...не поднимет, потому что никак Аэродинамическая сила не зависит от массы, совсем.некоторые люди забывают об этом поэтому имеем авиакатaсрофы,
https://www.youtube.com/watch? ...
опубликовано: 14.01.2018 16:02

Спасибо! А народ-то и не знал.

Пример ни о чём, по своему незнанию основ Динамики, и целям - на которые он расчитан.

Потребная Аэродинамическая подъемная сила на взлете зависит от массы ЛА (m = F/a) и располагаемой тяги двигателя (F = ma).
В приведенном примере она ещё зависит от длины ВПП и ускорения (a = F/m), которое развивает сила тяги и которое (ускорение) тоже зависит от массы ЛА. Вот здесь и пригодится Ваша причинно-следственная связь для определения длины ВПП достаточной для достижения Vотрыва необходимой для создания потребной подъемной силы Y = G.
А точнее 2-ой Закон Ньютона во всех его проявлениях:

F = ma; m = F/a; и a = F/m
где F есть Ррасп.

Забавно наблюдать за трансформацией доказательной базы претендента на знание динамики полета:
- подъемную силу нельзя выражать в форме 2-го закона Ньютона (Y = a*m)
- признание 2-го закона Ньютона лишь в дифференциальной форме.
- ускорение признается лишь в форме производной dV/dt
- запрет на обозначение ускорения определенными буквенными символами.
- запрет на сокращение одинаковых масс в числителе и знаменателе алгебраического уравнения (n = Y/G = ma/mg)
- постоянная подмена предмета обсуждения - зависимость от массы предельных виражей, как доказательство зависимости от неё перегрузки в диапазоне выполнимости этих самых виражей (n = 1/cosУК )
- ушла в небытие ветка где наш "герой" не признавал принцип суперпозиции
сил и ускорений. Сейчас он перестал это делать, но по прежнему не признает выводы из него.

Сейчас предлагаются им к рассмотрению:
- изменение перегрузки самолета при бомбометании.
- изменение величины аэродинамической силы на отдельной лопасти винта при изменения её/лопасти массы.
- вместо влияния массы на перегрузку предлагаются к рассмотрению отдельные силы входящие в её формулу. Заявляется при этом, что аэродинамические силы, в отличии от гравитационных, не имеют ускорений и не зависят от массы.

- требование не нарушать причинно-следственные связи в физических формулах?!
- приглашение к рассмотрению электромагнитных сил. )))
И последний довод - ссылка на катастрофу перегруженного самолета на взлете, причиной которой по словам нашего "героя" стало не знание экипажем того, что " Аэродинамическая сила не зависит от массы"?!

Много удивительного я узнал от этого знатока по всем вопросам, во многих темах, но на 15 стр. этой темы количество бреда просто зашкаливает.
Поразительное невежество в Классической Механике Ньютона.

PS.
"Душа томится взаперти своих иллюзий и сомнений
И множество ограничений сама себе же создает."

PS.
Сорри!
"А точнее 2-ой Закон Ньютона во всех его проявлениях":

F = ma; m = F/a; и a = F/m

опубликовано: 15.01.2018 05:55

Следует читать:
А точнее 2-ой Закон Ньютона во всех проявлениях его причинно-следственных связей:

F = ma; m = F/a; и a = F/m

для того что бы избежать падения нужна знать как воzникает и от чего зависит Аэpодинaмическая сила, а вот с этим своим открытием

Саныч 62
"аэродинамическая сила это прямая зависимость от массы обтекаемого тела R=mgn"


вы непременно упадете, летать у вас не получится.

Для оправдания той глупости, которая была уже высказана,
HERR готов переписать всю Динамику полета самолета.
15-я страница продолжается!

"Так надо-то рассматривать ПОЛЁТ, а не падение."

Саныч, ну и приложили Вы его.

Ваш оппонент уже перешел к Динамике полета беспилотника.
Вот где аэродинамические силы не зависят ни от чего и ни от кого.)

