Отказ инерционной системы N.1, авиагоризонт внезапно показал большой тангаж, КВС не разобрался и резко дал от себя, после вроде поняли, что надо набирать, но было поздно - через минуту и 20 секунд в земле.

Инерционная система это что?

Если совсем просто то система индикации, в том числе и индикацииположения ВС.

Есть такое слово ..... гугл: Инерциальные навигационные системы (ИНС) имеют в своём составе датчики линейного ускорения (акселерометры) и угловой скорости (гироскопы или пары акселерометров, измеряющих центробежное ускорение). С их помощью можно определить отклонение связанной с корпусом прибора системы координат от системы координат, связанной с Землёй, получив углы ориентации: рыскание (курс), тангаж и крен. Угловое отклонение координат в виде широты, долготы и высоты определяется путём интегрирования показаний акселерометров. Алгоритмически ИНС состоит из курсовертикали и системы определения координат. Курсовертикаль обеспечивает возможность определения ориентации в географической системе координат, что позволяет правильно определить положение объекта. При этом в неё постоянно должны поступать данные о положении объекта. Однако технически система, как правило, не разделяется и акселерометры, например, могут использоваться при выставке курсовертикальной части.
Выдает значения курса крена тангажа на основной пилотажный прибор (авиагоризонт по-старинке), и вертикальную скорость на вариометр.

Я думаю вопрос диспетчера был о другом

Короче: "Благополучно завалились".

не.... не помог бы.....

то есть у пилотов не было шансов?

У пилотов не стало шансов в тот момент когда они не научились/разучились сличать показания АГ. Тут еще вопрос к чрезвычайно надежной технике которая своей надежностью перестала держать пилотов "в тонусе"
Убились , по сути, на ровном месте.
Хотя... Наши тоже хороши. Командир , с кем я вылетел штурманом ПСП на Ту-154 , в далеком 1986 в схожих обстоятельствах(только у него манометрические приборы "с ума сошли") поломал Ту-154 СССР-85327. Все живы-а самолет списан. Но выводы сделаны.
С ув. RR

Странно, минуту и двадцать секунд с эшелона 330?

Вам уже целую книгу терминов с английского перевели на форуме, а оказывается что не знаете, что такое инерциальная система, хотя бы приблизительно.Это как?

Да, скоростенка должна быть приличная, но, они пикировали, а не «сухим листом» в штопоре сыпались, как донецкий Ту-5, три минуты.

Спасибо, Роман. Почитал про тот случай. В принципе тоже на ровном месте. Чудом обошлось. Железку жалко конечно. Командир еще летал после этого, интересно?

Логически, отвечу за Романа. Конечно летал, роз Рома летал с этим КВС, инцидент был в 1986-м, а Роман только в 94-м стал штурманом и летал с этим КВС.

В связи с этим борт 85327 был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации, но его не списали, а вместо этого передали Управлению учебных заведений и поставили на хранение в аэропорту Шереметьево.

Он что сам перелетел туда?

Ситуация то немножко другая. Манометрические приборы все с ума сходят и скорость одинаковую - ноль - показывают. А здесь, как минимум, по центру резервный АГ, который не завязан на ИНС.

в советских самолетах начиная с Ту-134 три основных ЦГВ, причем две на индикации и одна только для определения в случае если откажет какая то одна, плюс также независимый резервный АГ. На Срж кворум элемента для определения отказавшего прибора не было, могли бы конечно по резерному АГ, по скорости по вертикальной определится с отказом, но сложное это дело.

Неужто не Сереже нет, хотя бы, двух МГВ/ЦГВ (на каждый из ПКП)+резервный АГ с питанием от аварийной шины? - это требование АП-25. Не важно, стоят они на одной платформе БИНС или разделены, но сигналы поступают на приборы пилотажной группы - ПКП, ПНП.
Ну оказала МГВ/ЦГВ - выпали бленкеры К и Т на одном ПКП, второй то ПКП + АГ резервный исправны, да АМП приборы исправны - разгонять то самолет они разогнали по УС, что же они показания УС игнорировали?
Инерциальными системами у нас было принято называть навигационные системы, как, например ИКВ-1, - я из вопроса автора ветки понял, что речь идет об отказе бортового компьютера, т.е. автопилота?

на 67 странице отчета написано

Since the difference between the units exceeded 4 degrees, the PIT
symbol was displayed flashing in yellow

PIT - насколько я понял и есть сигнализация о разности в индикации тангажа.

