Termi Nemo
устанавливается какая-то температура. Кто нибудь может посчитать какая она?
***
разработчик разработал\испытал в полёте при +50 на ресурс перегрева, при -50 положительная температура. Пилоту ни к чему...

Они пытались... Они старались... Всё замёрзло...

Ничего они не старались. Стараться надо было "до того". Элементарно постараться выполнить ККП, ВКЛЮЧИТЬ обогрев ППД. Потом надо было попытаться и постараться увидеть он-таки не включён. Ничего бы и не замёрзло. Это не отказ и не ошибка. Это халатность.
Можно, конечно, было и потом попытаться и постараться понять, что происходит с самолётом, и найти верное решение для сложившейся особой ситуации, но это уже было как уж оно было. "Мёртвые сраму не имут"(с).
И нечего полста страниц из ста к кнопкам доклёпываться, какие они не такие, фиксируются туда или обратно... Они такие, как положено на этом сертифицированном ВС, и как пилотов учили их нажимать при переподготовке на тип.
Разруха, она не в кнопках, она в головах, как однажды констатировал известный профессор, хотя и не авиатор.

А на тот ляд что вы ставите обогрев но при этом никто не знает какая температура при этом будет! Что, температура пофиг?

Значит температура +1 градус по Цельсию растопит замерзшую трубку. Браво

Что-то я сомневаюсь, что в диапазоне 100кГц будет приемлемая модуляция светового потока.

Что, оптопары были вообще старинные? Еще до появления светодиодов?

Самолет прошёл испытания при заданной максимальной влажности и заданной минимальной температуре согласно утвержденной методики испытаний и доказал, что погрешности измерения скорости в этих условиях не превышают допустимых.
Все. Самолет сертифицирован использоваться при этих температурах и влажностях. Разработчики может и знают какая там температура но это уже никого не ****.

Как минимум один случай был недавно. У Люфтов оба флюгера замёрзло. При этом их A321 сам решил снижаться чтобы мнимое сваливание избежать. 4000 футов потеряли.

Ситуация нормализовалась только после перевода самолёта в ручной режим.

http://avherald.com/h?article= ...

Мдяяя, ...во-истину: "свято место пусто не бывает".
- не ЭПИЛС, - так обогрев ППД! ...и наоборот.

То есть даже на А-321 в штурвальном режиме пилот главнее всех защит от сваливания. Интересно )

Что вы тарабаните как по уставу: прошел испытания, протоколы подписаны. Мозги включайте

"...Посмотрела конструкцию ППД. Если это верно, то нагреватель питается от постоянного напряжения 27 В. Потребляемая нагревателем мощность 60 Вт. Не так уж и много. Учитывая, что корпус ППД является по сути радиатором, чисто на мой взгляд дилетанта «перегорание» спирали нагревателя маловероятно. Уж тем более при включении. ..."
---
там вроде ток 6...7А.
То есть Р=162...189 вт

С мозгами проблема у вас. Как и спониманием вообще о чем речь идет. И что такое сертификационные испытания. Разговаривать с вами не о чем.

Товарищ, вы с техникой похоже не дружите. У вас обсуждение на уровне военпреда. Может вы и есть военпред.

Краткий курс наук которые вам дали в училище трудно назвать образованием. Поэтому вы теряете нить дискуссии и подменяете предмет спора

Спасибо. Подкол Ваш оценила. )))) (Вентилятор то, что «жужжит») ))))) А утюг это то, что щёлкает?

Если Вы читали внимательно, то я написала: «…Если это ВЕРНО, то нагреватель питается от постоянного напряжения 27 В. Потребляемая нагревателем мощность 60 Вт». Я это взяла из официального документа.

Спираль намотана на металлическую трубку диаметром 16 мм и длиной около 100 мм. Всё зто помещено в корпус, имеющий большую поверхность рассеивания тепла.

А теперь сравните эту конструкцию с мощными проволочными резисторами на 50 … 75 Вт. У них поверхность меньше, работают они без обдува (разве что за счёт конвективных потоков, создаваемых самими резисторами).
И не сгорают.
------
Ладно. Не буду больше... ))))

растапливает не температура а тепло, фазовые переходы идут при постоянной температуре

как минимум два
http://avherald.com/h?article= ...

