Это понятно. В отличии от Ил-18, который и сегодня был бы очень актуален для грузопассажирских рейсов по северам(чем НПП МИР и пользуется по полной) для Ту-114 в новом мире места не было. ТРДД подняли свою экономичность, хотя к выходу его из эксплуатации до его расходов на пассажирокилометр и дальности Ил-62(даже М) так и не дотянулся. Только Ил-96 смог.
Расход у Ту-114 был как у Ту-154Б. Только вес почти в два раза больше. И крейсерская как у Ту-134.
А вот по комфорту-особенно при массовых перевозках в экономклассе. Тут Ил-62 и поныне конкурентов мало. Могли , конечно еще лет на 10 продлить эксплуатацию Ту-114 -и он был бы востребован. Но отношение Бугаева к винтам дело сделало.
Однако, в отличии от Ту-104 , Ту-114 следует признать удачным во всех отношениях.
В отличии от ВСЕХ своих ровесников и одноклассников он не имеет на себе крови. Для конца 50х это выдающееся достижение. Парк в 30 машин не так уж и мал. в те годы за время эксплуатации теряли от 10 до 25% парка. Для Ту-104 это 3-8 неслучивашихся катастроФ.
Да и экономически он лет на 25 обогнал свое время...Первый в мире кто его обошел были Б-767 и А-310.
С ув RR

В качестве альтернативы предлагаю
1. Полет Москва-Хабаровск на Ил-14 с кучей посадок(и задержек по погоде) суток так за двое-трое
2. Полет на Ту-104 с кучей посадок(и возможных задержек) , быстро , но тоже не ахти как комфортно было по шуму.
3. Полет на Ил-18 с одной посадкой но тоже часов за 14 в таком же гуле и вибрации.
4. В качестве бонуса плацкарт в Почтово-Багажном поезде суток так за 9.
С ув RR

В отличии от ВСЕХ своих ровесников и одноклассников он не имеет на себе крови. Для конца 50х это выдающееся достижение.
+++++++++++
Была, к сожалению, одна катастрофа рейсового Ту-114 в Шрм, 1966 г. http://www.airdisaster.ru/data ...

Это был не рейсовый полёт.

вообще то там указан номер рейса международного, в сообщении айрдизастер, и там же сказано: до Браззавиля самолет летел рейсом, а после, до Аккры, должен был лететь техническим рейсом без пассажиров"...

В Криворожском АТУГА есть(был) Ту-114.

Подробнее о самолете:
http://avia-simply.ru/samolet- ...

Первый европейский Аirbus А300 также имел этот размер равным 5, 64 м, но при этом был построен и эксплуатировался уже в 70-х. То есть можно сказать, что разрабатываемый Ту-114-й  стал в Советском Союзе в некотором роде первым аэробусом, задолго до появления Ил-86.

Разработки были передовыми, особенно для того времени. Однако, сжатые установленные сроки не позволили осуществить столь революционные замыслы. Все-таки опыта, а также технологических возможностей постройки фюзеляжей таких больших размеров и объемов с сохранением требуемой герметичности, прочности, технической целесообразности и удобства для пассажиров еще практически не было.

В итоге в работу был принят диаметр 4, 2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54, 1 м (у Ту-95 от 44, 5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.

Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).

Таким же стал и Ту-114, однако у него размеры были ощутимо больше, и это позволило не только увеличить объем самих грузоотсеков на нижнем этаже, но и расположить там кухню и помещение для отдыха экипажа и обслуживающего персонала.



***

Как Ту-70 и Ту-104, Ту-114 создавали на базе бомбардировщика. АНТ считал, что максимальная унификация с военным самолётом снижает стоимость разработки и производства пассажирского самолёта и почти все его пассажирские самолёты имели военный прототип. Безусловно, что фюзеляж с пассажирской кабиной делали заново, но крыло (в первую очередь), двигатели, оперение и многие системы брали с серийного бомбардировщика.
В теории, с четырьмя АМ-3 (или возможно АЛ-7) можно было сделать самолёт для полётов на ДВ с вместимостью Ту-104, но это была бы полностью новая разработка самолёта целиком. Опытные НК-8 Ил-62 получил в 1964 или даже в 1965 году, а до этого кроме АМ-3 и НК-12 мощных двигателей в стране не было. Поэтому, быстро построить ДМС можно было только таким образом. Тогда все самолёты первого поколения имели какой-то прототип - Ан-10 строили на базе Ан-8 и с унификацией по Ан-12, Ил-18 сделали на базе поршневого Ил-18, Ту-104 на базе Ту-16 и Ту-114 на базе Ту-95. Потом уже пошли "чистые" разработки.

