Возможно. Коррекция уклонения IRS по ИЛС при его захвате и могла дать такую чумовую скорость в определенный момент времени.

Лишь бы кэпа не затюкали. :-(
Летать с комплексами =потом= -гораздо хуже, чем летать без допусков =перед=...

Да если и повезло, то молодцы. Ошиблись, исправили. Я вообще сторонник, чтобы оценки давали комиссии. Летчику говорить об ошибках другого летчика - как по мне, - западло. Ошибаются все. Придешь на брифинг, все друг другу руки жмут, а как кто-то ошибся, сразу бегут ногами запинывать. Или тут есть асы? Не суди других и сам несудимым будешь. Чисто мое мнение

=Летчику говорить об ошибках другого летчика - как по мне, - западло. Ошибаются все.=
Вот тут я с Вами согласен. :-)

Anytime
Трендежа пассажиров о том "как нас чуть ниубили, ааа!!!..." - тоже ноль (хотя сейчас, когда у каждого первого смартфон в кармане, да при крене 96град...).

Полет был в облаках. Землю пассажиры не видели - иначе "Трендежа пассажиров о том "как нас чуть ниубили, ааа!!!..." было бы до фига!
А так пассажиры могли воспринять маневры самолета за сильную болтанку. Другого объяснения отсутствия "трендежа" предположить не могу.

Согласен на 100%

Не, ну я-то много раз знакопеременный крен в салоне наблюдал. Причем на гораздо более "щадящих" углах. Если исходные сообщения верны, то loose objects должны были просто пархать в воздухе. Черт его знает... На мой взгляд, не нужно пока "прЭссу" подпитывать.

Давно это было в начале освоения ИЛ-86 на разбор часто приезжал Г.В.Новожилов и Э.И Кузнецов...Так вот один раз Э.И.Кузнецов приказал ВСЕМ начальникам покинуть класс. Остались только члены экипажей. И он сказал мы знаем как вас ругают за нарушения и отклонения но вот сейчас перед вами Генеральный конст и Шеф пилот скажите у кого что было и как вышли из этой ситуации....Ему поверили и многие сказали про упр стаб, индикации положения рулей, про управление двиг БИ (как на ИЛ-62). Даже про замерзания дверей они не знали. Надо отдать должное много из того о чем тогда говорили было исправлено.

А теперь вернемся в наше время очень сомневаюсь что так разговаривают с летным составом.А на ошибках надо учится пока все живы, а не ждать результатов катастроф.

Тем кто подобные случаи скрывал ...нет им прощения надеюсь ЛС меня понимет

Хоть и бодались мы с вами, было дело... но вот тут- ППКС (Подпишусь-Под-Каждым-Словом)!!!

Это прекрасная история, но времена изменились, а социальная нагрузка осталась, при этом еще и увеличилась. Всем нужно кормить семьи, помогать родителям, и поэтому все понимают, что лучше не косячить, чтобы потом начальники не решали, на сколько ты по уши в одном месте, и не проводили публичные разборы среди коллег. Скрывать - уже ничего не скроешь. Все пишется и ты в любом случае скрыть ничего не сможешь, да и смысла в этом никакого нет.

Согласен! Чуть себя и сотню человек не убили, но все-таки не убили! А значит, молодцы.

Разбирать чужие ошибки - западло! Вдруг потом твои кто-то будет разбирать. Лучше не заметить и промолчать. Ведь не убились же. А если бы и убились, то виноват Боинг, логика работы его автоматики и стабилизатор!

Имелось ввиду, наверное, необсуждение личностей, имён , фамилий. А вот как не разбирать сами ошибки....