здесь катастрофа вообще

что интересно
- летчики виноваты в том что не разобрались в отказе (probable cause)
- разработчик виноват в том что не разработал указание по предохранению
от попадания влаги внутрь корпуса при мойке ВС (Contributing factors)

тем не менее чуть позже последовала директива летной годности по замене датчиков углов атаки.... искать лень в 2010 или 2011 году дело было.

люди не ищут одну единственную причину и "волшебную кнопку"

Хотите в физику погрузиться? ОК, давайте про тепло. Вам известны показатели теплоемкости прибора и показатели теплового сопротивления при переходе ко внешней среде?

И какое тепловое сопротивление от нагревательного элемента к внутреннему объему трубки, где накипает лед - походу вы считаете что его вообще нет и температура в этом объеме равна температуре нагревательного элемента.

Смешное заявление в адресс Aerospace Engineering PHD.
Впрочем лично вы даже до уровня обсуждения чего-либо с военпредом не доросли.
Все, разговор закончен. Идите утюги автоматизируйте.

Что, серьезно? Можно полюбопытствовать по какой специальности ваша диссертация? Сразу говорю свою - 05.12.04 Радиолокация и радионавигация.

В аэроспейс много какого народа есть, должность технического писателя для вас в самый раз

Саша С.
И не сгорают.
***
хорошо, зайдём с другой стороны. При нагреве любого предмета, для не расплавления энергия должна рассеивается окружающей средой.Количество рассеиваемой энергии зависит от площади теплообмена.При постоянной площади и увеличиваемой, энергии наступает момент когда площадь теплообмена уже не справляется.Приходиться ставить принудительное охлаждение(гоняем самолёт).При "перегреве" нагреватель окисляется средой тем больше, чем больше температура.Геометрия\эл. параметры нагревателя изменяется-ресурс ползёт

Саша С.,
еще по поводу перегорания ламп, в журнале "За рулем" году в 1995 была статья о плавном розжиге (и особенно гашении) ламп накаливания, оказалось, что такая система не продляет срок эксплуатации, т.к. изначально закаленная спираль становится более мягкой, вытягивается и истончается, результат - тот же, либо хуже

Не 100 кГц. Порядка 10 кГц. Стоят в огромных таких установках… Работают.
Светодиоды возможно уже были. Но светодиодной оптопарой не передать аналоговый сигнал с приемлемой линейностью и тем более стабильностью. Светодиодные оптроны всё-таки для импульсных сигналов.
А с накаливания в прецизионной технике применялись и в виде гибридок. Вообще-то это не моя тема. Но видела. В схемах и вживую. В калибраторах напряжения класса 0, 005%.

Не сам сигнал развязывают, естесс-но, но по обратным связям, по управлению и проч. А быстродействие там требуется высокое. Плюс стабильность.
Ох. Не нафлудила я тут?

Саша С.: "Ох. Не нафлудила я тут? "
А Вы, Саша, сами как считаете?

Рабочая температура нити ламп накаливания порядка 3000*.
Пара вопросов:

А вольфрам вообще-то закаливается?

Если закаливается, то первый же нагрев до 3000* не будет ли являться отжигом или отпуском?

Да. Потому ухожу. Извините.

Понятно, спасибо.

За флуд не беспокойтесь, тут до вас на гора такое выдавали

direct law это по ихнему называется

- Pilot control inputs are transmitted unmodified to the control surfaces, providing a direct relationship between sidestick and control surface.
- ....
- ....
http://www.airbusdriver.net/ai ...

sbb: разработчик виноват в том что не разработал указание по предохранению
от попадания влаги внутрь корпуса при мойке ВС

В другом аналогичном случае разработчик предусмотрел такое предохранение: наложение липкой ленты на отверстия на момент обработки. Но там виноват был уже наземный состав - забыли снять после мойки.
Авиация это такая загадочная и непостижимая штука...

А Вы сами как думаете: в чем суть процесса "закаливания", применяется ли он к чистым металлам или только к сплавам? Смекаете?

Вот то-то и оно. Катастрофы по одной единственной причине бывают редко. Нужно смотреть всю последовательность причин, и делать выводы для разных звеньев цепочки.