Третий год на главном форуме страны кипят споры, с КПД паровоза,
о фундаментальных авиационных основах практической аэродинамики:
подъемной силе самолета; перегрузки ею вызываемой и Втором Законе
Ньютона - краеугольном камне Динамики полета самолета.
150 страниц по 50 постов на каждой, около полмиллиона посещений!

Смотря на "развалины" главной авиационной науки летания, задаюсь
вопросом: "Не являются ли сегодняшние требования к знанию The
Basic Principles of Flight, летным составом, действительно
избыточными.
И какова доля шутки в шутке: "Безопасность полета обеспечивается
наличием любых двух факторов из трех: скорость, высота, мозги.";)

PS.
https://www.forumavia.ru/a.php ...
https://www.forumavia.ru/t/194 ...
https://www.forumavia.ru/t/195 ...

Наш "герой" наконец-то нашел подходящую))) площадку для продолжения
дискуса.

neustaf:
да и сейчас есть люди, которые уверены, что аэродинамическая сила
прямопропорциональна массе обтекаемого тела, учились при этом явно
не в Ульяновске.
Саныч 62
"аэродинамическая сила это прямая зависимость от массы обтекаемого
тела R=mgn"
https://www.forumavia.ru/t/199 ...
опубликовано: 20.01.2018 09:42

https://www.forumavia.ru/t/199 ...

Продолжение смотри:
https://www.forumavia.ru/a.php ...

Подрыв перегруженного самолета с последней плиты:
https://www.youtube.com/watch? ...

Сори! Пост предназначался в тему: https://www.forumavia.ru/t/161 ...

Саныч 62
"аэродинамическая сила это прямая зависимость от массы обтекаемого
тела R=mgn"

====
Серьезное заявление. Но некорректное.

Прямая зависимость это зависимость вида у = k*x, где к - константа.

А вы постулируете, что константная величина (масса) в прямой зависимости от переменной величины (подъемной силы) через переменный коэффициент (перегрузку).

Корректно сказать, что перегрузка имеет прямую зависимость от подъемной силы, поскольку с физической точки зрения именно подъемная сила ее создает.

PS Дзыгало феерически некомпетентный товарищ со словесным поносом.

Определения величины подъёмной силы для обеспечения полёта с перегрузкой n самолёта массой m.
Возьмите константой не массу, а перегрузку (к примеру, установившийся вираж с креном 60).
Давайте на этом и закончим.

аэродинамическая сила не зависит от массы обтекаемого тела и давайте уж заканчивайте со своим бредом.

Вы сами доказали обратное (сброс груза приводит к уменьшению Y).

Мы не можем брать константой то что нам захочется.

Если вы хотите определять подъемную силу через перегрузку, то саму перегрузку вы должны определять через другие независимые параметры. А это невозможно. Перегрузка (нормальная) по определению может быть установлена только через подъемную силу.

А вот подъемная сила уже может быть установлена через геометрию самолета (Су*S), скорость полета и плотность воздуха.

Пример: вы взяли установившийся вираж с креном 60. Хорошо. Но это вы на память знаете, что в нем перегрузка 2 единицы. А попробуйте доказать это математически.
Для того чтоб это сделать вы вынуждены будете сначала посчитать подъемную силу. А уж потом из нее высчитать перегрузку.

Roman_W_K
Если вы хотите определять подъемную силу через перегрузку, то саму перегрузку вы должны определять через другие независимые параметры. А это невозможно.

Перегрузка (максимальная) или задаётся в задании на проектирование, или берётся из статистики для аналогичных типов самолётов. Это один из исходников для проектирования.

Roman_W_K
Пример: вы взяли установившийся вираж с креном 60. Хорошо. Но это вы на память знаете, что в нем перегрузка 2 единицы. А попробуйте доказать это математически.
Для того чтоб это сделать вы вынуждены будете сначала посчитать подъемную силу. А уж потом из нее высчитать перегрузку.

Давайте сделаем вид, что Вы этого не говорили. Почитайте про установившийся вираж. Там есть такое, как ny=1/косинус крена.

Причем тут максимальная? Из максимальной вы можете определить только величину подъемной силы, которая должна стать максимально допустимой для конструкции. Это исходные данные для расчета на прочность.

