладется.

SageSerjant
Почему автоматика зная про невкл. обогрев не включает его сама
***
что-бы "сама", конструктор должен заложить при проектировании цепи с арматурой которыми будет управлять Ваша автоматика.Этого не сделано для простоты и надёжности.Да и виновника назначить так легче(ну не реле\пускатель же), что и видим...

1.Конечно, промежуток остывания нужно знать

2.Существует, но если уж перегрев в виде отказа, то и не включение после взлета напрашивается таким же..
Но это, если следовать логике, просто рассуждения.
Для поиска оптимального варианта нужны исследования, тесты.. Ну и деньги, да чтобы продолжить хоть такой вариант.

Roman_W_K
... кладется.
***
все последние катастрофы это самое....Эта констатация уже .....Может уже пора хоть что- нить сделать?

мга, прекратите истерику...
Liter, куда ты пропал? - тут без укола не обойтись.

В руководстве такого нет. А личные идеи не тот вариапнт

Карты это следующий этап контроля. Самоконтроль экипажа. Не все возможное и легко доступное сделано для безопасной работы экипажа.

Для сведениям. На кисс почти всегда что-то горит. В идеале он чистый

мга

Ограничение обогрева ппд 2 минуты. Что делать через 2 минуты.? Рлэ молчит.

sbb

Если горит "перегрев", возвращаться, но не на стоянку... запросить повторный исполнительный

Что делать? Выключить обогрев ППД, что-бы снять сигнализацию, затем повторно включить и взлетать. Я выше уже писал, что все варианты в РЛЭ не пропишешь. Если в нём не прописаны жёсткие требования по охлаждению, значит нечего их выдумывать.

мга, Вы хоть в кабине трёхколесного лисапеда присутствовали, ...хотя бы однажды?

Ну так многие заметили что МАК выдает в общее пользование дозированную информацию. Причем доза эта ну очень ангажирована на создание определенного мнения общественности. И соответственно при всех расследованиях некогда не выдается информация по которой люди имеющие определенные знания смогли бы однозначно понять причины катастроф. А если вернуться к теме то я думаю что в пике их автоматика утащила. Это не оправдывает экипаж прощелкавший обогрев... Но при адекватной работе автоматики они бы вырулили... Ни за какие коврижки не поверю что опытные пилоты так потерялись что на 30 градусах в землю приехали...

Рыы
Ни за какие коврижки не поверю что опытные пилоты...
=====
с этого места поподробнее, плииз.

Нет такой автоматики на самолете этом, что бы без ведома, а тем более с ведома пилотов "утащила" их в "пике".. АП был выключен. Отклонение руля высоты не соответствовало фактической скорости - это да. Т.к. Кш имел величину малых скоростей, а фактическая скорость была оочень большой. Вот и реакция в продольном канале по перегрузке такая характерная...

К сожалению экипаж не запросил помощи разобраться, может быть боясь что потом будет разборка с выносом мозга и унижением чести и достоинства. Это оставит неприятное впечатление и будет многократно приходить в схожих ситуациях.

Давай начнем с правого? Вот смотри у него налет 812 часов. Но... Налет указан только на 148-м... Так вот если я лично ща введусь в строй вторым то у меня официальный налет будет нуль... И ни одна падла мне не зачтет 300 часов пилотажа на мелкокопытных. Так что все разговоры о малом налете второго это пурга. А дальше КВС... Мужик освоил несколько типов, воевал... Тем более я лично знаю того кто его вводил в строй на АНе... Там все жостко... Просто прикинь пещеристое тело к носу и сам все поймешь...

..Поэтому свою речь Толбоев должен начать извинениями за халтурную работу испытателей. Именно их халтура взвела курок и осталось ждать случая..

Хорош поворот событий! Интересно было бы услышать его реакцию на ваш пост (!!!). Думаю, что у него даже близко не возникло бы мыслей по поводу этого "курка". Это ж как "Отче наш" - убрать-выпустить шасси, закрылки, фары... Включить - выключить обогрев... В чем проблемы и какие могут быть претензии?! Весь алгоритм работы с оборудованием предусматривает как эргономичную, так и адекватную работу экипажа с этим оборудованием при дальнейшей эксплуатации ВС.

Пардоньте а кто выставляет Кш??? Стюардесса вручную его накручивает??? Скажем так... Начало всей истории принадлежит экипажу... а вот продолжение и окончание больше относится к работе автоматики... Знаешь я лично не хочу летать с автоматизацией которая любой мой косяк /в принципе исправимый и не смертельный/ закончит тридцатью градусами тангажа в минус...

Нет такой автоматики на самолете этом, что бы без ведома, а тем более с ведома пилотов "утащила" их в "пике".. АП был выключен.
___
Тут на другой вариант намек был без разницы, с автоматикой или без. На этом самолете есть "паникер"- "М мас.доп." или "Vпр.макс."? (и я не знаю...) Хотелось послушать эксплуатантов? Характерен ли для Ан-148 "волновой кризис" при превышении числа М (приборной скорости)? Что по нему трактует аэродинамика конкретно? Хотя вроде как у него есть небольшая стреловидность. Если "попали" в него, то вытащить самолет из ухода в пикирование проблематично, а в большей степени невозможно! Не развиваю мысли, так, к слову...

