День сурка...

Выбросьте из цепи хотя бы одно из слабых звеньев!

Пантелеича не хватает. В соц.сетях он уже отметился. Надо полагать, что может скоро и здесь день "сурка" расшевелит.!

Не могу сказать. В РТЭ я не нашел.

Хотя бы теоретически возможно такое:желаешь посетить какую-либо ветку форума и (в обязательном порядке)попадаешь на ПЕРВУЮ её страницу, а не на 114-ю? Иначе - увы, день сурка...

Я не авиаспец. Могу только сказать что нарыл сам (читая доки):
- Система 4-х канальная, с мех резервом, отключить можно только вручную на верхней панели в кокпите (автоматически не отключается).
- не переключается, но при обнаружении отказа одного из каналов самой ЭДСУ происходит переключение на "резервный" автоматически. "Обнаружение отказа" отдельная "песня", например, чтобы "обнаружился" отказ канала по каналу управления курсом нужно нажать педали с ходом не менее 1/3 полного хода (из заключения МАК по борту 61701 по АП 2010 года).
- проверки УС "по путевой" нет (не нашел нигде об этом даже упоминания).

priladibudivnik: И всё-таки одним из звеньев роковой цепи была необходимость включать-выключать обогрев ППД. Пора избавить экипаж от этого головняка и лишних кнопок

Вы даже не представляете, сколько ещё "звеньев роковой цепи" найдётся на аэроплане. Ужаснитесь, что шасси выпускаются и убираются ручками, фары тоже, и (о, ужас!) даже механизация, и РУДы, не говоря уж о многих других, не менее важных и критичных процедурах и органах управления ВС. Избавьте экипаж от этого головняка, пусть всё само выпускается-убирается, Вам памятник поставят.
Однако ж в особой, критической, аварийной ситуации, пилот должен принять управление самолётом в собственные ручки, разобраться в обстановке и не допустить её развития по катастрофическому сценарию. Заменив навыками, опытом и мышлением стандартные и несовершенные алгоритмы автоматики, которая в ряде случаев неспособна дать адекватную оценку нетривиальному развитию событий. Что очень успешно и происходит в подавляющем большинстве таких случаев. Если экипаж подготовлен и вменяем.

Но это так, к слову. Значит, говорите, звеном роковой цепи в этой катастрофе было ручное управление обогревом ППД, а не халатность экипажа, не выполнившего обязательной процедуры и не проконтролировавшего её исполнение аж по трём рубежам защиты (ККП, индикация, КИСС)? Правда? Точно так полагаете? Тогда экипажу нельзя даже доверять не то что летать, а даже двигатели запускать - вдруг один запустят, а другой забудут. Пусть автоматика и запускает.

Ну что ж.. Можно констатировать полный слив идеи эффективных менагеров по оснащению
кокпитов коммерческих самолетов операторами.

Потому что все их идеи по защите биороботов всякими "протекшенами" и "функциями защиты"
бесславно провалены.

Грамотным и тренированным пилотам их протекшены и защиты нафиг не нужны.
А полуоператоры в случаях малейшей нестандартности проявляют полную растерянность и неготовность.

И приходится полуфабрикаты доводить до степени готовности в процессе эксплуатации.
Потому что в двух уровнях вполне вероятнейших отказов им нужно проявить полнейшую пилотажную выкладку.
Им нужно уметь вести и выводить самолет по дублям, по обрывкам запомненных таблиц,
по наитию, приобретенным рефлексам.
А "наивысший уровень автоматизации" в том числе боенгов с арбузами - полный фуфел и
ни на что не годится.
И никак не желает брать на себя ответственность.
Вот и увеличивают и все виды нагрузок на двух пилотов, и все готовят, но получают дефицит пилотов на долбанных полуавтоматах.
И пусть барыги теперь раскошеливаются.

Простите за "критику", но вот читаю Ваше сообщение от 20.02.2018 19:53 хочется руку пожать, а читаю это... вижу то же самое, что все 114 уже страниц и НЕ дает нам сделать сказанное Вами же раньше (в 19:53).

Почему так думаю? Включаю сапога опять:
Если еще хоть один датчик на АВТОМАТИЗИРОВАННОМ самолете в контур включения/выключения обогрева которого "включен пилот" и у которого есть лишь одно требование к его состоянию в полете = "Включен всегда!" и который не включается автоматически? Если есть - бардак в вашем "автоматическом хозяйстве"! Может тогда на каждый датчик присобачим кнопку в кабину и пунктик в карту запишем для пилотов?
Шасси, фары, механизация, РУДы... тоже имеют в полете столь же однозначное состояние "Включен всегда!" или же их состояние зависит от кучи причин + от решения пилотов по дальнейшему полету (хотя бы продолжать полет по плану или же возвращаться, например)?
Если нет, то зачем сравнивать *опу с пальцем?
И не пеняйте мне на 134-154 и их "полувековую безаварийную работу" (это не автоматизированные самолеты и для них было сделано все верно).

