Dysindich
Потому что, снег скрывает все следы...
=====
офф! навеяло:
https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

Спасибо! Далековато снято. Не видно близко воронку.

на 0:47.
треугольник

на 0:47.
треугольник
https://i.paste.pics/2NPI2.png

Хорошая кабина, современная, эргономичная. Не могло ли сыграть "злую шутку" отсутствие "будильников"? Я, конечно, "мамонт", но мне лично от приборов с движущимися стрелочками как-то теплее на душе, чем от картинок на экране)) Нашли же место для аналоговых часов (про компас не говорю). Я еще могу понять, что к указателю скорости надо отдельную трубку тянуть от ПВД/ППД, то-сё, не удобно... Но альтиметр-то с вариометром проще впихнуть куда-нибудь, а пилоту все одно спокойнее, ежели что...

Да, спасибо, вижу. О её глубине уверенно говорят,
видимо со слов тех, кто там был? Вижу срубленные
по косой, деревья, на другом видео попавшемся в
сети.

504
Хорошая кабина, современная, эргономичная. Не могло ли сыграть "злую шутку" отсутствие "будильников"?
====
ща те выпишут путёфку в "совковую военную санаторию")))

Для того и писалось, чтобы навеивало....

Не особо спокойнее, более того, через некоторое количество лет работы на типе, будильники начинают становиться " трудночитаемыми" - только тренажер и поддерживает потребный минимум, а то, что резервная группа питается от своей "магистрали" - это, душу согревает ( если не забывать обеспечивать их работоспособность, иначе, и они - не помощники, если что...)

Из личных наблюдений. После ТУ-154, переучился на ТУ-204. Где-то пол-года пролетал на нём и летели в командировку пассажирами на ТУ-154. Зашёл в кабину 154-го, мне показалось, что "будильников" оооочень много, и сильно широко они "разбросаны" по приборной доске...Привыкаешь ко всему. Единственно, конечно, положение стрелок, и их тенденция лучше фиксируются в глазах (голове), т.е. показание цифры как бы немного вторично, особенно показание вариометра: стрелка вверх-набор, вниз снижение... Привыкаешь...Новое есть новое

SageSerjant

Но есть автоматика, которая точно знает что обогрев не включен, и вместо того чтобы исправить ошибку пилота и включить его она... шлет пилоту СМС на КИСС, а "проверяющие" потирают руки в ожидании заметит эти СМС пилот в аварийной ситуации на борту или нет?
А зачем пилота включать в контур управления обогревом датчика если ситуация с ним всегда стандартная и состоит из 1 пункта = "Включить" и автоматика умеет определять что обогрев выключен?

===

Ну наконец-то хоть до кого-то дошло. Не дело пилота "пасти грелку"

хорошая идея прозвучала - каждому пилоту свой включатель обогрева - и так чтоб сосед не смог дотянуться.

Наконец-то Вы появились - кто воздвигнет здесь Храм Истины вместо ЛТП, сорри, санатория

/роняя бороду в манную кашу

слава Богу, почалось!
- "отдуплилась" таки саушно-конструкторская босОта!
..."УВЭЛКАМ", як каже Фланкер! :)))

Графическая диаграмма расшифровки параметрического регистратора уже скомпонована. Заканчивается реконструкция на симуляторе. Полагаю, скоро "вылезут" где-нибудь в интернетах. Там, как говорят причастные, всё уже понятно.
А вот расшифровку CVR надо запереть в сейф с тремя замками и закопать метров на двадцать. Ничего принципиального, как говорят те же причастные, она к расследованию не добавила, но половина потенциальных пассажиров, если послушают, как экипаж "разбирался" с особой ситуацией, побегут сдавать билеты и минимум год летать не будут.

Я уже давно понял, что на внутренних рейсах лучше не летать. На международных еще есть какая-то надежда.

