Так о том и речь, что ему - до этого:
https://www.rbc.ru/politics/24 ...

А если про наших баранов, то ТВС-2МС и его документацию после таких случаев, вне всякого сомнения, нужно дорабатывать. Хотелось бы надеяться, что у нового самолёта, которому уже придумали название Байкал, ничего подобного и близко не будет. Он уже на стадии ОКР и некоторые изменения по результатам его испытаний происходят:
http://tass.ru/sibir-news/5133665

vasilf.
Так о том и речь, что ему - до этого:
https://www.rbc.ru/politics/24 ...

Он не один, он в системе. Правит система. Есть ещё такое понятие, как доверие. То что доверия нет, это понятно всем...и т.д. и т.п. Лучше тему "У" не затрагивать ;)

...А если про наших баранов, то ТВС-2МС и его документацию после таких случаев, вне всякого сомнения, нужно дорабатывать...
-----------
Если это у ТВС-2МС проблемы именно "конструктивно-центровочные", то там будут сложности...

Хотелось бы надеяться, что у нового самолёта, которому уже придумали название Байкал, ничего подобного и близко не будет. Он уже на стадии ОКР и некоторые изменения по результатам его испытаний происходят:
http://tass.ru/sibir-news/5133665

Если здесь проведён анализ прошлого, тогда всё получится, и не надо будет дядям с "У" кланяться ;)

Этот человек из советской системы, благодаря которой авиация мирового уровня в СССР вообще (и на Украине в частности) появилась и окончательно ещё не загнулась. Доверия в отвлечённом смысле не существует, доверие всегда между конкретными людьми. Именно благодаря таким людям "каналы связи" (всё остальное уже похерено) сохраняются до наступления лучших времён.

Что касается СибНИА - они просто обязаны это сделать, иначе осадочек распространится и на новый самолёт. Какому-то дяде по-любому придётся кланяться: или нашему дяде с украинской фамилией, или ихнему дяде (если ситуация как-то нормализуется) с русской фамилией.;) Между прочим, после сертификации Ан-2-100 про перспективы ТВС-2 в Китае Барсук говорить перестал. Однако, у него ещё кое-что в этом году намечается (вроде как некий обзор):
http://ilsvik.ru/%D1%81%D0%B0% ...

О, благодарю, хоть какие-то данные по характеристикам

vasilf.
Этот человек из советской системы, благодаря которой авиация мирового уровня в СССР вообще (и на Украине в частности) появилась и окончательно ещё не загнулась.

Но тенденция, пока, плачевная ;)

...Доверия в отвлечённом смысле не существует, доверие всегда между конкретными людьми. Именно благодаря таким людям "каналы связи" (всё остальное уже похерено) сохраняются до наступления лучших времён.

Это когда касается отдельных людей в одном государстве, тут, увы ситуация другая :(

...Что касается СибНИА - они просто обязаны это сделать, иначе осадочек распространится и на новый самолёт...

Полностью согласен.

Кстати, в РЛЭ ТВС-2МС от 15 года пределы центровки указаны соответственно Аттестату, тоесть 19-29, 5%. И если ограничение по предельно задней понятно почему съехало, то почему уехала и предельно передняя? Его физически нереально нагрузить меньше 19%? И ещё вопрос, что это за формула такая для расчёта центровки по силам и моментам от разработчика? Формула из практической аэродинамики Шифрина это не она?

AngryBird
...И ещё вопрос, что это за формула такая для расчёта центровки по силам и моментам от разработчика? Формула из практической аэродинамики Шифрина это не она?

А где эта формула?

AngryBird.
Эта: http://www.transpodepth.ru/rad ...

bass
...Вообще то, скорость на снижении не должна превышать 220 км ч в спокойном воздухе и не более 190 в болтанку. опубликовано: 25.06.2018 19:09

Вообще-то вот из РЛЭ АН-2, или не так?
Максимально допустимая скорость по прибору:
— в горизонтальном полете255 км/ч
— на планировании (по условиям прочности).....Не более 300 км/ч

Перечитал промежуточный отчёт ещё раз. Так и не понял, груз дополнительный 28 кг для расширения диапазона центровок должен вешаться поверх груза 60 кг или вместо него?

Почитайте раздел РЛЭ- Снижении

Читаем ещё раз:

"В Заключении No1/01460 от 13.09.2016 по оценке экземпляра (RA-01460) гражданского воздушного судна установленным требованиям, выполненного Домодедовским центром сертификации (ООО «ДЦО»), не отражено несоответствие веса груза, фактически установленного на перегородке моторного отсека (28 кг), требованиям Карты данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации (60 кг)."