сила тока 6, 2-6, 8 А при питании от источника постоянного или переменного напряжения 27 вольт..
если я помню то мощность
я не знаю что вы чиатали но судя по всему мощность таки чуток повыше чем 60 ватт

да вот в общем статья, с годом я ошибся немного, 2008 год...
про закалку там говорится, может бы в переносном смысле, Вам должно быть виднее, как физику
https://www.zr.ru/content/arti ...

"её функция - не быть отключенной", "автоматизация... не отвечает заявленной" - сплошные лозунги, господин прокурор. САУ - хорошая вещь, когда она работает. И когда работают датчики. А когда откажут датчики, что должна делать САУ? Вы далеко уедете за рулём машины с завязанными глазами. И что такое "заявленная автоматизация"? Вы знаете, что Ан-148 сертифицирован по IIIA категории посадки, т.е. автоматическая посадка? Значит уровень автоматизации полета наивысший. А знаете, что на Боинг и Эйрбас в случае отказа датчиков скорости в первую очередь РЛЭ рекомендует отключить автопилот и автомат тяги? Прежде чем объявлять свой приговор, нужно хотя бы понимать предмет разговора.

Тема "негодных ППД" обсуждена до мельчайших подробностей.
Тема "неправильных кнопок" вроде бы тоже уже детально рассмотрена.
Тема "плохой автоматизации" нашла не менее горячих, иногда даже не в меру горячих, сторонников.
Теперь пришло время столь же пристального рассмотрения, на полном серьёзе, фактора "закалки вольфрама" и вычисления мощности путём умножения тока на напряжение.

Вы тут о чём вообще, дорогие соратники по форуму?
Катастрофа произошла, потому что ППД не такой? Кнопки не той системы? Вольфрам не закалили? Или, всё-таки, менее сверхценные идеи у кого найдутся - по какой причине всё же именно это происшествие случилось? Кнопки-то везде одинаковые, ППД тоже, но ведь летают самолёты, косяками и стаями, как это не покажется странно местным экспертам на фоне их авторитетных заключений.
Может к основному вопросу вернуться? Если есть, что поведать жаждущей истины общественности. А то прямо иллюстрация к эффекту "туннельного зрения" какая-то получается, только в обратной проекции - всё вокруг видим, даже то, что не нужно, а очевидного, прямо перед носом, не замечаем... А? Как полагаете?

Точно как в аптеке. Уже 112 страниц "смотрим и делаем выводы"... что в результате имеем - ноль. Почему? Почему хотя бы не так, как описал Roman_W_K от 17.02.2018 19:04 (все "поддержали" вроде бы)?

Простите, но временно: "включаю сапога" и "выключаю контроль" (для краткости и понятливости).
50 страниц про "физику нагрева" (токи, температуры, спирали, термопары и ... даже тензометры и турбуленция), а претензии к нагревателю ППД были выявлены? - НЕТ...
30 страниц по РЛЭ (это гут, ибо основной летный документ), но вместо четкого:
- Вижу "косяк" = "Есть указания в РЛЭ?" - "Есть/Нет", = "Достаточно нейтрализации косяка?" - "Да/Нет", "Нужно вносить изменения?" - "Да/Нет"
- "Я тут нашел... чего скажете?" - "Да старье!", "Это дыра!", "Смотреть надо в РТЭ", "Как быть если взлет без остановки на испе?" и т.п.
Результат = "позвиздели и забыли".
20 страниц про подготовку пилотов (где, кто, когда, сколько, переучен, комплектация экипажей + замеры х*ев) и все это ВНЕ всякой связи с конкретными уставками по разбираемому АП: "То-то показывает что пилот не был готов к..., не умеет..., не выполнил требования...". Всё тупо (спонтолыку) типа: "да подготовка *авно, ясно", "Раньше готовили ого-го, щас кнопкодавы" "у него налета нет на этом типе", "он недавно в чашку сел"... Послушать, так незачем искать причины и условия АП, все и так ясно, надо "от греха подальше" у всех "салаг", "окончивших ***авиа или ***ГА" и "переученных" летные свидетельства отобрать, "не пересаживать с правой на левую", пусть "старички" возят пока еще живы, а там все авиаперевозки свернуть по причине отсутствия летного состава. Гениально!
10 страниц "обучение терминологии". Что и как "правильно называть надо", а суть сообщения пох...
"Сапога отключаю"...
И речь не о Саше К (она лишь попыталась остановить "вброс" про "перегорание спиралей") и не о Летателях (у них свой "полет", но из "потока сознания" иногда вылезает забытое нами). Сам тоже нафлудил немало, каюсь...