Ничего принципиального, как говорят те же причастные, она к расследованию не добавила, но половина потенциальных пассажиров, если послушают, как экипаж "разбирался" с особой ситуацией, побегут сдавать билеты и минимум год летать не будут.
=====
ничего нового по отношению к донецкому спитчу там не будет,
...хотя, интересно было бы сравнить сапоговский и пиджаковский авиационный фольклор.

Вопрос.На сегодняшний день "Опытный КВС" или "Опытный экипаж", это те кто несколько тысяч часов пролетал без предпосылок, ровно " как на трамвае" ?..
Или все-таки "опытными" считать тех, кто побывал между ягодицами, но оттудова вылез?..

Все ж таки хочу уточнить: это Вы про удобство "в целом" или при отказах? Про удобство "в целом" у меня тоже нет сомнений, что МФД удобнее (за исключением ПИ). А если отказ - чему Вы быстрее поверите: "механическому" прибору или картинке на дисплее, или всё равно? К примеру, если на МФД скорость скакнет разом вдвое - Вы будете уверены, что именно с измерением скорости проблемы, а не с ее отображением (дурит техника при переводе узлов в км/ч)? Я вот к чему...

Если можно, интересно Ваше мнение на тот же вопрос, который выше я Dysindich задал, по поводу "особых ситуаций".
Ну и как оффтоп (почти): вот пользуюсь сейчас смартфоном, тоже удобно - экран большой, пользоваться даже дебил сможет, функции практически неограниченные. Но сильно скучаю по Nokia E72. В ней было достаточно всего - звонки, СМС, электронная почта, браузер с быстрым интернетом, GPS и т.д. Плюс неделя работы без зарядки... Функций меньше, чем в смартфоне, но - достаточно. И были нормальные человеческие кнопки, и шнурок на шею, чтобы можно было не отпуская ручки управления (штурвала, руля - кому как) одной рукой телефон достать, попользоваться, даже не глядя, включая навигацию. Вот только выпускать их давно перестали. А Вы говорите - привыкаешь...

Возможно, даже еще лучше - попадать на последнюю просмотренную страницу, если таковой нет - на первую. Отдать броузеру соответствующую строку cookies и он сохранит значение до следующего захода

Вера здесь ни причём ... Отвыкание от механических будильников и понижение эффективности считывания их информации, ввиду полной адаптации к восприятию комплексной информации, представленной на PFD, даже в пределах считывания одного параметра ( скажем, скорости, или вертикальной скорости, где есть и стрелка- шкала и цифровое значение, а самое главное, присутствие предела параметра постоянно в поле зрения). На будильнике, начинает "чего-то не хватать" - ввиду недостаточности объемов тренажёрной подготовки, удаётся только, худо-бедно поддерживать потребный уровень, но былого навыка , на уровне "в своей тарелке", уже нет :-(
Заставляю насильно пялиться в полетах на будильниковую группу, и понимаю, что - уже , не то...
Да и по фен-шую
, все приборы в кабине должны быть одного вида представления (не имею ввиду, стрелка-цифра, этого уже давным-давно нет в дисплейном представлении) . С другой стороны, на классических Боингах, стеклянность кабины , крайне низка, однако - нисколько не мешает восприятию одновременно и будильников и дисплеев.... Постоянное поддержание навыка на уровне рутины, определяет эффективность процесса восприятия... Так что, не принципиально...

504: чему Вы быстрее поверите: "механическому" прибору...

Можете считать меня замшелым ретроградом но аналоговому индикатору с прямой механической (электрической, пневматической и т.п.) связью с датчиком я доверяю больше, каким бы архаичным он сегодня не выглядел.
Но именно индикатору - призывать высовывать линейки за стекло или возвращать на крыло "солдатики" шасси не стану. Не до такой степени. )

Велик могучим русский языка..Есть понятие "опытный самолёт"...стал быть им управляет опытный экипаж..Не..?;)