Читаю опус про "критические, аварийные ситуации" и доблестных пилотов, которые героически их преодолевают несмотря на "несовершенные алгоритмы автоматики". - Ну на то и пилот за штурвалом, чтобы находить нестандартные решения в нестандартных полетных ситуациях. Нет?
Но есть автоматика, которая точно знает что обогрев не включен, и вместо того чтобы исправить ошибку пилота и включить его она... шлет пилоту СМС на КИСС, а "проверяющие" потирают руки в ожидании заметит эти СМС пилот в аварийной ситуации на борту или нет?
А зачем пилота включать в контур управления обогревом датчика если ситуация с ним всегда стандартная и состоит из 1 пункта = "Включить" и автоматика умеет определять что обогрев выключен?
И здесь защитников этого абсурда 2/3, увы, при том что неделю назад 65 пассажиров заплатили за это форменное издевательство жизнями. Мож тогда и стеклоочистители пусть руками крутят или рычаг-качалку приварим чтобы шасси вручную выпускали и убирали если автоматика "начудит"? Напишем им пункты в РЛЭ соответствующие и будем "контролировать" (наши деды так летали и не падали).

Не "халатность", а форменное нарушение вижу, причем серьезное = невыполнение РЛЭ. Карту читали? - Или читали формально или "нечаянно пропустили" пункт про обогрев (он, если не ошибаюсь, первый в этой карте 148-го). - Выясняем почему такое могло произойти и принимаем меры чтобы не было впредь. Нет? При чем здесь автоматика, если сделать это надо было вручную? И зачем об этом вспоминать когда говорим про недостатки автоматики?

Выключаю сапога...
Где связь между РЛЭ (с пунктом карты выполнения ручных операций) и автоматикой самолета? Я не вижу, простите, в упор.
Может быть хватит уже "отмазок" и пора учить пилотов управлять самолетом Ан-148 в нормальных и в аварийных ситуациях ВМЕСТО того чтобы учить его включать обогрев датчиков ППД?

Если уж про РЛЭ речь завели, то давайте к нашей катастрофе. Экипаж показал умелые действия действия при заведомо недостоверных значениях приборной скорости? - Нет, на лицо полная "растерянность". Согласны? - Значит где-то "косяк"...
===
Есть в РЛЭ указания (процедура) как пилотировать самолет Ан-148 при "нереальных"/ошибочных показаниях скорости (я не нашел)?
Отрабатывается ли эта процедура при обучении и тренировках действующих пилотов на тренажерах (опять не нашел)?
Как часто отрабатывается (тем более не нашел)?
Достаточно ли этого чтобы исключить повторения катастроф?

Я не "защищаю пилотов". Раз сели за штурвал должны уметь отвечать за свои нарушения и косяки. "Косяк" с чтением карты есть? Есть. Я еще два таких 100% "косяка" нарыл по этой катастрофе. Но не надо прикрывать косяки других (разработчиков, управленцев и т.п.) обнаруженными косяками пилотов.

Надеюсь на понимание, заранее спасибо за него.

Я, если не ошибаюсь, нашел (те цифры) в техописании. И решил по тому же описанию, что при отказе УС ЭДСУ выставляет Кш этот в 1 (максимальный т.е.). А получается с учетом Вашей "находки", что выставляет "средний" (1+0.25/2=0.6).
С точки зрения обывателя "правильно сделали" (раз не знаем, то берем среднее по интервалу), а вот с их же, разработчиков, рекомендациями в РЛЭ не сходится, ибо там написано что при отказе УС и отключении "высшей" автоматики согласно РЛЭ, цитирую РЛЭ: "пилотирование осуществляйте с повышенным вниманием, не допуская резких маневров". Ну 0.6 по любому лучше чем 1, уже хлеб.
А "передаточные отношения" самой ЭДСУ (между сигналом с управляющих органов и изменением положения управляющих аэродинамических поверхностей) нам мало что дадут (надеюсь не надо здесь объяснять почему).

