при первом приближении все правильно. ( в точность цифр не лезу)
Два двигателя со свободной турбиной по этому и времени больше.

В последнем абзаце не описана ситуация когда штурвал полностью отдан от себя , а самолёт продолжает кабрирование. Уборка закрылков смещает фокус назад .Уборка газа уменьшает кабрирующий момент . Вот и все обоснование.

Продувки продувками , а опыт опытом . Поверте , если заднее колесо на Ан-2 оторвалось до заранее рассчитанного рубежа , то полёт пройдёт безопасно.Против вашей теории у меня практика с 1975 года.

Дедушка - пилот правильно пишет .Когда самолёт после отрыва кабрирует и штурвал полностью отдан от себя , не до советов учебника аэродинамики.Уборка закрылков и уменьшение режима работы двигателя на усмотрение пилота , у него секунда-две на раздумывание.

Это не из РЛЭ, а скорее из народных примет. На случай, если пилот не смог или не озаботился узнать, как его загрузили - в соответствии с СЗВ или оно "получилось как всегда". Взлёт Ан-2 с трёх точек нигде и никем не запрещён - само собой, всё это с правильной центровкой, которая при таком взлёте подразумевается.

В каждой шутке есть только доля шутки. Раз ничего не сказано, стало быть никто и ничего не демонтировал. А в сухом остатке: при изготовлении этого экземпляра вместо 60 кг установили 28 кг.

vasilf
Это не из РЛЭ, а скорее из народных примет.

Это не народные приметы, это опыт производственной эксплуатации, который применяют на практике ;)
===========
...На случай, если пилот не смог или не озаботился узнать, как его загрузили - в соответствии с СЗВ или оно "получилось как всегда"...
-----------
Вы сели с подбором к геологам или буровикам. Надо перевезти оборудование. Вы будете "озабоченно" ждать когда привезут весы? ;)
===========
...Взлёт Ан-2 с трёх точек нигде и никем не запрещён - само собой, всё это с правильной центровкой, которая при таком взлёте подразумевается.
-----------
Взлёт с трёх точек и посадка на три точки - это классика для АН-2. Но классика не всегда подходит, а когда она не подходит к данной обстановке, то идёт творчество...разумное творчество ;)

ОПЁНОК, теоретики они, идеалисты :)))

Народные приметы - это из народного же опыта.;) В РЛЭ нельзя написать: "если КВС не знает центровку самолёта". Если он этого не знает и смело начинает взлёт, это значит он кто? А так он всего лишь немножко лётчик-испытатель.;)

vasilf
Народные приметы - это из народного же опыта.;)

Народ, этнос :)) В кабине сидят обученные специалисты. Народом они были в училище ;)

В РЛЭ нельзя написать: "если КВС не знает центровку самолёта". Если он этого не знает и смело начинает взлёт, это значит он кто? А так он всего лишь немножко лётчик-испытатель.;)

Центровочный график с нарисованной центровкой, для прокурора, у нас всегда был ;) "Бережёного Бог бережёт, сказала монахиня одевая..." Дальше вы наверное знаете ;) Вот взлёт с двух точек, это как раз проверить заднюю центровку, как та монахиня ещё раз себя обезопасить. Вдруг геологу, охотнику, буровику Пете, на взлёте, захотелось пойти к 15 шпангоуту и проверить, хорошо ли закрыта бутылка самогонки в рюкзаке ;) Вы же знаете, в авиации всё должно дублироваться :)

https://www.youtube.com/watch? ...

Взлёт Ан-2 без закрылков с поднятием хвостового колеса.Видна хорошая школа пилотирования.

С вами редко спорю, особенно если речь о вашей стороне забора.) А вот с другой стороны всё выглядит не так уж привлекательно. То тут график со смещением нарисовали, то там грузиков не доложили. А в итоге, как мне представляется, этот экипаж загрузку с центровкой всё-таки проверял и (по нарисованному в РЛЭ) счёл, что отклонения не критичны. Поэтому КВС, скорее всего, ваши народные средства контроля центровки не использовал и взлетал с уверенностью в точности своих расчётов. Когда всё пошло не так, это стало для него полной неожиданностью. Несмотря на то, что второй вроде бы догадался, в чём дело и дважды попытался прибрать РУД, командир его дважды поправил.