Петербург-Красноярск-Петропавловск даже Ту-154 без проблем летал. Был такой рейс у Пулково. И я его выполнял летая у них на практике в 2003.
А для Ил-18 даже не смешно больше чем с одной посадкой ходить.
С ув RR

Ну, понопесале.

Асмод,
На Ту-110 стояли АЛ-7П.

Михаил_К,
Крыло Ту-114 и крыло Ту-95 (даже не МС) имеют отличия.

Теорию 4хАМ3проверили практикой-был Ту110-й, дальше прототипа не пошло.

Ту-110 использовал Д-20, а не АМ-3.

Все три прототипа Ту-110 летали с АЛ-7П. Под Д-20 прорабатывался проект Ту-110Б с увеличенной взлётной массой. Да и Д-20 на тот момент только проходил испытания, и предназначался в первую очередь для Ту-124.

С уважением но не так сильно отставали.Ил и ту сделано на своем материале своими людьми.Уж даже не всоминаю без пропускной режим в портах.Одна проблема была чтобы провожающии и встретяющии не попали под винт .

Теорию 4хАМ3проверили практикой-был Ту110-й, дальше прототипа не пошло.

Спасибо, хотелось бы добавить, что выбор производителя-22го завода говорил о том,
что в серию 110й не смотрелся-по самые помидоры завод был загружен Ту16ми, пришла доку
ментация на 105й(по заводу-издЮ), а разработка и изготовление оснастки-это тот еще
геморрой, а 135й и 166й заводы вовсю пекли104-е, поэтому дальше ЛЛ под Д20 и не
загадывали.Просто исторически сложилось, что 22-й завод был головным серийным у Ту,
вторым после ММЗ "Опыт".При удельном расходе Д20-го(первого двухконтурника)дальность
могла возрасти, но в принципе не жалко-крыло было Ту16-104 с его родовым проклятьем,
стоившим не одной жизни пассажирам и экипажам

У Ту-110 не АМ-3 двигатели были, в двухконтурные Д-20-125 что ставились на Ту-124 и первые прототипы Ту-134
С ув RR

Я уже выше писал - не было летающих прототипов Ту-110 с Д-20, только с АЛ-7П.

"Родовое проклятие " было не у крыла, а у стабилизатора Ту-104. Ту-16 таких проблем не имел и не имеет(Я о Н-6)
С Ув RR

Ув.RR!Мутная предыстория аэродинамического дефекта КРЫЛА Ту16 описана в мемуарах
Шелеста(или, скорее всего Галлая)-загиб в верхней части поляры крыла(т.н."ложка"),
выявленный в процессе испытаний прототипа.Результат-"подхват"при испытаниях и в процессе
эксплуатации, катастрофа Кузнецова(рейс Пекин-Москва)и др.Вполне допускаю, что други-
хунвэйбины на Н-6 каким-то макароном пропетляли.

У Галлая ничего подобного не припоминаю (ну, может, не все читал...)

Ув.RR!Мутная предыстория аэродинамического дефекта КРЫЛА Ту16 описана в мемуарах
Шелеста(или, скорее всего Галлая)-загиб в верхней части поляры крыла(т.н."ложка"),
выявленный в процессе испытаний прототипа.Результат-"подхват"при испытаниях и в процессе
эксплуатации, катастрофа Кузнецова(рейс Пекин-Москва)и др.Вполне допускаю, что други-
хунвэйбины на Н-6 каким-то макароном пропетляли.

Но однако не было у Ту-16 подобных катастроф. Только у Ту-104. Но это разные самолеты
С ув RR

Странное обсуждение Ту-16/104 на ветке о совершенно ином самолете, который не был замечен в "подхвате", что про Ту-114 сказать более нечего?
"Подхват" на Ту-104 уже неоднократно обсуждался и "перетёрт" в муку, что еще нового кто-то собрался сказать?

Странное обсуждение Ту-16/104 на ветке о совершенно ином самолете, который не был замечен в "подхвате", что про Ту-114 сказать более нечего?
"Подхват" на Ту-104 уже неоднократно обсуждался и "перетёрт" в муку, что еще нового кто-то собрался сказать?