А что тут возражать Статистика - 10 процентов потерь - говорит сама за себя

Каждый конкретно случай, каждая смерть - это несомненно трагедия. Достойная сожаления и соболезнования.
Но это не повод для истерии и обвинений, самобичевания. Нужно просто учитывать каждый случай, набирать статистику для анализа, определять опасности.
А для этого нужно преодолеть обвинительный уклон расследований и пресс надзора и правоохранителей.
Иначе большинство событий скрывается, истинной картины по надежности АТ и опасностям нет.

http://www.asias.faa.gov/pls/a ...
Здесь.
Только с 25.11 по 07.12

Робинсон 6 событий.
Вынужденная посадка -2
Столкновение с ЛЭП, вынужденная -1
Опрокидывание при посадке - 1
Значительные повреждения при неизвестных обстоятельствах -1
Жесткая посадка, опрокидывание.

Белл
Вынужденная -1
Жесткая посадка на РД -1

Цессна - 23 события

Экспериментальные ВС - 6 событий, в том числе 1 аппарат уничтожен пожаром.

Пайпер - 21 событие

Доброго времени суток!
Вечная память погибшим...

А за Робинсон обидно!
Вот вы о статистике катастроф и инцидентов, а давайте уточним причины катастроф.
По отказам техники у Робинсона процент минимальный!
И создавал Фрэнк своё детище для спокойных путешествий семьёй...
Да, есть у Робинсона и учебная, и полицейская, и журналистская модификации, но кто же из россиян за них переплачивать будет?..

А у какого вертолета того же класса эта статистика лучше?
Вертолет-то здесь при чем. Вот ОТК выше пишет "По отказам техники у Робинсона процент минимальный!"

Где Вы видели статистику отказов и неисправностей Робинзон-44 в России?
Я думаю, что никто ее не ведет эту статистику и неблагоприятные события тщательно скрываются, опять же в целях исключительно благих - чтобы не навредить продажам - и все чики-пуки, все довольны.
Поэтому и отношение у наивных и несведущих особо наших элитных АОНовцев к нему, как "к самокату, который все на свете прощает".

Где Вы видели статистику отказов и неисправностей Робинзон-44 в России?

А зачем эта статистика нужна именно "в Росии". Эта статистика нужна по типу ВС. У НИХ она тоже, думаете, скрывается?

Да Вы хоть какую-то найдите официальную статистику и опубликуйте, а то вся Ваша уверенность в в надежности основана лишь на собственных эмоциях и газетных публикациях.
Латентность в этой "современной истории о надежности авиатехники, подчиненной коммерции" ничуть не ниже чем латентность статистики преступности.
Все в нашей системе бывшей когда ГА подчинено сейчас коммерции, нет сейчас "чистоты" в сфере статистика надежности, так же как нет "чистоты" в допинге спортивном -"золотой телец" рулит.
Это хорошо, когда летчик верит в надежность своего летательного аппарата, плохо, когда эта уверенность базируется на эмоциях или недостоверных данных - т.е. на вранье в коммерческих интересах.

Это в РЛЭ написано?
В том, которое на борту находится с серийным номером машины? Или в русскоязычном варианте?

Летаю с 2009 года на разных бортах и в разном статусе: и АОН, и в эксплуатантах, ничего критичного и экстремального не случалось, так, мелочёвка , не стоящая описания...

Вертолётчик 26
Старожил форума
Это в РЛЭ написано?
В том, которое на борту находится с серийным номером машины? Или в русскоязычном варианте?
---
Сейчас у нас в компании R-44 нет, есть R-66 там есть в РЛЭ на борту, а так в дополнении 9 к СНГ.

HeliCap Летаю с 2009 года на разных бортах и в разном статусе: и АОН, и в эксплуатантах, ничего критичного и экстремального не случалось, так, мелочёвка , не стоящая описания...
---
Аналогично.Был отказ магнето, но он не критичен, а по двигателю вообще не слышал про отказы.

Вертолёты - это смерть.

Татарус
Вертолёты - это смерть.
---
Жизнь-это смерть.

честно говоря ты достал уже.

если не разбираешься - помолчи в тряпочку.э

Татарус - это тролль.