Вы мои слова передернули. Я не силен в юриспруденции, но в моем понимании только суд может сказать - виновен человек, или не виновен. Так и здесь. Только комиссия может провести анализ и сказать- виноваты, сидевшие в кабине, или нет. Если да, то кто и за что виноват. Все. Если они виноваты, то тогда публично можно сказать - ошиблись летчики. Остальное - это уже голословная байда, когда поговорить не о чем. Кто Вы, чтобы разборами заниматься? Я сейчас не скажу про Вас персонально, но скажу так - у меня никогда не вызывали уважения люди, которые пинали кого-то, потому что все пнули. Ну все же плюнули, а я чем хуже? Но все всегда стремительно и жизнь на месте не стоит. Когда этих людей так же пинать начинали- они кричат: за что? Не надо! Накосячил - отаечай. Не накосячил - наказывать не за что, а если комиссии нет, то и базар устраивать не надо. Молча для себя разбор провели и дальше рога тягать.

Комиссия не определяет виновность. Комиссия определяет причину.
В теории. Так должно быть.
На практике да, причина, как правило организационного характера, остается в догадках, скрытая обвинительным характером заключения комиссии.

Но вы не думали, что многие говорят об ошибках чужих не для того, чтобы кого-нибудь попинать, а для того, чтобы понять, что произошло, и поставить себе в голове галочку, как не допустить такой ситуации самому в будущем? Все же просто. Запрещать обсуждать события из этических соображений странно. Пинать никого не стоит, но и хвалить тоже тут не за что.

Другое дело, что странно искать конструктива на этом форуме. Просто не в каждой компании есть инструктор уровня Ситнянского, который может внятно объяснить, что произошло в том или ином случае.

Камрад, ты это в серьез, или так, в сарказме, сказал?... Ну и аккуратней с текстом, тут же, млин, сми всякие ползают.

Много раз здесь было сказано о сокрытии "истории" данного рейса. Хочется спросить - а от кого скрыли то , если скрыли? От прессы? Вот уж это да, какие " негодяи!" Или кто то считает, что после проведения расследования, если имел место инцинтент, не будут выявлены причины, сделан вывод и доведён результат до лётного состава? Причём не только данной компании . Так кто и что сокрыл то??? В старое доброе время было понятие - " ДСП". Было бы очень полезно вернуть это понятие и в это время. А уж фактом сокрытия инциндета, если таковой имеет место быть, должны заниматься совсем другие люди!

2 86
Вы тоже правы. А так-лиса Вам ответил, я с с ним согласен...

Если я сейчас захочу просмотреть детали похожего случая в Норвегии, у меня это займёт не больше минуты на скачивание PDF отчёта. Вопрос, сколько времени у вас уйдёт на поиск случая Трансаэро в Красноярске?

Но вы не думали, что многие говорят об ошибках чужих не для того, чтобы кого-нибудь попинать, а для того, чтобы понять, что произошло,  
/////////
Да тут вроде бы и об ошибках не очень то трубы инепинают никакого, а пытаются понять почему столь много серьезных косяков (вплоть ь до катастроф) рис уходе на второй круг на В-737,

Вот и я про это говорил ...было обсуждение здесь на форуме но не поставил в закладки теперь не могу найти. Этот случай и полет с бабушкой будь они подробно разобраны ...предотвратили последующие катастрофы. Пермь, Казань, Ростов

Не найдёте скорее всего.

Эту ветку ищите?: https://www.forumavia.ru/t/162 ...

Спасибо посмотрел он лучше тут http://www.forumavia.ru/forum/ ...

ошибся смотреть тут www.forumavia.ru/t/161289/1/

Речь шла об официальной информации, а не о форумы беседах.

Случай был не в Норвегии, а в Финляндии. Причина - замерзание жидкости в полостях вокруг стабилизатора

Уйдет не больше минуты. При условии если Вы имеете доступ к АМРИПП Росавиации:
http://archive.flysafety.ru/

http://www.favt.ru/dejatelnost ...

Политика гласности в вопросах безопасности полетов существенно отличается...

Anytime

Не, ну я-то много раз знакопеременный крен в салоне наблюдал. Причем на гораздо более "щадящих" углах. Если исходные сообщения верны, то loose objects должны были просто пархать в воздухе.