Но определить, на какой нормальной перегрузке летит самолет не определив предварительно подъемную силу через скорость, плотность и геометрию самолета вы не сможете. В расчете.

В эксперименте вы можете замерять перегрузку и на основании нее, зная массу, высчитать, какая в момент замера была подъемная сила. Но это не делает подъемную силу как либо зависящей от массы.
Потому что здесь перегрузка - производная величина. Исходя из ее определения, сила вызывает возникновение перегрузки, а не перегрузка вызывает возникновение силы.

Не сделаем. Это финальная формула, выведенная через подъемную силу, а не определение перегрузки.
Чтобы вывести эту формулу вам надо расписать что ny = Y/G. В вираже Y = G/cos(крена) (условие сохранения текущей высоты), откуда следует что ny = G/(G*cos(крена)) = 1/cos(крена).

Как видите, чтобы вывести эту формулу пришлось сначала посчитать подъемную силу. Причем в данном случае мы смогли посчитать ее через G только потому, что мы сами жестко задали условие - самолет совершает маневр на постоянной высоте.

Но при произвольном маневре нам уже придется считать подъемную силу через Cy * po * V^2*S/2. Больше нам ее узнать при расчете произвольного маневра неоткуда.

Roman_W_K
Причем тут максимальная? Из максимальной вы можете определить только величину подъемной силы, которая должна стать максимально допустимой для конструкции. Это исходные данные для расчета на прочность.

Всегда можно обеспечить в полёте Y менее максимальной. Более - нет. А это расчётная масса * на перегрузку максимальную.

--------
Но определить, на какой нормальной перегрузке летит самолет не определив предварительно подъемную силу через скорость, плотность и геометрию самолета вы не сможете. В расчете.

На одних и тех же траекториях полёта самолётов разных масс перегрузки одинаковые.


В эксперименте вы можете замерять перегрузку и на основании нее, зная массу, высчитать, какая в момент замера была подъемная сила. Но это не делает подъемную силу как либо зависящей от массы.
Потому что здесь перегрузка - производная величина. Исходя из ее определения, сила вызывает возникновение перегрузки, а не перегрузка вызывает возникновение силы.

Исходя из этого при одинаковых условиях полёта (одинаковых перегрузках) отношение подъёмных сил самолётов равно отношению их масс.
n=Y1/m1g; n=Y2/m2g;
Y1/Y2=m1/m2.

Всегда можно обеспечить в полёте Y менее максимальной. Более - нет. А это расчётная масса * на перегрузку максимальную.
---
Набор слов


На одних и тех же траекториях полёта самолётов разных масс перегрузки одинаковые.
---
И что? Как это помогает определить подъемную силу? Не все траектории - правильные виражи или ГП.
Зато при полете двух одинаковых самолетов с разной массой на одинаковой скорости, высоте и угле атаки, перегрузки у них будут разные.


Исходя из этого при одинаковых условиях полёта (одинаковых перегрузках) отношение подъёмных сил самолётов равно отношению их масс.
---
И что? Как это помогает определить подъемную силу? хоть одного из них?

Всё, Роман... теперь надолго, пока снова не затихнет )))))))) Вы влезли в любимую тему Форума по ... ээээ.... аэродинамике (?)... короче - тронули священную корову перегруженной массы )))))))

Чтоб не разводить ля-ля тополя, простой вопрос.
Хотите считать подъемную силу через перегрузку - ок.

Самолет находится в верхней точке петли. Какие данные вам нужны чтобы рассчитать его нормальную перегрузку?

Roman_W_K
Зато при полете двух одинаковых самолетов с разной массой на одинаковой скорости, высоте и угле атаки, перегрузки у них будут разные.

И траектории полёта (их кривизна) будут тоже разными. Говорить, что это схожие условия полёта как-то стрёмно.


И что? Как это помогает определить подъемную силу? хоть одного из них?

Умножьте вес на заданную максимальную перегрузку.

Не нужно мне это значение. Не превысит оно никогда максимальную перегрузку.