Это означает, что для соответствия Аттестату лётной годности, в котором ПЗЦ не более 29.5% САХ, вес груза должен быть 60 кг. Для расширения диапазона ПЗЦ до 33% САХ:

"В целях обеспечения данных центровок установить на переднем шпангоуте моторамы самолета балансировочные грузы, массой (28.1 ± 0.3)кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой (3 ± 0.1) кг в районе шпангоута No 23."

То есть, в дополнение к 60 кг на перегородке моторного отсека надо установить на переднем шпангоуте моторамы 28.1 кг и (для меня это тоже непонятно зачем - может чтобы по земле ему лучше ехалось) 3 кг в районе шпангоута 23.

В итоге: на перегородке моторного отсека вместо 60 кг установлено 28 кг. Что было установлено на переднем шпангоуте моторамы и в районе шпангоута 23 - в отчёте МАК данные отсутствуют.

Почитай аэродинамику. То что написано в РЛЭ в разделе снижение касается полётов с пассажирами. Ты только на Ан-2 летал ?

Если вы мне объясните почему я не могу планировать на скорости 300 кмч, тогда я почитаю раздел "Снижение" :). Только не через "закон": "положено-не положено" ;)

300 км\час хорошая скорость планирования , ограничивается прочностью обшивки (перкали).
Несколько раз планировал , отлично планирует, управление отличное .Скорость гасится с 300 до 150 км\час в горизонтальном полёте за 1км.

Это и есть грань отделяющая- пилотировать бережно от не бережно, разумно или с элементами лихачества. Вот и все. Можете и на 299 планировать, или постоянно грохать его с трех метров на повышенной скорости до трещин в баках и т.п Но ведь это уже повышенные нагрузки на самолет, если так постоянно летать, можно и "загнать жеребца". Я об этом.

Молоды вы и неопытны. Мой однокашник Кустанае садился при отказе двигателя . Выпустил закрылки на 45 , что бы перелететь здание . Затем убрал их автоматически полностью , что бы сесть на маленькую площадку.Треснул только силовой шпангоут. Масса была за 5 тонн.

да все верно именно так и написано.

bass
...Это и есть грань отделяющая- пилотировать бережно от не бережно, разумно или с элементами лихачества. Вот и все.
----------
Я не знаю вашего опыта работы на этом самолёте, и кем вы летаете, если летаете. Если бы вы видели эксплуатацию этого самолёта на "химии", на той "химии" в советские времена, то наверное на этот самолёт бы не сели ;) Чтобы его убить надо оооочень постараться. Про бережное отношение к самолёту я с вами согласен. Но, моё ИМХО, не бережное отношение, это когда заходишь за ограничение указанные в РЛЭ. Всё что в пределах ограничений, это ожидаемая эксплуатация самолёта и в прочности всё это учтено. Читаем конструкцию самолёта АН-2, раздел прочность, и пробуем вникнуть в запас коэффициента прочности и будет вам счастье ;)
http://bsaa.by/upload/litvina/ ...

...Можете и на 299 планировать, или постоянно грохать его с трех метров на повышенной скорости до трещин в баках и т.п Но ведь это уже повышенные нагрузки на самолет, если так постоянно летать, можно и "загнать жеребца". Я об этом.

Но с трёх метров "грохать" самолёт это нонсенс. Я не могу представить, как этот самолёт можно "грохнуть с трёх метров" на повышенной скорости ;) на повышенной скорости он не садится :)

в советское время особо технику не берегли и бензин сливали в овраги. Сейчас другие времена. Да самолет действительно крепкий. Я понял ваше ИМХО. С трех метров это утрированно.

bass.
...в советское время особо технику не берегли

Это откуда такие данные? Личные догадки? В советское время кто не берёг технику, тот не летал.
==========
...и бензин сливали в овраги.
---------
Зачем сливать, агроному за гектары можно отдать, в крайнем случае в ГСМ колхоза слить. Жигули на том бЭнзинчике бегали хорошо.
----------
...Сейчас другие времена.
----------
Если вы про АН-2, то сейчас не "времена", а моменты, даже мелкие моментики, если уточнить :)))

Да так и было, что уж говорить.
А бенз сливали и агрономам отдавали.
Моменты-это точно, согласен с вами.