The PIT miscompare indication on the PFD displays, supposed to inform
the crew about the miscompare between PFD 1 and PFD 2 was
probably activated, but was displayed on PFD 1 for a very short period
of time.

Что то с Тушкой я не совсем понял:Если только закупорилась ДИНАМИКА? Или Ершов, так описывает, ради красного словца.Вариометр работал, судя по тому что он пишет, высотомер работал, а они тоже анероидно-мембранные.Скорость у второго не показывала, а у командира свой ПВД.Что то тут не так.

Тут другой вопрос:летал ли после этого второй пилот? Я думаю, нет, отдали на растерзание.

"очень короткое время" - это сколько в секундах? Т.е. на левом пилотажном дисплее желтый символ PIT рассогласования по тангажу более 4 градусов был выведен на очень короткое время?

Как-то все слишком просто .

очередные "ноги"?

символ PIT появляется при разнице в показаниях более 4 град.
PIT исчезает когда показания по тангажу превышают +30/-20
показания по тангажу на левом PFD менялись со скорость 6 град в сек.
Временной промежуток, от 4 до 30 град при такой угловой скорости, это 4 с небольшим секунды.....
там дальше в отчете не совсем понятно что на какой секунде произошло.
за t0 принимают начало изменения показаний тангажа отличных от установившихся на обоих PFD +1.
далее (не глядя в отчет по памяти):
t1 - тангаж на левом PFD +1, 7
t2 - captain: What!??
t3 - "both elevators nose down" опять же #кнюппелем помогал зачем то....

капитан сказал "What!?" когда тангаж был +15. То есть символ PIT был на его PFD

Когда по времени от начала развития ситуации он сунул колонку от себя и какой при этом был тангаж? - х.з.
Отчет читал бегло... может что и упустил.

Летали все. Их судили но оправдали, повырезали талоны и отпустили с миром.
Я С 2004 летаю. Командир летал до 2011 года(пока Континент не развалился), ушел с действующим ВЛЭКом в 68 лет. Очень достойный человек, отличный командир и пилот.
С ув RR

символ PIT - это бленкер отказа по тангажу, так можно перевести?
Не хочется мне верить, что по АМП они оба не видели увеличения приборной скорости полета и вертикальной скорости снижения, да и индикатор PFD второго пилота был исправен...

Я бы перевел как сигализатор разницы в индикации по тангажу.

Бленкер в нашем классическом понимании все-таки выскакивает в случае оказа данного конкретного прибора (АГД, ПКП) или датчика (МГВ, ЦГВ) на него работающего.

есть еще ROL - сигнализатор разницы в индикации по крену.
А так же
HDG - разница в показаниях курса
IAS - разница в показаниях скорости приборной
GS - разница в показаниях отклонения от глиссады
LOC - разница в показаниях отклонения от курса посадки
ALT - разница в показаниях высоты барометрической
FD - разница в положении директорных планок
RA - разница в показаниях высоты радивысотомера.

все объединены в функционал сравнения показаний - Comparator functions.
Со стр 25 отчета.

При разнице в индикациях/показаниях сверх установленных значений соотвествующие "бленкеры" высвечиваются в сопровождении звуковой сигнализации, плюс EFIS
COMP MON сообщение на центральном дисплее (EICAS), плюс общая сигнализация Master Caution.

Сигнализаторы на PFD снала мигают, затем горят постоянно до тех пор пока существует разница в индикации и исчесзают в случаях:
- разница в допустимых пределах - на обоих дисплеях
и!
- при достижении на одном из дисплеев индикации пространственного положения соответсвующего не нормальному: тангаж более +30/-20 крен более 65прав/лев - на том дисплее где такая индикация есть. На дисплее где индикация пределах "нормального положения" сигнализаторы разности показаний продолжают гореть......

в данном рассматриваемом случае.