504
...Все ж таки хочу уточнить: это Вы про удобство "в целом" или при отказах? Про удобство "в целом" у меня тоже нет сомнений, что МФД удобнее (за исключением ПИ)...
-----------
Сколько летал с ПИ проблем не было, бочки и петли не крутил. Для этого есть другие самолёты...
===========
...А если отказ - чему Вы быстрее поверите: "механическому" прибору или картинке на дисплее, или всё равно? К примеру, если на МФД скорость скакнет разом вдвое - Вы будете уверены, что именно с измерением скорости проблемы, а не с ее отображением (дурит техника при переводе узлов в км/ч)? Я вот к чему...
-----------
Сергей, я может повторюсь, но основной прибор на больших самолётах, это АГ(или его интерпретация). "Разрыва" между индикацией и изображением нет. Везде стоит тройное дублирование... Так что если что-то скакнуло, то это уже отказ. Всё это отрабатывают на тренажёре. При отказах в системе анероидно-мембранных приборов всё внимание на АГ. По остальным приборам идёт контроль положения самолёта, которое задано по АГ. На самолётах с дисплеями полётная информация берётся с тех же датчиков, только сигналы из аналоговых пересчитываются в цифру и всё это выдаётся на дисплей. На цифровых самолётах много предупреждающей сигнализации...Вот только всё это осваивать надо по серьёзному...

Х.Е.З.
Так я и спрашиваю..
А есть ещё словцо-поДопытный.
ПоДопытные мыши, поДопытные кролики, поДопытные пассажиры....

... а лучше каждому пилоту свой ВЫключатель обогрева.

Вы же должны понимать, что на механический прибор поступает давление ( коль заговорили о скорости) из одной из магистралей, с которых цифруется сигнал и для остальных, цифровых нужд.
И если мы создали условия недостоверности этого давления, то не важно, механическая ли связь с датчиком , или электрическая...
Умная система, (на правильной ЭДСУ) , выявляет отказы в работе СВС, бракует сигналы отказавшего канала и коммутирует автоматически на исправный канал. Экипаж может и не заметить в горячке первого отказа в СВС, который не является критическим, и сохраняются все защиты (почти все) и все автоматические режимы. А вот, второй отказ в СВС - будет критическим, так как система лишилась референсирования и критериев определения надежности информации. А так как, информация эта жизненно важна для системы управления, то машина немедленно, выбьет все автоматические режимы, снимет все полётные защиты - управляй сам! - чтобы , даже у повара с камбуза не осталось сомнений, что что-то серьёзно не так .
Другое дело, опасность невключение обогрева (для примера), поскольку предугадать комбинационную вариантность симптомов невозможно, вполне могут сложиться условия, когда будет происходить имитация отказов, которую логика начнёт анализировать и отрабатывать на полном серьезе, шансов, что сценарий пойдёт по пути логики, описанной выше, не много... Зато обилие различных вариаций более, чем реально, и не забываем, что контур управления продолжает работать и реагировать, на возможную фигню, что делает данные отказы очень и очень опасными (в отличие от классической техники, к которой мы привыкли). А отказ по сценарию обледенения приемников (равно, как и плит и флюгарок) - едва ли не самым опасным, смертельно! Поэтому и важно, перво-наперво "отстранить машину от управления" до завершения анализа и прояснения статуса положения и немедленно перейти на пилотирование по группе пространственного положения, без использования приборов, получающих информацию от СВС - всех приборов, а не только указателей скорости. ( и естественно, что и резервная группа с "механической связью " с датчиком, вполне вероятно, что будет показывать фигню :-( (ну и про АТ не забываем, он тоже завязан на СВС и другим каналам интеграции в ЭДСУ, и реагировать может по разному, и не всегда, как надо бы...)

Оптимальным было бы, перенести немного группу выключателей обогрева к центру доски, чтобы ими мог легко оперировать любой из пилотов, да и перекрестный контроль улучшится, да и по феншую будет правильно. А уж, кто им будет приоритетно управлять, это задаст технология, ну и подстраховку от забывчивости, хотя бы по скорости на разбеге, автоматическую не мешает добавить ( это , по конкретному типу, мое видение ).