Техника склонна отказывать. Автоматика не может при современном уровне надежности полностью заменить летчиков. Может быть в будущем, когда появится автопилот с искусственным интеллектом. Может быть. А сейчас это не возможно. И не смотря на то, что самолеты обрастают автоматизацией, и автоматизированы все режимы полета (кроме взлета). И не смотря на то, что "умные" компьютеры контролируют параметры полета, управляют системами самолета, выдают летчикам рекомендации, защищают от превышения эксплуатационных ограничений, автоматически выпускают и убирают закрылки, выполняют вертикальную навигацию, автоматический заход на посадку и т.д. и т.п. Но... Заменить двух летчиков в кабине экипажа пока не могут. Парадокс, но в 21 веке появились "полностью электрические" самолеты, "умные" самолеты, самолеты "мечты", и участились случаи так называемого Controlled Flight Into Terrain (CFIT) или столкновения самолета с землей в управляемом полете. Настолько участились, что понадобилось вводить в программу тренажерной подготовки пилотов тренировки по предотвращению этого самого CFIT, тренировки по предотвращению попадания самолета в сложные пространственные положения и по выводу из них. Вы можете объяснить этот парадокс?

BD дополню, с вашего позволения.
Этот CFIT (столкновение с землей в управляемом полете и вменяемых летчиках за штурвалами) с точки зрения обывателя полная нелепость, но, увы, реальность.
Раньше самолетом управлял экипаж, теперь в кокпитах двое "автоматика" и "экипаж", грубо между двумя этими "управляющими" не всегда "лады". Как и в разбираемом нами случае, кстати.
На этом закончу (ибо не все ясно далеко самому даже про этот конкретный и короткий полет).

А по моему пора задать вопросы вот этому кишлаку: ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА), разработчику ЭДСУ Ан148.
Вопросы на тему: как они так СВС Ан148 с ЭДСУ "познакомили" , что система у них своей жизнью живет, почему проводка датчиков обратной связи РВ и РН способна на массу закоротить и почему сигналы с датчиков не соответствуют действительному положению рулевых агрегатов.
И главный вопрос :Как вы умудрились "зашить" в систему такую логику, когда при формировании Кш учитывается только Vприборная (многозависимый прибор) без какого либо учета Vпутевой ?


Вот ссылка на анализ предкрайнего АП https://www.yaplakal.com/forum ...

Погрешности, как и усталость, имеют свойство накапливаться.Результатом накопления погрешностей (полных или частичных отказов ) стал закономерный Кш=1, что на высокой скорости можно расценивать как неприменимый и соответственно как полный отказ ЭДСУ. К стати, нигде не говорится в сообщениях, отключили они его все же или нет!

За тангажем парни гонялись, при неисправных рулях.Либо не вытащили, либо вытащили но свалились........
Земля им небом.

Объяснять как человек не из кабины не возьмусь, но 2 фактора назвал бы такие:
- нагрузка на сокращённый до 2 человек экипаж на этапах взлёта-посадки возросла, а на эшелоне - снизилась; этот контраст приводит к состоянию стресса на взлёте даже при достаточно больших налётах лётчиков, в особенности сразу пришедших в "большую" авиацию;
- раньше в значительной степени для понимания логики управления системами самолёта достаточно было знания РЛЭ, теперь там её осталось мало, возросла роль изучения множества другой документации, и в каком объёме изучили её сидящие в кабине - большой вопрос. А понимание логики даже усиленным тренажом не заменишь - когда-никогда что-нибудь да вылезет.
Вот здесь писали, что на "иномарках" полностью убрано чтение КК при рулении, на исполнительном - 1 пункт, а тут имеем целые простыни. Это вот типичный наш подход к автоматизации во всех отраслях - раз "у них" вот так, сделаем как у них, но сделаем по-своему, сделаем как сможем, а людей уберём.
Никто ведь не спорит, что надо выполнять, надо контролировать и т.д. Вопрос в том, что надо сделать, чтобы избежать повторения. А здесь вопросы и к нормам (почему сигнал отсутствия обогрева жёлтый, а не красный), и к системе управления и к техдокументации самолёта.

AndrewKa
Погрешности, как и усталость, имеют свойство накапливаться.Результатом накопления погрешностей (полных или частичных отказов ) стал закономерный Кш=1
====
Из какого закона Кш стал равным единице?

Чтобы научиться чувствовать скорость самолёта и выработать навыки, нужно чаще пилотировать в ручном режиме, приблизительно определять скорость и положение в пространстве по косвенным признакам и субъективным ощущениям. Это можно сделать во время полёта, временно выключив автопилот. Можно изменять параметры движения в небольших пределах. Видимо катастрофа произошла от отсутствия навыков вождения самолёта при нештатной ситуации.