Выставляет действительно "автоматика" (Кш), как вы ее назвали. Но для этого надо иметь понимание работы этой автоматики и Кш в голове пилота. Элементарное представление, которое должно откладываться в голове при переучивании на тип ВС. Это если НОРМАЛЬНОЕ, а не ФОРМАЛЬНОЕ переучивание. Понимать, как работает это Кш. Требуется то немного. В особых случаях все это описывается. Что на Больших, что на маленьких самолетах (отказ АРУ, Кш...). Проблема в том, что они изначально не поняли причину потери скорости. А там еще и наложилось неадекватное поведение самолета на привычное на этой высоте отклонение руля высоты... Комочек вырос в ком... То ли от незнания, то ли от непонимания... А может от всего вместе. ХЗ..

Да не намек это... Покажи МАК параметры движения штурвалов и собственно дальше обсуждать нечего было бы...

Уже считали на первых страницах, что Мах там был меньше крейсерского.
А вот превышение по максимальной скорости в полтора раза почти.
А поскольку скоростной напор пропорционален квадрату скорости, то скоростной напор в два раза больше предельного.

О !....единомышленников становится все больше !))) это гут !

Можно на ты=)) Понимаешь какая хрень... До сих пор никто не может найти актуальную версию РЛЭ... Я бы с большим интересом почитал что в ней пишется о действиях экипажа при отказе скорости... И что будут делать при этом всяческие ЭДСУ и иже с ними...

"Паникер" этот есть. Если и была сложность вывода из пикирования, то это уже перед столкновением. Тут много факторов могло быть- и "затягивание в пикирование" (не Факт совсем).. Боязень резкого взятия штурвала на себя, т.к. до того как самолет очень резко на него реагировал.. Да и погода не позволяла видеть землю. Ступор полный ...

А что здесь подробнее? Ну не верю я тоже. Сваливание произошло через минуту после падения приборной до 0 в управляемом полёте. Ни с того, ни с сего экипаж перевёл борт в снижение по 80 м/с. Минуту летели не дергались и вдруг запаниковали. Не верю!

у ЭДСУ будет логика аналогичная тому, что если "мелкокопытному" заклеят трубку ПВД - то у у него от этого троса рулей заклинит, а вместо элеронов щетина будет выступать, на "полшишки".Такая вот печаль !

Что придрались все к этому перегреву? По рлэ включается на исполнительном. Много раз стояли на исполнительном по 5 минут после доклада о готовности? Чтобы перегреть ппд? Запретил дисп - выключи, разрешил - включи и ещё раз карту прочитай.

На мелких заклеенная трубка, заклиненные рули и щетина вместо элеронов не повод уйти в 30 тангажа минус... туда только прямое воздействие на штурвал уведет... Стоп... Мы ща своими обсуждениями вызовем в тему Ханлыха...

На шасси есть есть сигнализация звуковая и дополнительная. На закрылки тоже есть. В том числе и аварийная.взлет запрещён. А вот ппд вы правильно сравнили с фарами. Одинаковая

Да можно конечно и на "ты". Не вопрос! Ну так вот, я не совсем понимаю про "актуальную версию РЛЭ". Действия при отказе скорости практически на всех самолетах от мал до велика практически одни и те же. И не зависят от года издания РЛЭ. Нюансы есть, конечно. Но база одна и та же! Повторюсь, что в данном случае ЭДСУ "думало" о маленькой скорости и отклоняло РВ на бОльшие углы.

Для сторонников автовключения обогрева. ИМХО.

Так вот. Впервые столкнулся с автоматическим включением обогрева на Ил-76. Все хорошо вроде, но тем не менее перед взлетом всегда дублировали включение вручную. Почему? Да потому, что были прецеденты не включения этой самой автоматики! После отрыва переводим переключатель опять в "АВТО". Отсюда и вопрос, нах нужен энтот "Автомат"?! Какой процент отказа автоматики, и процент, что 2П забудет его включить.. Кто скажет? По мне, так я АВТОмату меньше верю.
П.С. А теперь представим, что обогрев всегда работает в автомате... Беглый контроль его работы.. В нашем случае - никакой, т.к. все ему "доверяются" и до него нет времени... А он, сцука, ушел в отказ... Без карты при чем...

ЭДСУ само по себе отклонять РВ ( в ручном режиме управления) не могёт, не зависимо от скорости, оно только может менять передаточное отношение.

Хорош уже про обогрев. В ГА кто бы его не включал (автоматика или экипаж) в карте проверка должна остаться (критичный параметр). А если пробуют взлететь автоматика должна это пресекать если хоть один критичный параметр не выполнен (и пох кем, экипажем или ею самой). "К взлету не готов" и точка (+ список невыполненного на КИСС красным)! Пусть сруливают с полосы и разбираются, целее будут сами.
Я сам сторонник автоматического вкл. обогрева, но из карты убирать проверку пока однозначно рано! Одно другому не мешает (автоматичиков драть за косяки в автоматизации отдельно, экипаж за их косяки тоже отдельно кто мешает?).

А было сказано, что пора убирать из карты?! Об чем речь?!