Сегодня у нас такая новость проскочила(местного значения)..
//Авиарейсы из Курска отменены до конца марта.
До 23 марта улететь из курского аэропорта в Москву и Санкт-Петербург не получится. Рейсы, которые выполнялись компанией «Саратовские авиалинии» отменены.
В Курском аэропорту пояснили, что выполнение авиарейсов временно прекращено по решению «Саратовских авиалиний». Деньги за уже купленные билеты будут возвращены в полном объеме.
Кстати, на официальном сайте авиакомпании невозможно забронировать билеты в Москву и Санкт-Петербург не только до 23 марта. Выбрав для примера 28 марта, сайт выдает: «На заданную дату рейсы не выполняются».//

Весь парадокс описанной вами ситуации состоит в том, что вы , как разработчик АСУ, либо берете все ответственность по разрешению сложно особой ситуации на себя или передоверяете её человеку, пилоту.
И так по всем ситуациям.
Если вы только формируете сигналы предупреждения, а право решения и всю ответственность
перекладываете на пилота, то будьте добры сказать эксплуатантам всю правду - надо готовить
полноценных пилотов и сажать в кабину полноценный экипаж.
А не пудрить мозги всякими протекторами, ценность которых для пилота отрицательна, потому что только вводит в заблуждение.

504.
...немного в догонку. В сильно автоматизированном самолёте, имеет место быть "внутренняя раслобуха", а проще, легко можно "вывалится" из того самого образа полёта, и вот тут-то есть мощный подвох. Тут может вылезти "наружу" плохой нюанс. Если в это время произойдёт отказ, то надо моментально из автоматики перейти "на руки", а это уже чёткое распределение внимание, это может сразу не получится, если ещё и СМУ, ... Если запаса скорости и высоты не будет...хз чем это может закончится. Переход от автоматики на руки, всегда был щекотливый момент...

для данного случая, таки одного "всё внимания на АГ" маловато будет.
Тяговооруженность данного пепелаца не многим уступает Туполю, и поэтому при таком отказе режим (обороты) двигателей не менее важный субъект наблюдения.
Как известно, скорость они "прохавали" сильно, и это - едва ли не основная причина катастрофы.
Не готовы они были к таким отказам, так как, с одной стороны не были достаточно обучены, -
да и кем они будут обучены, когда все "нормальные" учителя работают в других местах, "далеко от Саратова"?
А с другой стороны... впрочем об этом не стоит.

..скорей всего АК будут трясти...от инструкторов до лётного дира.

Навеяло...
Даже, постоянное пилотирование по полезнейшим полётным директорам способно подложить небольшую свининка, когда пилот перестаёт реагировать на поле прибора пространственного положения, хотя неотрывно смотрит на него (эффект "погони за директором"), перестаёт ежесекундно анализировать соответствие логики директора и пространственного положения...(не случайно, в первоочерёдных действиях и отключение директоров прописали).

котик
...для данного случая, таки одного "всё внимания на АГ" маловато будет.
Тяговооруженность данного пепелаца не многим уступает Туполю, и поэтому при таком отказе режим (обороты) двигателей не менее важный субъект наблюдения.
Как известно, скорость они "прохавали" сильно, и это - едва ли не основная причина катастрофы...

котя, если ты в мой огород...то я имел ввиду только пространственное положение. А как без РУДов? Если ты фигачишь в небеса на номинале, и переводишь самолёт энергично в ГП, то есно РУДы приберать надо...это даже на уровне рефлексов... Тут, хотя бы приблизительно, надо проценты знать...

В Перми даже осень была вроде и самолёт по более был, а ямы практически не было.

и можно продолжить.. краны уборки шасси и закрылков на Ту-154 стоят рядом ( и путали однако), нужно было ещё на штурвале рядом с кнопкой СПУ (переговорное устройство ) поставить кнопку открытия "дверей". На Су-15 "ТМ" рядом с краном шасси стоял выключатель руления. Тоже путали. Продолжить могут множество пилотов и лётчиков. Кстати, а что скажут испытатели, которые поставляли такую технику ?