Прошу прощения, господа, но история подобных катастроф с вертолетами компании Робинсон началась аж 1982 году, когда учебный R22 впервые развалился в воздухе при загадочных обстоятельствах. Тогда все списали на уже известный мастбампинг, но позднее, по мере накопления статистических данных, у следователей из NTSB стали расти сомнения относительно того, что в случае с Робинсоном причиной мастбампинга может быть не только околонулевая перегрузка, но и свой особенный опасный режим, неразрывно связанный с оригинальностью конструкции этих вертолетов.
Определенный свет на эту проблему пролил чилийский пилот R44, выживший при попадании в специфичный и никак не описанный в РЛЭ режим автоколебаний.
Его обращение к компании-производителю и авиационным властям привело к расследованию, в ходе которого этот режим был "пойман" и назван Mast Rocking - раскачка мачты. Официально его причиной было названо размягчение и частичное разрушение резиновых опор редуктора при попадании на них масла, приводящее к снижению структурной целостности конструкции вертолета и провоцирующее развитие автоколебаний несущего винта. Но насколько верным было это суждение, покажет время...

Mast Rocking- явление экзотическое и довольно редкое, полагаю, к проишествию с вертолетом, обсуждаемому на этой ветке, оно никоим боком...

Ответы на вопросы по режимам Робинсона есть в описании его патента на втулку винта - US4131391, но похоже его никто из тех кто расследовал крэши этих вертолетов этого патента даже не читал, по крайней мере в отчетах NTSB ссылок на него нет, хотя есть интересные факты, например, то, что несущий винт Робинсона никогда не проходил испытаний в аэродинамической трубе.

редкое ли - эт как посмотреть... Родео не зря этот вопрос поднимает уже который год, после катастрофы в Сочи 66-го... да и 12345 описывал похожие явления и них в компании...

подушки проверяешь регулярно? ;)

Предполётный осмотр- эт святое))

Патент Робинсона, если коротко, описывает втулку, которая благодаря дополнительным горизонтальным шарнирам не передает знакопеременных нагрузок на тарелку автомата перекоса и колонку винта, поскольку каждая из двух лопастей Робинсона, в отличие от ротора той же Белки, движется по своей собственной траектории, выбирая ее исходя из баланса инерционных и аэродинамических сил. Соответственно возникает целая куча бонусов: РЦШ не колбасит, корневые части лопастей не нагружены на изгиб, а планер не надо усиливать ради поглощения вибрации и морочится с ресурсными тестами. Поэтому ответ на вопрос, почему до Фрэнка никто не мог построить на 540 лайке нормально летающий 4местный верт звучит так:
Потому что при известных решениях втулки никогда не удавалось бы уложиться в требуемый вес!
Обратная сторона медали - такой ротор менее менее устойчив и при приближении к критичным для двухлопастной схемы режимам, а именно к частичной разгрузке и параллельной (сверхкосой) обдувке может потерять стабильность и разнести вертолет в хлам прямо в воздухе.
На этот счет в патенте есть эпичная мантра Фрэнка про то, что мол ничего не бойтесь, силы инерции ВСЕГДА будут иметь приоритет над всеми возмущениями. Что-то не похоже...

силы инерции ВСЕГДА будут иметь приоритет над всеми возмущениями

да, только у нормальных аппаратов стоит три типа шарниров)

нормальные - это что?
----
Потому что при известных решениях втулки никогда не удавалось бы уложиться в требуемый вес!...... возникает целая куча бонусов: РЦШ не колбасит, корневые части лопастей не нагружены на изгиб, а планер не надо усиливать ради поглощения вибрации и морочится с ресурсными тестами./ диванный аналитик/

Тo Samuel77, Вообще, на мой взгляд, лучшее решение для втулки НВ легкого вертолета - это не три классических шарнира и не торсион, а Сферифлекс Гимбаля, который стоит на Cabri G2. Изящнее просто ничего нет. По одному универсальному шарниру на лопасть.
Для более тяжелой машины - нормальные три шарнира или торсион, а для двухлопастной схемы нет и не будет ничего надежнее изначальной флайбарной схемы Артура Янга.

Я думаю, на новом этапе развития, будет ещё проще, квадро и более коптеры, вообще без автоматов перекоса и шарниров.

Если смогут решить вопрос безопасного завершения полета
в критической ситуации.

что у коптеров винты несущие по другим законам физики работают - маховое движение лопасти на режиме косой обдувки отсутствует?

Так именно поэтому они и мультикоптеры, т.е. многороторные.

Для ЛА таких размеров системы спасения уже достаточно хорошо проработаны и успешно действуют.

т.е. у многороторных махового движения лопасти НВ нет?

Павда?! Похоже, Вы открываете мне глаза...

Будьте добры, соотв. ссылочки.

Для маховых движений необходим либо горизонтальный шарнир, либо торсион. если нет ни того, ни другого, то маховые движения происходят в пределах упругости жестко заделанных лопастей.