Может кто-то возьмет на себя труд "подвести итоги" (хоть бы и ИМХОвые) 112-страничного обсуждения в поте лица? Или обсуждаем не для того чтобы сделать выводы хотя бы для себя + для друзей/коллег?

Узрели в корень..

To BD:
"...Прежде чем объявлять свой приговор, нужно хотя бы понимать предмет разговора..."

В этом, одна из причин. Люди лезут в такие дебри систем, что и разработчика могут в тупик поставить, в то же время, не желают понять и усвоить, в общих , связеобразующих чертах работу техники, на которой летают :-(
Иначе бы осознали роль и значимость СВС в функционировании ЭДСУ (да и не только... практически, все важные самолетные системы пронизаны информацией СВС), и относились бы с должным вниманием и почтением к этой системе.
Пока же, понимание на уровне прежней техники, увижу, сравню, полечу дальше...

Я не работал с Бе-200 и не знаю как он прошёл сертификацию с такой логикой работы ЭДСУ, но в РТЭ Ан-148 сказано, что при отказе канала приборной скорости Кш принимает значение константы.

Если из "старожилов" и авиаспецов никто не решиться, завтра опишу четко что и как мне удалось "нарыть" (сегодня не смогу, занят).

Величина константы какая? Понятно что "константа" будет если на УС ноль.
Как раз это важно в смысле будет ли самолет реагировать "зверем" или же как в РЛЭ написано позволит управлять "без резких маневров".

Кузьмич
Старожил форума

Это не отказ и не ошибка. Это халатность.

Полностью с Кузьмичём согласен. ХАЛАТНОСТЬ.

Нахрена тут размазывать кнопки с температурами? Это подмена причин аварии.
Кроме ситуации, что по кнопкам пвд были включены, кнопки потухли, а обогрев по факту включен не был.

Я не знаю, что она вам скажет без передаточных характеристик, но 0, 6.

Если еще подскажете в каком диапазоне может меняться в нормальном полете параметр который становится константой = 0.6, то и не надо будет знать "передаточных характеристик" наверное?
Я "нарыл" что в пределах от 1 до 0, 25 в зависимости от значения приборной. Это так?

И самое главное - зачем всё это мусолить, если это единичные случаи при тысячах и десятках тысяч безаварийных полетов? Только эту страницу почитал и понял - нужно отурывать КБ «Авиафорум».

Кузьмич
Или, всё-таки, менее сверхценные идеи у кого найдутся - по какой причине всё же именно это происшествие случилось?
***
да какие идеи...
спецов по типу тут нет.То что выдал МАК и СМИ-как всегда...Вот народ ППД и мусолит

какого типа ЭДСУ на Ан148, с полной ответственностью или с механическим резервом ?
по моему второе....!
а не отказывает ли сей узел при Ус = 0 и не переключается ли в резерв ???

с другой стороны, было бы абсурдным предполагать, что трижды дублированная система при выборе режима усилий и отклонений будет опираться на данные одного только УС без учета
и оцени данных путевой !!!

А не надо быть большим специалистом по этому типу, что бы понять что там было.. "..Лампочки, ватты, вольты и сила тока.. Кнопочки обогрева туды-сюды... Перегрев не перегрев... Связь ЭДСУ с СВС..." Чего только не услышишь. Теперь еще и ЭПИЛС скоро здесь всплывет.
Как в Сочи. Поверить трудно - но ФАКТ. Бывает, увы...

Связь ЭДСУ с СВС... Это к тем, кто не видит ее...

И всё-таки одним из звеньев роковой цепи была необходимость включать-выключать обогрев ППД. Пора избавить экипаж от этого головняка и лишних кнопок на приборной панели давно известным и наверняка используемым на современных самолетах позисторным подогревом ППД. И никакой автоматики....

"...и пулемет застрочил вновь" 8-)