Между тем, вышел окончательный отчёт МАК по У-Батору

https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Тоже перегруз и тоже превышение предельно задней центровки, причём намного больше чем в Нарьян-Маре

Демонстрация удалась на славу. Наверное в а/п Улан-Батор не нашлось места для хранения багажа экипажа и запаски, засунутой по этому случаю за 15-й шпангоут. Ещё раз, уже в присутствии некоего минимума СОК, удивляет на кагбэ современном самолёте отсутствие записи важных параметров - о закрылках судим согласно показаниям экипажа, а о положении РУД согласно расчетам разработчика по методике обратного проектирования: "Исключение составляет параметр, описывающий положение РУД, расчет которого был произведен специалистами компании Honeywell."

Ладно, тут хоть так. В Нарьян-Маре из всех СОК был один мобильник пассажира.

К слову, даже после такой удачной демонстрации Монголия таки заказала себе МСки. Мне интересно другое. Почему Ан-3 не испытывал подобных проблем при:
1) большем количестве топлива (у Ан-2 960 кг топлива сдвигают центровку на 2, 5 САХ назад)
2) увеличенному коммерческому грузу с 1500 до 1800 кг
3) взлётной мощности 1375 л.с.

Грубо говоря сделано всё для встречи фокуса и ЦТ, причём двигатель ТВД-20 хоть и тяжелее чем американский, но всё же легче поршневого. Однако результаты разные.

Прикинул по центровочному графику из РЛЭ. При ограничении ПЗЦ 29, 5% САХ и 12 пассажирах влезает только 400-450 кг топлива, тоесть дальность сразу пополам. На полных баках получается разместить только 10. Ну и ЦТ груза 1500 кг теперь размещать не дальше ШП№7. Поможет ли расширить диапазон центровок переделка стабилизаторов и руля высоты как это было когда-то сделано с 60-й серии Ан-2?

Ну так Ан-3 никто не загонял в закритические режимы.

Насколько я понял вы имеете некоторое отношение к разработчику данного ВС. Не поймите меня неправильно, чирикая свой диплом честно пытался прорекламировать МСку размахивая таблицами сравнения не только с базовым Ан-2, но и с забугорными аппаратами. Выходит что полёт с полным штатным салоном пассажиров - закритический режим? И ещё непонятная история с несоответствием балансировочного груза из промежуточного отчёта по Н-Мару. Что конечно не отменяет факта перегруза в обоих случаях.

Кстати, а кто эксплуатирует МСку в авиалесоохране кроме алтайской базы и коми?

Про монголов:

Монгольские авиационные власти уже получили от РФ сертификат летной годности для ТВС-2МС. Самолет, переоборудованный в Монголии, будет иметь букву M в названии - ТВС-2МС-M, что означает «модернизированный». Основное отличие от базового ТВС-2МС - комплект авионики Garmin 800 вместо Garmin 500 и предлагаемая установка APU Honeywell в будущем. Г-н Т.Аюуш пояснил, что APU требуется, поскольку самолет будет эксплуатироваться далеко от базы технического обслуживания, а APU поможет решить проблему с зарядкой батарей.
http://asiarussia.ru/news/19097/

Сравните с тем, что упало в Нарьян-Маре и почувствуйте разницу.) Хотя (ещё до публикации отчёта) информация МАК по Улан-Батору уже сдвинула все сроки: обещали, что первый монгольский самолёт полетит в апреле. Уже июль, однако пока ещё не взлетел.

Про Ан-3Т. Уже писал здесь, почему грабли ТВС-2МС ему не грозят. Первое - вставка. Означает смещение вперёд не только двигателя, но и всей пилотский кабины с её оборудованием. Второе - двигатель. ТВД-20, хотя и легче АШ-62ИР, но он почти вдвое тяжелее TPE331. Третье - сертификация по АП-25. При этом число пассажиров 9 и никак не больше.

Стабилизатор увеличенной площади вполне может решить проблему центровки, но это будет уже не ТВС-2МС, вся идея которого состоит в том, чтобы в планере Ан-2 ничего не трогать - и на том сэкономить. Судя по промежуточному отчёту МАК, в Нарьян-Маре так вообще на всём сэкономили. Какой тут нафиг Гармин и какой тут нафиг БУР-4 (излишество с Ан-3Т)?;)

Пока вырисовывается только один вариант: ограничить число мест в соответствии с АП-25. Девять человек и (для запаса) никаких таких откидных сидений.

К вопросу про грабли....