МАК в предварительном отчёте совсем чуть-чуть, но пытается натянуть сову на глобус, часть вины за случившееся переложив на экипаж. Обвинить их можно в недостатке осмотрительности непосредственно при выполнении взлёта и слепом доверии к документации.) Какие у них были исходные данные при подготовке к полёту? Вот цитата из отчёта:
"В результате выполненных расчетов получены следующие данные:
- взлетная масса самолета составила 5542 кг;
- значение центровки при расчете по центровочному графику из РЛЭ составило не менее 32.5% САХ"

А вот что допускалось по имевшейся у них документации:
- Максимальная взлётная масса 5500 кг, взято вот отсюда:
http://rusaviaprom.com/wp-cont ...
- "Согласно Акту по результатам предъявительских и приёмо-сдаточных испытаний самолёта ТВС-2МС, заводской номер 1Г23151.1Р012 (RA-01460), утверждённому директором ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» 26.04.2016, самолет годен к эксплуатации с ограничениями, указанными в Решении ТВС-2МС-OR-002-16 от 26.04.2016 (диапазон эксплуатационных центровок самолета 17.2-33% САХ)" (взято из отчёта)

То есть имело место лишь превышение максимальной взлётной массы на 42 кг (это для Ан-2;)) при центровке в допустимых (согласно имевшейся у них документации) пределах. Пассажиры находились на своих местах и не было никаких геологов в районе 15 шпангоута.

Так что... В общем, поживём-увидим, к чему в конечном итоге приведёт это расследование.

vasilf.
...А вот с другой стороны всё выглядит не так уж привлекательно. То тут график со смещением нарисовали, то там грузиков не доложили. А в итоге, как мне представляется, этот экипаж загрузку с центровкой всё-таки проверял и (по нарисованному в РЛЭ) счёл, что отклонения не критичны.

Про этот самолёт не знаю. Про АН-2, с училища вбивали в голову, что ЗЦ для него - смерть ;). Поэтому груз в него грузили, как можно ближе к кабине, даже старались не использовать последние стрелки-метки внутри фюзеляжа не использовали. И швартовка груза должна быть очень хорошая. При взлёте с трёх точек, большой наклон пола с-та. Составляющая веса и инерция тянет груз назад. Если груз пойдёт назад при отрыве самолёта, то ничего уже не сделаешь :(

....Поэтому КВС, скорее всего, ваши народные средства контроля центровки не использовал и взлетал с уверенностью в точности своих расчётов. Когда всё пошло не так, это стало для него полной неожиданностью. Несмотря на то, что второй вроде бы догадался, в чём дело и дважды попытался прибрать РУД, командир его дважды поправил.

На новом самолёте старые "народные средства" могут и не прокатить, тот АН-2 эксплуатировали-то долго. Если самолёт после отрыва идёт на кабрирования не слушаясь рулей, то режим надо убирать однозначно. Тут ни какой аэродинамики. Тут с какой высоты будешь "падать" на землю, чем с меньшей, тем лучше...кости целее будут. А то что с запредельной ЗЦ самолёт будет разбит, это однозначно :(

...МАК в предварительном отчёте совсем чуть-чуть, но пытается натянуть сову на глобус, часть вины за случившееся переложив на экипаж. Обвинить их можно в недостатке осмотрительности непосредственно при выполнении взлёта и слепом доверии к документации.) Какие у них были исходные данные при подготовке к полёту? Вот цитата из отчёта:
"В результате выполненных расчетов получены следующие данные:
- взлетная масса самолета составила 5542 кг;
- значение центровки при расчете по центровочному графику из РЛЭ составило не менее 32.5% САХ"

Сейчас за ответственность сказать не могу. В моё время за загрузку и центровку отвечал второй пилот. Он подписывал сводно-загрузочные ведомости и центровочный график. Что означает последняя подпись члена экипажа для прокурора, вы знаете. Ну, и КВС не отскочет, он за всё отвечал ;)

vasilf.
...вдогонку. Моё имхо. Если на конструкцию самолёта стали крепить всякие доп. грузики, то явно что-то с центровкой пустого самолёта происходит не то, какой-то ляп при проектировании. Вы, наверное, читали, как в Коктебели, на планер молодого конструктора, если не ошибаюсь, Ильюшина, впереди, на штанге, закрепили кувалду...Вот она "доработка" по центровке ;)

Похоже на лихачество.

Это с точки зрения дилетанта.
Это полёт грамотного и опытного пилота.

лихача

...чётко "рулит", стрелка скорости как застыла на 250 кмч, крены больше положенного не заваливал, красавЕц ;)

Собственно вот:
http://www.airwar.ru/enc/glide ...