Для маховых движений необходим режим "косая обдувка" - наличие поступательной скорости движения, а уж каким образом реагировать: абсорбировать последствия махового движения для конструкции несущей системы или не обращать внимание на вредное влияние махового движения, - не об этом речь, речь идет о том, что: "не имеет значения сколько винтов несущих в конструкции, каждый несущий винт работает по одним и тем же законам физики и махового движения лопасти не избежать".
Маховое движение лопасти в пространстве сложное - в разных плоскостях, поэтому одним ГШ не обойтись, если ставить задачу избавить конструкцию от вредных последствий взмаха.

to Booster. Полностью согласен.

ппц... договорились.... ))) а так хорошо все начиналось...

для маховых движений изначально нужен всего-лишь набегающий поток... если он есть - возникает маховое движение, как следствие подъемной силы... все остальное вторично... шарниры, торсион - они лишь обеспечивают разгрузку как самой лопасти, узлов крепления лопасти и далее по цепочке, от знакопеременных сил, возникающих на движущейся в потоке лопасти... есть пример бесшарнирный втулки, замечательно работающей, в пределах назначенных ресурсов, на достаточно известном всем вертолете...

термин "косая обдувка" используется для описания одного из режимов работы несущего винта... использовать этот термин применительно к работе одной лопасти как минимум безграмотно...
остальное оставлю без комментариев...

Теорию махового движения рассматривают на примере одной лопасти, во всяком случае мне не приходилось видеть наших учебников где было бы по другому.

Оффтоп как стиль жизни, господа.

Есть конечно, куда оно денется. Только мы куда-то в 4-й класс средней школы смещаемся.

Если и смещаемся, но на первый курс училища или ВУЗа - и только с одной целью, не упрощать действительность и не закрывать глаза на реалии.

https://www.google.ru/search?n ...

https://www.youtube.com/watch? ...

Чем Вам не подходит?

О попытках применять подобные системы я осведомлен.
Непонятно, как при их помощи хотят спасать квадрокоптер - мясорубку четвертой степени...
Есть ли примеры таких спассистем хотябы для классических вертолетов?

Так мы говорим о мультикоптерах или о вертолетах?
У мультикоптеров винты закрыты, им не нужно делать махи, какая тут 4-я степень?

Суньте пальчик под эти винты, тогда узнаете...

:)

Чтоб не оффтопить дальше, хочу вопросик задать.
По прошлогоднему случаю в Алуште вышел отчет МАКа. Почитал, прикинул, сопоставил:
Нестыковочка там одна есть: показания первого очевидца ...был порывистый ветер...вертолет неожиданно развернуло вокруг вертикальной оси на 180градусов... потом опрокинулся...начал разрушаться...
Вопрос: каким боком к классическому low-g мастбампингу это относится, и что вообще может вызвать такой полупируэт на крейсерской скорости кроме складывания хвостовой балки около корневой заделки из-за потери устойчивости обечайки или отрыва точки крепления?

Там в отчете показания трёх свидетелей, и они разнятся: второму привиделось, что с вертолета кто- то чуть ли не с парашютом прыгает. А переворот вправо по продольной оси, описанный первым свидетелем- это классический признак попадания в режим "невесомости", предшествующий маст- бампингу.
Меня вот больше заинтересовал промежуточный отчёт по борту "лайт - эйр" , упавшему в мае, в котором указано, что: " Столкновение ВС с земной поверхностью произошло с МК≈270° левой лыжей полозкового шасси, с левым креном около 30° и углом тангажа на пикирование примерно 20°. Лопасти НВ и РВ не вращались(!) Одна из лопастей НВ «ободрала» ствол дерева при падении (Рис. 4) и при столкновении ВС с земной поверхностью из-за «хлыста» часть лопасти оторвало и отбросило от вертолёта на 15 м."...
http://www.mak-iac.org/upload/ ...

Я наблюдал обломки этого борта. Балку отрубило лопастями НВ.Также лопастями разрублена кабина.

Все эти разговоры, по моему, о том, что вертолет не так прост в режимах пилотирования и не надо к нему относится так, как пытаются подавать его рекламщики в целях его продаж: "он так прост и надежен, что прощает все, что угодно - сел и поехал, ни о чем не думая, как в мерине своем".

Те, кто "сел и поехал" перед покупкой и полетами пользуются не только подачами рекламщиков, но и отзывами специалистов и тем, что у нас называется РЛЭ - там всё прописано про особенности и опасные режимы. Если тот, кто сел и поехал - пилот, он ещё получает соответствующую подготовку инструктора, который обязан все нюансы донести. А авиавласти наши, выдавая пилотское свидетельства с соответствующими отметками, должны проверить ЗНАНИЯ, в том числе касающиеся опасных режимов.