и немедленно перейти на пилотирование по группе пространственного положения, без использования приборов, получающих информацию от СВС - всех приборов, а не только указателей скорости.
====

читаю и много думаю про МС-21... УА там, емнип, свсный (на ПВД-40)

...если ты в мой огород...
=====
то я ваще.
Похоже, шо с тангажами они по началу таки разобрались, а вот скоростёнку упустили и уже не смогли поймать.
Не обучены и не самообучены.

...есть такое...встречал. Ещё такой момент помню. Некоторых вторых обучили при заходе, на глиссаде смотреть только на директора, а стрелки курса-глиссады игнорировать...Ну так и заходили...Стали приходить некоторым расшифровки, что ДПРМ прошёл выше. Они, вроде как выше? Директора строго в "кресте" были... Им не сказали, в своё время, что директора, это Тенденция, т.е. что вертикальная подобрана правильно, и выдерживая её ты догонишь глиссаду, только вопрос, где? Потом разобрались...

Абсолютно в п.. радикально..Тут один чел много листов назад спрашивал за обороты..Никто из ФАКа особо ухом не повёл, а МАК в первоначальном расследовании про них тоже не обмолвился..Скорость-то "протавосили", но похоже в большую сторону..так как видели её падение и давали газу..Глубоко сомневаюсь, что они переводили на МГ и одновременно пикировали с углом минус 30..Это косвенно подверждает конечная скорость..с быстрым разгоном шёл к яме..И вряд ли там увидели рули на вывод...Я скорее поверю в эффект "затягивания в пикирование"..

вот здесь вопрос к инженерам на ветке, (в том числе, которые не связаны с авиацией) Если вне кабины самолёта поставить турбинку (вентилятор в трубу) - с неё можно снимать скорость полёта ? Другими словами - можно ли преобразовать с датчика скорость вращения турбинки в скорость приборную (набегающего потока).

Другими словами - можно ли преобразовать с датчика скорость вращения турбинки в скорость приборную (набегающего потока).
====

можно, только сложнее, чем просто пневмометрия, а выгод 0

Flanker2724
...Я скорее поверю в эффект "затягивания в пикирование"..

...это навряд ли...для затягивания нужно Мкр, если я что-то помню из вашей аэродинамики и волнового сопротивления ;)

Так они ж там, вроде прямо на пути жд угодили.
Нет?
У нас казанская Тушка вошла в гребешок горы фактически "тылом фюзеляжа"
в попытке гору перепрыгнуть, в отчаянном рывке. Так яма осталась
здоровенная. Не столько в глубину, как по габаритам...

...а потом к этому сооружению надо ПОС подводить ;)

Наша проблема с нашим мозгом в том, что он не может одновременно принимать информацию и осмысливать ее. Или то, или другое. Но выбирает принимать информацию, т.к. из этих двух действий - восприятие информации менее трудоемкий процесс. Плюс узнавание объектов приносит удовольствие ( дофаминовый вброс).

Построение в сознании сложных объектов - это и есть процесс мышления. Но на это требуется время. Сознание может одновременно работать не более чем с 4 объектами. Но сознание - это не мышление. Думаем мы все всем мозгом. А там мы предельно удерживаем до 200 объектов ( реально не более 100). Это идет генетически от нашей "стайности" - важно следить и создавать образы членов своей стаи. Этот процесс технически называется "блуждание мозга". Это 46% от всего нашего времени в сознании. Мы как-бы "витаем в облаках" или "блуждаем", но на самом деле, мозг в это время работает наиболее напряженно - в это время мозг обдумывает отношения с людьми ( решает вопрос взаимодействия с членами "стаи").

Про себя мы не понимает самой важной вещи, кото­рую мы все должны про себя знать: человек думает не сознанием, он думает своим мозгом (подсознанием, если угодно), то есть тем, что в нём хранится, тем, что в него загружено.

Мне кажется я понял почему от себя дали. Надо конечно знать как двигатели работали, но если предположить логичное увеличение режима при падении скорости и переводе в горизонтальж на 50 сек, то скорее всего превысили максимальную скорость на эшелоне