Но то произошло от незнания и неумения, а это от необходимости переделывать уже сделанное, хотя вроде как знали и умели. Сухой вес АШ-62ИР (без стартера и генератора) 567 кг и Ан-2 делался под этот двигатель, а сухой вес TPE331-12UHR 175 кг и с этой разницей почти в 400 кг нужно было что-то сделать. Подобно тому, как это сделали американцы при модернизации DC-3 с таких же тяжёлых поршневых двигателей на такие же намного более лёгкие PT6A:
https://www.baslerturbo.com/ov ...
http://www.bsasinternational.c ...

Но, так как удлинять переднюю часть фюзеляжа здесь было невозможно, то, насколько смогли, вынесли двигатель вперёд и часть агрегатов, какие смогли, перенесли в носовую часть. Это, похоже, было сделано без какого-либо запаса по диапазону центровки и отчасти помогло. Но, когда начались испытания и сертификация, выяснилось, что не до конца. Потому эти грузики пришлось ставить. Возможно, что и график в это же время совершенно случайно сместился в нужную сторону.

Вот ещё один случай в течение одного года:
https://mak-iac.org/upload/ibl ...

vasilf
Собственно вот:
http://www.airwar.ru/enc/glide ...

Да. Это самое. Спасибо за ссылку :)

...Сухой вес АШ-62ИР (без стартера и генератора) 567 кг и Ан-2 делался под этот двигатель, а сухой вес TPE331-12UHR 175 кг и с этой разницей почти в 400 кг нужно было что-то сделать...

Когда я прочёл первые статьи о установки нового двигателя, у меня возник вопрос: как собираются решать вопрос с центровкой. Разница в 400 кг, конечно, большая.

...Но, так как удлинять переднюю часть фюзеляжа здесь было невозможно, то, насколько смогли, вынесли двигатель вперёд и часть агрегатов, какие смогли, перенесли в носовую часть...

А почему нельзя было сделать "вставку" и вынести немного кабину вперёд, то что это дороже, это понятно, но есть БП, которым нельзя пренебрегать.

Ильюшин (как видно, наученный кувалдой ;) в свое время вполне успешно решил проблему центровки Ил-2 путем придания крылу небольшой стреловидности.

...тоже, где-то читал ;)

Это он когда вернул стрелка в задней полусфере, но как сам конструктор отмечал задача этим была решена лишь частично.

Помнится на форуме пару лет назад грязь лили на украинцев что на новом транспортнике плиты для балансировки установили, уровень проектирования и расчетов прогрессирует что у них что у нас.

Прочитал 6 страниц и вывод напрашиваетя только один - заменить Ан-2 может только сам Ан-2.
Все попытки еще во времена СССР сделать это ни к чему не привели, а в нынешнее время когда балом правят живобырки разных уровней это и подавно не сделать.

Неужели так сложно восстановить производство старого движка, ведь это Райт Циклон теперь уже получается 100 летней давности и наладить производство бензина на небольшой поток для снижения его себестоимости ?

Что и было сделано на Ан-3.

Если ты не второй пилот попробуй сам так полетать.Кино называется " заход и посадка на повышенной скорости" , это просто мастерство , а не лихачество.

========= "...заменить Ан-2 может только сам Ан-2

Какая хрень!

Ладно, повторю: покупайте лицензию у Великой Авиационной Державы и гоните серию, коли у самих мозги и руки отсохли...

http://www.xstol.ru/airplanes/ ...

Понятно. Спасибо. Интересное сравнение длин самолётов. Взял с просторов инета. АН-2, длина самолёта - 12, 7 м. АН-3, длина самолёта - 13, 97 м. ТВС-2МС, длина самолёта - 12, 40 м. Интересная картина вырисовывается: у АН-3, для центровки, ИМХО конечно, оптимальная длина. Длина ТВС-2МС, меньше длины исходного самолёта АН-2, это при облегчённом-то двигателе. Вот и назначения всяких "грузиков" перед ЦТ самолёта.

Ил-14 в своё время так-же забирались выше, но ведь такую практику отменили на современных самолётах - ограничили снижение давления в гермокабине. Согласитесь, разработчикам и АК выгоднее будет иметь самолёт с пониженным давлением в салоне, но ведь отказались от такой идеи.

Ну, собственно, на Ан-3, который проектировали под руководством Олега Константиновича, эта вставка есть: между 5 и 6 шпангоутами (с дополнительным шпангоутом 5а и входной пилотской дверью) длиной 370 мм. На Ан-3 ещё много чего по сравнению с Ан-2 есть (например, БУР-4), но тут речь не о том. Ну и Антонову всё же несколько проще было с центровкой разобраться - ТВД-20-01 весит 335 кг, что почти вдвое больше 175 кг TPE331-12UHR.;) Плюс ко всему, при сертификации Ан-3Т (как нового самолёта) пассажирских мест в соответствии с АП-23 стало 9 (или 12 парашютистов в лесопатрульном варианте). В итоге, так или иначе, но иных причин аварий, помимо отказа двигателя, у Ан-3 никогда не было.