Ну вам может и не нужно. А мне очень редко когда нужна максимальная перегрузка. ее даже достичь не на каждой скорости можно.

А мне при изучении движения ЛА нужно знать подъемную силу в каждый конкретный момент времени. И посчитать я ее из перегрузки никак не могу, ввиду того что перегрузка именно от нее и зависит.

И я поразмышлял, насчет траекторий вы промахнулись. Не только траекторией все определяется.

Взять правильный вираж - два самолета с разными массами могут выполнить его на разных скоростях, с разными кренами и с разной перегрузкой. При этом радиус виража будет одинаковый. Соответственно и траектория одинаковая.

И кстати это тоже неверно. Из физических ограничений есть только одно, которое может не дат ьпревысить максимальную перегрузку - скорость.

Если скорость выше маневренной, то единственное что не дает превысить максимальную перегрузку - это здравый смысл летчика. Ну и на некоторых самолетах защита в системе управления.

В остальном, действиями на органы управления можно создать любую перегрузку вплоть до величины Cymax*po*V^2*S/(2*m*g).

аэродинамическая сила не зависит от массы обтекаемого тела и давайте уж заканчивайте со своим бредом.


А.С. не зависит - в случае если не способна сдвинуть обтекаемое тело с места.
Но предположим, что тело находится в свободном падении?
В снижении/наборе?
На пробеге/разбеге?

А.С. зависит от скорости обтекания тела. А она, в свою очередь, зависит от массы тела.
Какой самолет будет быстрее разбегаться - груженый или пустой?

PS.
А вот перегрузка от массы НЕ зависит уж точно. Во всех случаях без исключения ;)

Roman_W_K
А мне при изучении движения ЛА нужно знать подъемную силу в каждый конкретный момент времени. И посчитать я ее из перегрузки никак не могу, ввиду того что перегрузка именно от нее и зависит.

Посчитайте по другой формуле. Что мешает?



И я поразмышлял, насчет траекторий вы промахнулись. Не только траекторией все определяется.

Взять правильный вираж - два самолета с разными массами могут выполнить его на разных скоростях, с разными кренами и с разной перегрузкой. При этом радиус виража будет одинаковый. Соответственно и траектория одинаковая.


Сложно не промахнуться, скорости полёта то равны, то различны. Определитесь уж как-нибудь, что такое схожие условия полёта. Полёт парой самолётов разной массы подойдёт? По-моему, весьма корректно. Там Y-ки и сравните.

Вы сказали одинаковые траектории, а не одинаковые траектории и одинаковые скорости. На это я вам и указал.

В верхней точке петли перегрузка минимальная (для фигуры). Если там будет значение перегрузки около максимального - выводить из петли как будете (на нисходящей части петли перегрузка растёт)?

мы рассматривали движение самолета после сброса груза , изменнеие его параметров по времени
угла атаки
скорсоти
от изменения аэродинамических параметров изменяется
подъемная сила, причем и растет у падает , , сам сброс груза на подъемную силу не влияет, ваш подход подход троля обыкновенного,
Запомните
Аэродинамическая сила не зависит от массы обтекаемого тела,

можете продолжать тролить дальше , что с ростом массы растет Аэродинамическая сила и более тяжелый винт дает большую тягу,

neustaf
мы рассматривали движение самолета после сброса груза , изменнеие его параметров по времени
угла атаки
скорсоти
от изменения аэродинамических параметров изменяется
подъемная сила, причем и растет у падает , , сам сброс груза на подъемную силу не влияет, ваш подход подход троля обыкновенного,


Мне абсолютно неинтересно, что и как меняется. Итог один - Ваши слова, что эти всякие изменения после сброса груза приводят к уменьшению Y.


можете продолжать тролить дальше , что с ростом массы растет Аэродинамическая сила и более тяжелый винт дает большую тягу


Будете озадачены, но воздушные винты АВ-72, АВ-68, АВ-90 записаны мной как по увеличению массы, так и по увеличению их... тяги. Как-то так...

При рассмотрении виражей надо четко представлять:

1. Ограничение по перегрузке - это то же самое что и ограничение по крену.

