Другими словами - можно ли преобразовать с датчика скорость вращения турбинки в скорость приборную (набегающего потока).
====

можно, только сложнее, чем просто пневмометрия, а выгод 0

Другими словами - можно ли преобразовать с датчика скорость вращения турбинки в скорость приборную (набегающего потока).
====

можно, только сложнее, чем просто пневмометрия, а выгод 0

Flanker2724
...Я скорее поверю в эффект "затягивания в пикирование"..

...это навряд ли...для затягивания нужно Мкр, если я что-то помню из вашей аэродинамики и волнового сопротивления ;)

а сделай турбинку якорем генератора да заряжай се айфон, или фонарик, ...или ещё шо)))

Так они ж там, вроде прямо на пути жд угодили.
Нет?
У нас казанская Тушка вошла в гребешок горы фактически "тылом фюзеляжа"
в попытке гору перепрыгнуть, в отчаянном рывке. Так яма осталась
здоровенная. Не столько в глубину, как по габаритам...

Весь парадокс описанной вами ситуации состоит в том, что вы , как разработчик АСУ, либо берете все ответственность по разрешению сложно особой ситуации на себя или передоверяете её человеку, пилоту.
И так по всем ситуациям.
Если вы только формируете сигналы предупреждения, а право решения и всю ответственность
перекладываете на пилота, то будьте добры сказать эксплуатантам всю правду - надо готовить
полноценных пилотов и сажать в кабину полноценный экипаж.
А не пудрить мозги всякими протекторами, ценность которых для пилота отрицательна, потому что только вводит в заблуждение.

почему, вполне мог "клюнуть" из-за срыва потока на стабе.

а сделай турбинку якорем генератора да заряжай се айфон, или фонарик, ...или ещё шо)))

Юра сын Николая: Если вне кабины самолёта поставить турбинку (вентилятор в трубу)

А зачем? Не проще будет ВКЛЮЧАТЬ обогрев действующего ППД, чем забыть включить его ещё и на "турбинке"?

...у него стаб. Т-образный...

и немедленно перейти на пилотирование по группе пространственного положения, без использования приборов, получающих информацию от СВС - всех приборов, а не только указателей скорости.
====

читаю и много думаю про МС-21... УА там, емнип, свсный (на ПВД-40)

...там, судя по ФР, его гоняли в очень хорошем диапазоне скоростей, а соответственно и углов атаки.

сделай турбинку якорем генератора да заряжай се Айфон

Нельзя - под недетерминированной нагрузкой занижать данные будет на неопределённый коэффицент. )

..."клевать" "любил" АН-24...при определённых условиях, при заходе на посадку...В инете есть.

..."клевать" "любил" АН-24...при определённых условиях, при заходе на посадку...В инете есть.

хорошая идея прозвучала - каждому пилоту свой включатель обогрева - и так чтоб сосед не смог дотянуться.

поэтому "утку" давайте на все типы! ( маленькие крылышки на носу самолёта, которые при опасных углах опустят нос самолёта).

..кароч..подписывай в производство..:)

нимагу: плахиат, - Юра сын Николая засудит на 27 лямов.)))

вы на украфоруме не нарадовались еще гибели русских?

кстати, 23 февраля скоро, надо бы ветку поздравлений создать. И там только доброе говорить друг другу и не ругаться, шутки анекдоты и всякую всячину для поднятия весёлости. У меня и тост есть.

114 страниц!!! А по делу только пять-шесть постов. А всё остальное самолюбование отставных "полковников", и идиотские посты отставших от реалий"знатоков". Ваша тема это обсуждение совковых военных санаториев. Вот там и изврпщайтесь среди себе подобных, "в части касающейся".

Dysindich: Вы же должны понимать, что на механический прибор поступает и реагировать может по разному, и не всегда, как надо бы

Андрей Михайлович, да верно всё, всё верно сказано (извините, что я Ваш пост в реплике "урезал", это для экономии места, но прочитал я его полностью :).
В оправдание замечу лишь, что я говорил о преобладании субъективного доверия к аналоговым приборам не применительно к данному происшествию, а вообще. Такая система состоит из меньшего числа промежуточных элементов между датчиком и индикатором, следовательно проще, и уж, как не крути, - надёжней. Согласитесь, что даже при "пятерном" дублировании и резервировании "цифры", при возникновении на борту некоей нераспознанной нетривиальной ситуации - без старого, доброго, отдельного, "обычного" АГ всё равно будет как-то... неуютно, как минимум. Это вопрос о личном "доверии", а так... какая уж есть система, такую и надо эксплуатировать, чай испытанная - я ж оговорился, что линейку высовывать не предлагаю. )

вот здесь вопрос к инженерам на ветке, (в том числе, которые не связаны с авиацией) Если вне кабины самолёта поставить турбинку (вентилятор в трубу) - с неё можно снимать скорость полёта ? Другими словами - можно ли преобразовать с датчика скорость вращения турбинки в скорость приборную (набегающего потока).