Тут карта данных к сертификату типа Ан-3Т:
http://armak-iac.org/upload/ib ...

А здесь кое-что про историю этого хорошего, но не слишком удачливого самолёта:
http://www.airwar.ru/enc/craft ...
http://aviator.guru/blog/43622 ...

Это было не его открытие, а рекомендация ЦАГИ. Сначала на Ил-4 (который от ДБ-3ф отличался именно этим), а потом и на Ил-2 её внедрили.

Basler Turbo BT-67 (в девичестве DC-3) - это основной транспортный самолёт в Антарктиде. По сути такие же DC-3, но от другой фирмы (ссылка была приведена выше) стоят на вооружении ВВС ЮАР. И там никто Райт Циклон возрождать не собирается.;)

vasilf
Ну, собственно, на Ан-3, который проектировали под руководством Олега Константиновича, эта вставка есть: между 5 и 6 шпангоутами (с дополнительным шпангоутом 5а и входной пилотской дверью) длиной 370 мм.

Старая школа конструкторов бережно относилась к центровке самолёта. ИМХО, вставка самый радикальный метод сохранить заданную центровку.

Та школа конструкторов училась вот на таких ошибках:
..."Испытания начали с пробежек, однако ИЛ-400 упорно не желал отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси - немного полегчало, затем по требованию Арцеулова переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту 15 августа оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли в ужас всех присутствовавших -ИЛ-400 круто полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову перевести аппарат в горизонтальный полет. Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя.
Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для самолетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20-30% САХ, эта ошибка конструкторов кажется поистине чудовищной"...
http://www.airwar.ru/enc/fww1/ ...
ЗЫ. Благодарю за ссылки, как всегда очень информативные и интересные.

Никак понять не могу про грузовой и сельскохозяйственный варианты, сколько у него топлива при грузе или бункере массой 2 тонны. Данные с сайта производителя кстати отличаются от цифр в сравнении (у производителя меньше). Максимальная взлётная 3402 кг, полезная нагрузка (груз+топливо) 1769, масса пустого 1633.

Я отвечу тебе так. Зачем заходить и садиться на повышенной скорости, если того не требуют обстоятельства?

Ну вы по самую шляпку этих ребят просторами интернета... У меня немного другие просторы вырисовываются.

Согласно РЛЭ Ан-2:
Длина самолета в линии полёта - 12.735 м
Длина самолёта в стояночном положении - 12.40 м

Согласно РЛЭ ТВС-2МС (можно найти на перпендикулярном форуме под названием РЛЭ ТВС-2МС-24, там же и про ПЗЦ 33% написано, и пресловутый центровочный график имеется):
Длина самолета в линии полёта - 13.939 м
Длина самолёта в стояночном положении - 13.1 м

Так что, в общем-то, все было задумано правильно. Но, видимо, чего-то не учли, в данном случае - скорее всего, характер загрузки (багаж под каждым сиденьем с очень возможным неблагоприятным его распределением по длине салона). Ну и этот график, опять-таки...

Ну вы по самую шляпку этих ребят просторами интернета... У меня немного другие просторы вырисовываются.

Согласно РЛЭ Ан-2:
Длина самолета в линии полёта - 12.735 м
Длина самолёта в стояночном положении - 12.40 м

Согласно РЛЭ ТВС-2МС (можно найти на перпендикулярном форуме под названием РЛЭ ТВС-2МС-24, там же и про ПЗЦ 33% написано, и пресловутый центровочный график имеется):
Длина самолета в линии полёта - 13.939 м
Длина самолёта в стояночном положении - 13.1 м

Так что, в общем-то, все было задумано правильно. Но, видимо, чего-то не учли, в данном случае - скорее всего, характер загрузки (багаж под каждым сиденьем с очень возможным неблагоприятным его распределением по длине салона). Ну и этот график, опять-таки...

Были у меня сомнения в моих цифрах по ТВС-2МС, лень было рыться глубже, сознаюсь :). Но у АН-3, как я понял, проблем с центровкой не было. У ТВС-2МС длина получается как у АН-3, но вес двигателя меньше, скорее всего, доп. грузики из-за этого.