2. Ограничение по Су доп. - это то же самое что и:
- ограничение по критическому углу атаки
- ограничение по V min. виража
- ограничение по удельной нагрузке - G/S
Во всех этих случаях крыло будет работать на КРИТИЧЕСКОМ угле атаки.

3. При увеличении крена на малых скоростях у земли мы "упремся" в границу предельных радиусов виражей по Су доп. раньше, чем выйдем на максимальную перегрузку.
На больших скоростях, мы скорее всего выйдем на границу по максимальной тяге.
И только в диапазоне скоростей с максимальным избытком тяги мы выходим на предельные физиологические и разрушающие перегрузки.

4. Вираж сбалансированного самолета описывается кинематическими формулами параметров траектории его центра тяжести. И здесь не имеет значения ни тип самолета, ни его вес, ни его аэродинамическая компановка.

PS.

Перегрузка на вираже зависит только от угла крена и НЕ зависит от скорости полета.
Радиус правильного виража зависит только от угла крена и скорости полета, и НЕ зависит от типа самолета.
Лётчик должен помнить, что минимальная безопасная скорость полета на вираже
выше чем в горизонтальном полете и растет она прямо пропорционально корню квадратному от перегрузки.

Мне абсолютно неинтересно, что и как меняется. Итог один - Ваши слова, что эти всякие изменения после сброса груза приводят к уменьшению Y.
//////_
Конечно троля неинтересно, что в процессе движения у устойчивого самолета У и растет и падает. Это троллей не интересует.

Давайте тест на Тролля
Саныч 62 , вам вопрос
Масса обтекаемого тела влияет на аэродинамическую силу, ответ однозначный
ДА , влияет
НЕТ , не влияет.
Тролли на такие вопросы не отвечают, а вы сможете?

Не пятница еще, конечно.. но.. мне кажется, что на самом деле так:
m = F/a;
Масса! Масса зависит от аэродинамических сил и ускорений.
Это новое слово в Общей Теории Относительности, не находите?

"Видать, был ты долго в пути
- И людей позабыл,
- мы всегда так живем!
Траву кушаем,
Век - на щавеле,
Скисли душами,
Опрыщавели..."

Я к тому, что спор у вас, джентльмены, чисто филологический.
Математик и физик понимают слово "зависит" по-разному.

neustaf
Давайте тест на Тролля
Саныч 62 , вам вопрос
Масса обтекаемого тела влияет на аэродинамическую силу, ответ однозначный
ДА , влияет
НЕТ , не влияет.
Тролли на такие вопросы не отвечают, а вы сможете?

Единственное, что у Вас хорошо получается - задавать вопросы с заранее определённым смыслом: ответишь - так это вопрос для тролля, не ответишь - значит тролль.
Тем не менее, моё мнение по вопросу ДА или НЕТ не изменилось. Вот такой ответ.
От Вас пока ни одного доказательства не увидел (со сбросом груза - не получилось). Покажете, что при полёте парой (строем) самолётов разных масс подъёмные силы (как впрочем и тяги) у них хотя бы одинаковые? На любом этапе (взлёт, полёт, посадка) полёта. Или будете троллить дальше? )))

То Саныч62
Ответа от вас нет, вы троль.
С чем вас и поздравляю. Трольте дальше.

Повторю для тех, кто в танке:

Тем не менее, моё мнение по вопросу ДА или НЕТ не изменилось. Вот такой ответ.

От Вас пока ни одного доказательства не увидел (со сбросом груза - не получилось). Покажете, что при полёте парой (строем) самолётов разных масс подъёмные силы (как впрочем и тяги) у них хотя бы одинаковые? На любом этапе (взлёт, полёт, посадка) полёта. Или будете троллить дальше? )))
06.02.2019 17:20

Тем не менее, моё мнение по вопросу ДА или НЕТ не изменилось. Вот такой ответ.
//////
Ответ троля, так ДА или НЕТ.

На ручнике что ль?

вы вполне возможно, вы не способны ответить однозначно ДА или НЕТ, типичный ваш троллизм