114 страниц!!! А по делу только пять-шесть постов. А всё остальное самолюбование отставных "полковников", и идиотские посты отставших от реалий"знатоков". Ваша тема это обсуждение совковых военных санаториев. Вот там и изврпщайтесь среди себе подобных, "в части касающейся".

По всей видимости, в ЭДСУ не до конца определено понятие недостоверной скорости, т.е. по каким признакам считать верной информацию, поступающую с СВС.
Если скорость изменилась скачком, то такое значение наверняка недостоверно, но если скорость уменьшалась с градиентом аналогичному в пилотировании, то ЭДСУ поставит Кш=1.
Принимаются ли ЭДСУ во внимание при этом предупреждения "Скорость сравни", либо нажатие кнопок для синхронизации показаний скорости - не знаю.

Скорее всего, так и есть, хотя и трудно поверить. Всё-таки регулярная практика в простых условиях порулить в наборе до 100 эшелона без директоров (row data), когда при постоянной тяге, главный метод обеспечения поступательной и вертикальной скорости - это правильно подобранный угол тангажа, дает достаточный навык и уверенность пилотировать и без указателя скорости. Мне довелось когда-то целый лётный день работать в таких условиях. Правда это было на Ан-2 с забившимся ПВД, но всё-таки. Сначала неприятно, но по внешнему шуму и предсрывной тряске элеронов в наборе, быстро адаптировался и дальнейшие полеты сложности не вызывали. Конечно у ребят была другая история, но почему коллеги так спешно обвиняют их во всех грехах, я не понимаю. Ну не может пилот давить штурвал в доску до такого пикирования.

Предусмотрено два режима управления РВ:
− основной − с работающей ЭДСУ;
− резервный − при использовании РМКУ.
При отказе основного режима управления переход на резервный режим осуществляется автоматически. Переход на этот режим (одновременно с другими каналами управления) можно
выполнить с помощью переключателя "ЭДСУ − ОТКЛ".
......
......
В резервном режиме управления РВ РМКУ обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (без изменения
нейтрального положения штурвальных колонок).
Передаточное отношение в цепях управления в резервном режиме имеет постоянное значение
(КШ = 0, 4).
......
.....

kirsar
Ну не может пилот давить штурвал в доску до такого пикирования.
=====
уже где-то писал:
- максимальная допустимая эксплуатационная скорость на той высоте Vмо равна 530 км/час и это при "нормальной" скорости набора 460 км/час;
- полёт в условиях интенсивного обледенения;
- стабилизатор не перекладывается по определению;
- тяга, вероятнее всего, установлена многоизбыточна для ГП;
- при такой огромной (540-560 км/ч) скорости, малый угол атаки, "хвост трубой", пилотирование с отрицательным приростом перегрузки до 1 ед. да в условиях интенсивного обледенения - все предпосылки для клевка: то есть, срыва потока со стабилизатора, а следовательно отсутствия стабилизирующего кабрирующего момента.
...выход из такого пикирования весьма и ВЕСЬМА проблематичен (а по простому: Ж О П А) даже для САМОГО товарища Т...ва.

котик
......
В резервном режиме управления РВ РМКУ обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (без изменения
нейтрального положения штурвальных колонок).
Передаточное отношение в цепях управления в резервном режиме имеет постоянное значение
(КШ = 0, 4).

− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
......
Передаточное отношение в цепях управления в резервном режиме имеет постоянное значение
(КШ = 0, 4)

А, тут противоречий в трактовке нет? Из первой строчки, я понимаю что Кш=1, т.к. есть слово "пропорционально". Ниже же написано, что Кш=0, 4. Возможно я чего-то не догоняю, котик, развей мои сомнения...

Пропорционально - это по линейному закону dy=Кш*dx.

Извините. А запись с речевого самописца опубликовали уже? Просто нигде не вижу запись.

...О! Теперь понял. Благодарю!

Простите, а вам зачем ее видеть?

kovs214
освежаем в памяти:

В основном режиме ЭДСУ-148 обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования
(кнопки "ПИК−КАБР" на рукоятках штурвалов) без изменения нейтрального положения
штурвальных колонок;
− алгоритм работы демпфера тангажа по сигналу угловой скорости тангажа от датчиков ωz;
− ограничение угла атаки αдоп по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удерживании
штурвальной колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности.
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков.
====

иными словами: в основном режиме КШ меняется в зависимости от воздушной скорости и положения закрылков, а в резервном - постоянно 0, 4.

Нет, не опубликована.

Появилась разовая команда "сравни скорость".
Через 50 секунд повторно "сравни скорость".
Экипаж отключил автопилот.
Господа, при рассогласовании скорости автопилот автоматически не отключается?
Если уже обсуждали - сорру!
100 страниц, сам вхожу в глубокое пике!