увеличивается тангаж на левом дисплее.
разница превысила 4 град.
высветилась PIT на обоих. Был бы это "завал авиагоризонта" наверное сообразили бы. Но согласно левому дисплею тангаж прет на кабрирование с угловой скоростью 6 град/сек. PIT мигает, звуковая пока не срабатывает, как описанов отчете из-за задержки по времени.
Директоры ушли вниз.
Автопилот выключился, наиболее вероятно (most likely) автоматически - была зарегистрирована звуковая сигнализация его отключения
и вот уже 15 тангаж. Капитан: What!?
по истеченнии еще какого то времени тангаж на левом дисплее достиг 30град, следовательно PIT и директорные планки как ненужные при данном индицируемом пространственном положении, исчесзли. Вверху появилась индикация в виде красных направленных вниз острых углов (шевронов). В этот момент вышло время задержки звуковой сигнализации и она сработала.
Речевой самописец не зарегистрировал какого либо голосового упоминания экипажем о сработывании сигнализации.....
в этот же момент рули высоты отклоняются на уменьшение тангажа (nose down) c (!) активацией кнопки управлени тримированием на левом штурвале......

Доброго дня всем! Если есть на форуме специалисты по обработке полетной информации интересно было бы ваше мнение после анализа графиков предоставленных в окончательном отчете.

Присоединяюсь к вопросу canadian, хоть это и немного оффтопик, -- а как борт после этого из DME попал в SVO. Неужели дали добро на перегон покалеченного самолета в таком состоянии, пусть даже и с инструкторами (или испытателями) в качестве экипажа?

То sbb:
Т.е. произошел отказ индикации тангажа на левом индикаторе пространственного положения, фактически набора высоты на вариометре не было, правый ПФД/ИПП отображал пространство правильно?
Отказа АМП не было, автопилот отключился автоматом - перевод ВС в снижение с ростом приборной скорости более допустимой по прочности конструкции инициирован экипажем и вызван ошибкой пространственного восприятия и ситуационной осведомленности?

Честно, не знаю. Может и авторанспортом перевезли( Куда большие Ту-85 и Ту-95 возили же). А может и перегнали.
С ув RR

Есть такое слово "инерциальная". И почему-то его в понятии ИНС "инерционной" не заменяют. Авиационный форум, как бы...

Похоже "расшифровщики" на форум не заглядывают.. Ну очень интересно было бы их мнение. Судя по графикам, изменения параметров логичны и физически объяснимы. Один момент не совсем понятен: по какой причине внезапно тангаж начал увеличиваться? Рейс почтовый, груз около 5 тонн. Не произошло ли смещение груза? Хотя где -то в отчете мелькнуло: смещения груза не было. Разве это возможно определить после катастрофы?

Выводы Ваши "забавные", по меньшей мере, - кто, кроме шведской комиссии, видел расшифровки СОК? - что же на на форум должна "заглядывать" шведская комиссия, да ещё и выкладывать рабочие материалы?
Не тангаж начал увеличиваться, а значения тангажа на левом PFD - это совсем разные вещи: тангаж и индикация параметров тангажа. Отказ оборудования был, а не рост тангажа - его то и не было, роста тангажа.

Ничего забавного. В отчете( как в предварительном, так и окончательном ) есть графики : расшифровка с FDR. Их то я и предлагаю рассмотреть узким специалистам.

Анализируйте, или Вы себе не доверяете, либо комиссии?

точно так на счет изменения высоты и ее вертикальной скорости, но поводу что показывал правый дисплей все на допущениях потому что:
During normal conditions the DFDR is provided with attitude information
from IRU 1 via the DCU 1.
что перевожу как:
В нормальных условиях информация о пространственном положении на регистратор поступает от ИС№1 через концентратор данных (кодирующее устройство по нашему)

И поэтому реальный тангаж ВС был рассчитан на основании зарегистрированных параметров истинной скорости, высоты и угла атаки.

The pitch angle has been recalculated based on true airspeed (TAS),
altitude information and angle of attack.

рис 22, стр 54 показывает сравнение зарегистрированного от IRU#1/ИС №1 (синим) и рассчитанного (зеленым) углов тангажа.

рис 22, стр 54 показывает сравнение зарегистрированного от IRU#1/ИС №1 (синим) и рассчитанного (зеленым) углов тангажа

Стр 84- графики зарегистрированных параметров.Стр85-87- переговоры пилотов.Замените угол тангажа на расчетный и сопоставьте как изменяется скорость и высота.Получается, что ВС достигнув тангаж -10 градусов все ещё в горизонтальном полёте?

Стр 84- графики зарегистрированных параметров.Стр85-87- переговоры пилотов.Замените угол тангажа на расчетный и сопоставьте как изменяется скорость и высота.Получается, что ВС достигнув тангаж -10 градусов все ещё в горизонтальном полёте?

(только у него манометрические приборы "с ума сошли")...
Может барометрические?..