Исходя из опыта эксплуатации Ан-2, у Ан-3 была предусмотрена очень хорошая защита от задней центровки: вставка, достаточно тяжёлый двигатель и ограничение 9 пассажиров в РЛЭ согласно АП-23. Некоторые народные умельцы в нарушение РЛЭ дополняли число мест до 12-ти, но и в этом случае самолёт падал не от центровки, а от отказа двигателя:
http://www.airdisaster.ru/data ...

Похоже, что при проектировании ТВС-2МС подобной защитой и не пахло. Все было сделано на пределе, без какого-либо запаса. Оттого и два очень похожих случая за один год.

Сухая масса АШ-62 591 кг, ТВД-20 364 кг, TPE-331 175 кг, при этом масса пустого Ан-3Т на 300 кг больше пустого же Ан-2.

Помимо массы двигателя надо ещё учитывать массу воздушного винта, т.е. двигатель плюс винт единое и неделимое целое.
Я думаю, что масса ВВ пятилопастного амеровского меньше массы АВ-2, цифр не имею, только догадки, основанные на том, что внешне амеровский выглядит меньше, т.к. диаметр ВВ амеровского меньше, значит обороты вращения его больше, чем АВ-2 и реактивный момент больше, поскольку подводится бОльшая мощность.

Я не авиаконструктор, но почему не вынести двигатель ещё дальше вперёд для компенсации разницы момента? Понятно, что выносить придётся далеко, но габариты вроде ничем не ограничены, самолёт не ангарного хранения

Зачем выполняется на боинге и эйрбасе и других типах High speed approach and landing ?

Благодарю за информацию.

booster
...внешне амеровский выглядит меньше, т.к. диаметр ВВ амеровского меньше, значит обороты вращения его больше, чем АВ-2 и реактивный момент больше, поскольку подводится бОльшая мощность.

Вы затронули интересный момент. Когда у нас на северАх, проходил "обкатку" самолёт АН-2 с ТВД (тип самолёта, к сожалению, не помню), то летавший на нём, рассказывал, что при рулении на лыжах есть определённые трудности, при увеличении режима двигателя, возникает тот самый реактивный момент, который "давит" на одну лыжу, и "приподнимает" другую, возникает разность в сцеплении лыж с поверхностью и возникает разворачивающий момент. У колёс сцепление с землёй намного лучше, чем лыж со снегом, пусть даже укатанным и на колёсах рулить проще.

Тут, "подстерегает" другая проблема. "Длинный" нос может ухудшить путевую устойчивость. Кроме этого есть такое понятие, как "противокапотажный угол", проще говоря от этого угла зависит как "хорошо" самолёт будет вставать на нос ;). Вставки лучше делать перед крылом и за крылом, мне так кажется :). Если интересно, можно здесь почитать:
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...
https://poznayka.org/s70746t1.html

Для получения удовлетворительной путевой устойчивости и управляемости на малых скоростях у Ан-3Т киль и РН сделаны увеличенной площади. У ТВС-2МС всё оставлено как есть на Ан-2. У Ан-2-100 сделали нечто среднее - киль от Ан-2, а РН, похоже, от Ан-3. Дело в том, что ещё и мощности у двигателей разные: ТВС-2МС - 1100 л.с., Ан-3 - 1350 л.с., а Ан-2-100 - 1500 л.с. (масса МС-14 310 кг). Кстати, Ан-2-100 не так давно в апреле получил сертификат типа. Судя по тому, что число пассажиров (12 человек) не изменилось, новый тип просто дописали в ещё советский аттестат Ан-2, как нынче там полагается, переведя его на мову и переименовав:
https://diana-mihailova.livejo ...

При том все права на Ан-2-100 переданы Мотор Сич. Похоже, Богуслаев - единственный человек на сегодняшней Украине, которому ещё нужна украинская авиация.

vasilf
...Для получения удовлетворительной путевой устойчивости и управляемости на малых скоростях у Ан-3Т киль и РН сделаны увеличенной площади.

Здесь логика просматривается.

...У ТВС-2МС всё оставлено как есть на Ан-2. У Ан-2-100 сделали нечто среднее - киль от Ан-2, а РН, похоже, от Ан-3.

Понятно. Тут всё перемешалось.

...При том все права на Ан-2-100 переданы Мотор Сич. Похоже, Богуслаев - единственный человек на сегодняшней Украине, которому ещё нужна украинская авиация.

Сложно там всё, и ИМХО, не до этого :(

Вообще то, скорость на снижении не должна превышать 220 км ч в спокойном воздухе и не более 190 в болтанку.

Это для перевозки пассажиров.Обеспечивают безопасность и комфорт.