А почему не пошел АН-3 (что же ВЫ не пишете про минусы?) :)

Стоимость:
ТВД-20 - 60 млн руб
ТPE - 35 млн руб

Назначенный ресурс:
ТВД-20 - 10000 л/ч
ТPE - НЕТ

Межремонтный ресурс:
ТВД-20 - 2000 л/ч
ТPE - 7000 л/ч

расход топлива:
ТВД-20 - 300 л/ч
ТPE - 200 л/ч

А как вы смогли по промежуточному отчету МАК вычислить на чем сэкономили?
я вот не могу понять.
а мне кажется что если есть типовая конструкция, то слов сэкономили не уместно

Ан-3 хороший самолет, только позволить себе его никто не может - это факт

в Перми летал и Ухте, как сейчас не знаю

"Выходит что полёт с полным штатным салоном пассажиров - закритический режим?"

Ответ - НЕТ

Сажай по правилам, рассчитывай центровку и лети сколько позволяет ситуация. Т.е. делай это контролирую ситуация.

а вот бесконтрольно вопреки РЛЭ загнать самолет на закритические углы из-за перегруза и с центровкой 37% это .........

лучше дождаться окончания расследования, хотя монгольский случай показал идентичность ситуации на первый взгляд.

Стабилизатор увеличенной площади вполне может решить проблему центровки, но это будет уже не ТВС-2МС, вся идея которого состоит в том, чтобы в планере Ан-2 ничего не трогать - и на том сэкономить. Судя по промежуточному отчёту МАК, в Нарьян-Маре так вообще на всём сэкономили. Какой тут нафиг Гармин и какой тут нафиг БУР-4 (излишество с Ан-3Т)?;)

На ТВС уже другой (композитный) фюзеляж и другое крыло. Все это нужно заново испытывать по всем параметрам. В такой ситуации можно смело вносить изменения - удлинять носовую часть, возможно, переставной стабилизатор.



Пока вырисовывается только один вариант: ограничить число мест в соответствии с АП-25. Девять человек и (для запаса) никаких таких откидных сидений.


Самолет с таким двигателем может везти 14 человек с багажом. После решения проблем с центровкой нужно принять дополнения к АП-25, в которых написать, что в России можно и 14.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...
На страницы 23 дана схема загрузки. Если бы так загрузили АН-2 с АШ-62ИР, то у него была бы задняя центровка. Возле 15 шп кресло и, если я правильно понял, откидное кресло. АН-2 с АШ-62ИР так не грузили. Кресла заканчивались у обреза двери. Про колесо за 15 шпангоутом, это вообще за гранью понимания.
https://studopedia.ru/9_68793_ ...

Минусы не у Ан-3, а у ТВД-20.;) У Ан-3 всего один минус - слишком долго и в слишком мучительной борьбе он рождался - но эту борьбу устроил не Антонов, а дорогие партия и правительство со своим прорывным реактивным Змеем-Горынычем. Оттого и убог ТВД-20, что кроме него, тогда вообще ничего не было - да и этот во многом благодаря Антонову хоть до какой-то надёжности довели.

А насчёт экономии - я ведь не только отчёты читаю, ещё кино иногда смотрю. Например, вот это (смотреть внимательно в районе 1:32):
https://www.youtube.com/watch? ...

Кроме нового РУДа вместе с отдельными индикаторами двигателя, никаких новшеств и никаких таких Гарминов в упор не вижу. Потому и говорю про экономию по максимуму.;)

Ан-3 вполне мог состояться как массовая машина, если бы в своё время ему с самого верха палки в колеса не ставили. А стал бы он массовым, так и двигатель бы довели до пристойной надёжности. Но сейчас, к сожалению, его время (советское) уже прошло.

Не путайте ТВС-2МС и ТВС-2ДТС. Это совершенно разные машины и одинаковый у них только двигатель. У меня речь исключительно про ТВС-2МС. В том виде, в каком самолёт сейчас, на нем нельзя возить больше 9 пассажиров. Это подтвердили и Улан-Батор, и Нарьян-Мар. Про ТВС-2ДТС не скажу ничего, потому что ничего про него не знаю.

Если двигатель самолета нарьян-марского был однотипным с улан-баторским, то регистратор двигательных параметров должен был быть в обоих самолётах, сомневаюсь я, что по Н-марскому случаю нам рассказали всю правду (странным выглядит цифра по секундам уборки газа, скорее всего это взято из регистратора двигателя), давайте подождем окончательный отчет по Н-Марскому АП.