Не правда - я десяток постов написала

странно ...местные жители успели добежать 150 метров и сделать три фото , а вертолет грузовой уже стоит на поле ... http://qps.ru/BCE8X ....на фото коричневое железо , а самолет вроде желтый , на всех снимках ...и на "15" машино-рейсах обломков тоже нет желтых обломков .
http://qps.ru/KLIJB видно как взорвался , но не видно в кадре самолета .

Инженер Boeing
....
Если уже обсуждали - сорру!
100 страниц, сам вхожу в глубокое пике!
======
шо там эбаут "совковых военных санаториев"?

котик, благодарю!

Хам, , , предполагаете что это все таки тот
малазийский Боинг прилетел и упал под Москвой ?

кстати, вот нашёл дополнительно к 09:45 (в резервном режиме КШ=0.4)

Учитывайте незначительное увеличение эффективности управления по
тангажу и уменьшение по курсу при убранных закрылках
Пилотирование осуществляйте с повышенным вниманием, не допуская
резких маневров
5.19.4.3 ЛЕТНОЕ РУКОВОДСТВО 5.19 Стр. 14 Март 15/09

котик
кстати, вот нашёл дополнительно к 09:45 (в резервном режиме КШ=0.4)
Учитывайте незначительное увеличение эффективности управления по
тангажу и уменьшение по курсу при убранных закрылках
Пилотирование осуществляйте с повышенным вниманием, не допуская
резких маневров 5.19.4.3 ЛЕТНОЕ РУКОВОДСТВО 5.19 Стр. 14 Март 15/09

...немного подходит под данный ситуэйшн..и крен возник перед столкновением :(
ЗЫ. котик, а на штурвале, типа триммера, у этого типа что-то есть? Фотки кабины посмотрел, что-то непонятно...

...котик, ссыль на РЛЭ за 09 год скинуть можешь, я моложе 06 года РЛЭ не нашёл.

>kovs214
>ЗЫ. котик, а на штурвале, типа триммера, у этого типа что-то есть? Фотки кабины посмотрел, что-то непонятно...

Я правда не котик ;-) Слева, у левого, черная круглая блямба, посередине кнопка. Двигается вверх/вниз (типа джойстик) - это и есть триммер

https://upload.wikimedia.org/w ...

а на штурвале, типа триммера, у этого типа что-то есть? Фотки кабины посмотрел, что-то непонятно...
====
хто знает, где он там в кабине? :)))

Контрольный лист внутреннего осмотра самолета:
Проверьте отклонение триммеров и установите их во взлетное положение: триммер РВ – в положение минус 3°, триммер элеронов – в нулевое положение.

DenSDV, я "подозревал" что это типа триммера, но были сомнения. Благодарю.
ЗЫ. Думаю котик не в обиде, вы его разгрузили ;)

Уважаемые, может мне к то-нибудь объяснить - почему нет ни воронки,
ни пропаханного в снегу следа, ни крупных обломков на месте ктф?

Виктор, имхо конечно. Перед столкновением стали выравнивать...столкнулись плашмя...керосина много (после взлёта), взрыв...ну, и...

Потому что, снег скрывает все следы... В момент события и после , шёл снег, который скрыл все следы.
Есть и воронка, глубиной 2, 5 метра, есть и след...

Что касается крупных обломков, то Вы , и сами сообразите, принимая во внимание скорость столкновения с землёй, которая серьезно превышала максимально допустимую (есть все основания предположить возможность разрушения конструкции в воздухе) , и угол подхода к земле, а так же, зимний мерзлый грунт...

Хорошая книга по автоматическому управлению самолёта:
http://airspot.ru/book/file/88 ...

Спасибо.

Виктор Степанович, но Вы же опытный лётчик, удивили такие вопросы.
Есть там и крупные и мелкие обломки, один из крупных на всех репортажах в "шапке". И снег непаханный потому, что самолёт упал на землю не по касательной, а в пикировании. И яма в точке падения очень даже присутствует, примерно 2.5 метра, несмотря на мёрзлую землю. Вы оцените, если борт пикирует на землю на скорости ~800 км/час (судя по опубликованным показаниям МВП-3), какие последствия должны быть. Пробил яму, взорвался и развалился вдребезги же.

Не видел такого видео. Если не трудно сбросьте ссылочку.

Viktor49A, например этот фрагмент, по всем СМИ "гулял": http://www.mk.ru/upload/entiti ...

Спасибо, это единственный фрагмент-обломок, который я видел.
Вот воронку не видел и след.