Доброго вечера Всем. МАК в расследовании 13 февраля пишет:
"После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме."
Вопрос, АТ при этом действии нужно отдельно отключать или или были выключены все три канала? Или АТ не функция автопилота?

т.е. получается, что если вообще забыл ну всё включить - с этой штуки можно не только снимать скорость , но и "елестричество" на питание других приборов.

АП ... ОТКЛЮЧИТЕ
Перейдите на ручное управление
АТ ... ОТКЛЮЧИТЕ
Учитывайте, что самолет имеет тенденцию к опусканию носа
Перейдите на ручное выдерживание скорости
Доложите диспетчеру УВД о невозможности выдерживания RVSM

Вы же (обратите, я вам не "тыкаю") на украинском авиафоруме "москалируете"

Благодарю. По МАКу получается, что АТ продолжал работать.

По МАКу получится, когда они выпустят Окончательный отчёт...пока ещё ничего не получается.

Благодарю. По МАКу получается, что АТ продолжал работать.

Возможный вариант на крыльчатке поставить магнит а на корпусе датчик Холла, это магнитоуправляемая микросхема, за каждый оборот крыльчатки будет выдаваться электрический импульс. Микроконтроллер вычислит период между импульсами и выдаст информацию о скорости.

АП ... ОТКЛЮЧИТЕ
Перейдите на ручное управление
АТ ... ОТКЛЮЧИТЕ
Учитывайте, что самолет имеет тенденцию к опусканию носа
Перейдите на ручное выдерживание скорости
Доложите диспетчеру УВД о невозможности выдерживания RVSM

Вопрос, Толбоев же резко высказался еще до вскрытия ЧЯ? Не верю, что он наугад такое ляпнул... тогда откуда у него тогда были дровишки!?

Это с РЛЭ? Если так, то он сам нос опускает...а если ему ещё "помочь"...

Эх, найти бы того, кто сумеет обобщить выводы с этой ветки. Т.е. 1.2.3.4.5.........Вот причины. А вот 1.2.3.4.5....что нужно сделать, чтобы не "падать" на этом типе.Вроде такому тянет на Сталинскую премию.

Вы же должны понимать, что на механический прибор поступает давление ( коль заговорили о скорости) из одной из магистралей, с которых цифруется сигнал и для остальных, цифровых нужд.
И если мы создали условия недостоверности этого давления, то не важно, механическая ли связь с датчиком , или электрическая...
Умная система, (на правильной ЭДСУ) , выявляет отказы в работе СВС, бракует сигналы отказавшего канала и коммутирует автоматически на исправный канал. Экипаж может и не заметить в горячке первого отказа в СВС, который не является критическим, и сохраняются все защиты (почти все) и все автоматические режимы. А вот, второй отказ в СВС - будет критическим, так как система лишилась референсирования и критериев определения надежности информации. А так как, информация эта жизненно важна для системы управления, то машина немедленно, выбьет все автоматические режимы, снимет все полётные защиты - управляй сам! - чтобы , даже у повара с камбуза не осталось сомнений, что что-то серьёзно не так .
Другое дело, опасность невключение обогрева (для примера), поскольку предугадать комбинационную вариантность симптомов невозможно, вполне могут сложиться условия, когда будет происходить имитация отказов, которую логика начнёт анализировать и отрабатывать на полном серьезе, шансов, что сценарий пойдёт по пути логики, описанной выше, не много... Зато обилие различных вариаций более, чем реально, и не забываем, что контур управления продолжает работать и реагировать, на возможную фигню, что делает данные отказы очень и очень опасными (в отличие от классической техники, к которой мы привыкли). А отказ по сценарию обледенения приемников (равно, как и плит и флюгарок) - едва ли не самым опасным, смертельно! Поэтому и важно, перво-наперво "отстранить машину от управления" до завершения анализа и прояснения статуса положения и немедленно перейти на пилотирование по группе пространственного положения, без использования приборов, получающих информацию от СВС - всех приборов, а не только указателей скорости. ( и естественно, что и резервная группа с "механической связью " с датчиком, вполне вероятно, что будет показывать фигню :-( (ну и про АТ не забываем, он тоже завязан на СВС и другим каналам интеграции в ЭДСУ, и реагировать может по разному, и не всегда, как надо бы...)

т.е. получается, что если вообще забыл ну всё включить - с этой штуки можно не только снимать скорость , но и "елестричество" на питание других приборов.

А если помочь, то опустит охотнее. ( там где-то было, что нормальное положение для триммеров по продольному каналу , что-то , типа на пикирование, сколько-то, то есть система уже пляшет от них, а не от нуля, как по элеронам , или по РН) - есть особенности и отличия от привычного нам (стабилизатор-то, неуправляемый, балансировку руль- в ноль не сделаешь :-( ) , вот и отличия "физиологии" , да и в идеологии есть отличия. Резервного аналогового контура нет, зато, есть выключатели ЭДСУ.

... а лучше каждому пилоту свой ВЫключатель обогрева.