"...В Отчете по летным испытаниям «Определение характеристик сваливания, устойчивости и управляемости, летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, оценка работы силовой установки самолета ТВС-2МС», утвержденном директором ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», говорится: «…на повышенных режимах работы двигателя самолет обладает продольной статической неустойчивостью в конфигурации закрылки=40 градусов и нейтральностью с закрылками=20 градусов при центровке Хт=33.3% САХ …», «…в посадочной конфигурации на повышенном режиме работы двигателя при центровке 33.3% наблюдается неустойчивость по усилиям, недопустимая, согласно норм летной годности»..."

Это цитата из Отчёта. Если я правильно понял, то этот самолёт летать не должен, а должен дорабатываться.

Вся реальная статистика полётов Ан-2МС покрыта мраком тайны - никакой официальной информации от органов гос надзора и регулирования обывателю, т.е. мне, в сети интернет найти не удалось.
Я солидарен с Вами во мнении, что самолёт в таком виде, как он есть, летать не должен по причине не безопасности его полётов.

...или надо изменить заднюю центровку, уменьшив её.

...с 55 метров самолёт "упал" и все живы остались, это уже хвала самолёту...

...или надо изменить заднюю центровку, уменьшив её.

Нужно еще удлинить мотораму.
Композитный новый самолет это не дешево.
А вот прикрутить ТВД к существующему планеру без переделок - это для частников очень ценно.

Двигатели одинаковые, но из этого не следует, что в обоих случаях должны были иметься регистраторы. Из этого следует, что в обоих случаях были лишь одинаковые индикаторы режимов двигателя. Смотрим РЛЭ:

"Приборы контроля работы двигателя, установленные на самолете, предназначены для измерения:
- частоты вращения двигателя;
- крутящего момента (мощности) двигателя;
- температуры выходящих газов двигателя;
- расхода топлива;
- давления масла;
- давления топлива;
- температуры масла."

А это не одно и то же - индикатор ничего не пишет и записывать не обязан. Иначе не стали бы в предварительном отчёте определять режимы двигателя по записи с мобильника.

Я бы не стал так жестоко.) Про неустойчивость по усилиям сказано, но не сказано, в какой конфигурации закрылков - а это наверняка ведь при 40°, ибо тут все взаимосвязано. Далее в отчёте есть ещё одна цитата:

"Внести в РЛЭ следующие ограничения:
...
- на взлете и посадке, с центровкой более 29.5% САХ, ограничить максимальный угол отклонения закрылков, не более 20 градусов, и минимальную скорость набора высоты и снижения не менее Vпр.=140 км/час;
- отклонение закрылков на угол 40 градусов для посадки применять только при центровках не более 29.5% САХ."

Из отчёта еще следует, что никаких таких изменений в Нарьян-Маре никто и никуда не вносил. В комплекте с полным отсутствием СОК, это позволяет усомниться в показаниях экипажа о том, что закрылки у них были на 20°.

В любом случае, во избежание повторений подобного, до проведения доработок следовало бы прежде всего ограничить число пассажиров в соответствии с АП-25 - не более девяти.

vasilf.
...В любом случае, во избежание повторений подобного, до проведения доработок следовало бы прежде всего ограничить число пассажиров в соответствии с АП-25 - не более девяти.

Тут согласен. Кресло у 15 шпангоута и откидное сидение надо убрать. За колесо за 15 шпангоутом надрать ж...у ;). А все предложенные ограничения, это уже не самолёт АН-2, это уже дополнительные сложности...

судя по рисунку, в У-Б машина была в пассажирской версии, а в Н-М в транспортной - в пассажирских машинах вообще нет места грузить багаж или груз кроме как на сложенные кресла вперед или в проход ( очень узкий), или напротив входной двери - ну очень всё тесно в пассажирском Ан-2...
По картинке в отчете МАК в Н-М загружено было правильно, не сказано: "было ли зашвартовано"?, а загружено верно - груз и багаж впереди, ближе к кокпиту, тогда вообще непонятно: "как же его ещё грузить, транспортный Ан-2МС, если и так загружен был правильно"? - странные ошибки с центровкой для серьезного НИИ, может быть это лишь вывеска: "СибНИИАТ", а на деле коммерческая структура по отмыву бюджетных средств?

booster.
...странные ошибки с центровкой для серьезного НИИ, может быть это лишь вывеска: "СибНИИАТ", а на деле коммерческая структура по отмыву бюджетных средств?
-----------
Облегчить нос самолёта и поставить кресло и откидное сиденье у 15 шпангоута, это шедевр проектирования, об их уровне можно всё передумать.

Туалет за 15-м в пассажирской версии тоже хорош. Что будет если пассажир весом 120 кг туда пойдет во время полета, особенно с первого ряда?