"Наблюдал" или "Ощущал"?
Когда видите в иллюминатор землю, горизонт, облака - крен можно наблюдать и даже величину крена при некотором опыте грубо прикинуть.
А вот если полет в облаках? Будет ощущаться крен, изменение его, а вот отличить 30, 45 или 90, тем более кратковременный - не знаю возможно ли.
По поводу loose objects - заход на посадку, пархать в воздухе нечему. Естественно при условии что бортпроводники полностью завершили подготовку салона к посадке и пассажиры выполнили все указания.

при условии что бортпроводники полностью завершили подготовку салона к посадке и пассажиры выполнили все указания.

Проводники, скорее всего, все сделали, а вот в-с-е пассажиры в коммерческом рейсе выполнили указания...:-) Маловероятно. По поводу ощущений крена - согласен, что 20 от 30-и не отличишь в установившимся вираже, но, судя по описанию, там знакопеременное было, причем краткосрочное. Вот это вполне ощущается. Их же три раза "крутануло". Да и 96град, даже без внешней привязки... ну, не знаю, не буду спорить.

Однозначно, если бы не облачность, и пассажиры наблюдали бы эти такого рода крены, туда - сюда, то был бы взрыв уже в соцсетях а затем и в СМИ ))

Petruha_89
30.10.2017 11:24

Действительно политика отличается. По первой ссылке:

https://yadi.sk/i/yn-5G1zO3PESrE

С уважением! Никого не хочу обидеть. :)

Это не ошибка . Ошибка когда об континент самоль приложил разок за 30 лет или кренчик на пару тройку градусов прое.. ал, здесь другое .. incapacitation какой- то.

Ясную погоду запретить, летать только в облаках! Нечего пассажирам в люминаторы зырить, меньше знают, меньше пить будут перед полетом!

Нечего пассажирам в люминаторы зырить

А это - хорошая мысль, всячески поддерживаю!:-) Люминатор - зло. Еслу убрать, то массу фюзеляжа процентов на 30... 40 сократить можно было бы.

Люминатор - зло
---
надо пол прозрачным сделать

в туалете

точно!

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
Всем кто вчера попал в Европе в ураган посвящается ))

Даешь в каждый самолет оператора с HD замерять крены!!!

Это таки да. Трудно в этом случае говорить об ошибке. Во всяком случае, трудно будет сформулировать в чем она заключается.

737? А если бы высота немного большие? Опять Боинг и не хорошее метео

Да пока, ПМСМ, трудно вообще о чем-то говорить. Вот, что самоль 12 дней простоял на земле, тут да, интересно. Интересно так же, какие работы на нем проводились (но не догадки, а фактология). А так... да шут его знает, что там в реале было.

Ну а всё же. Если отбросить морально-лирические и другие никому не нужные моменты:
Есть кто в курсах - какие воздействия завели лайнер в такую жопу? И, самое главное, ЧЬИ это были воздействия - человека или таки самолета?
Ещё было б интересно узнать - из жопы этой самолет вывели героическими усилиями или таки он сам вышел?

Золотые таки слова. Жаль - очень далеко не все это понимают... Как не понимают и то, что лишь дураки учатся на своих ошибках.

Ютам некогда всякой фигнёй заниматься. Они новую ливрею рисуют: http://uploads.ru/gtoCk.jpg

С этим случаем интересная история получается. Он как бы и скрыт: сообщение лишь о стик шейкере, о нестабилизированном заходе и о нестабилизированном (мягко так сформулировано) уходе на второй круг. А с другой стороны - через три дня после начала этого обсуждения появляется вдумчивая статья лётного директора этой авиакомпании как бы вообще не об этом, а про Казань и Ростов. Ссылка здесь была, приведу лишь рекомендации, к которым в этой авиакомпании пришли в результате своего внутреннего расследования вроде как бы Казани и вроде как бы Ростова:

Рекомендации:
- не допускать одновременного совпадения различный факторов, каждый из которых по отдельности требует увеличения режима работы двигателей. Например, переход со снижения в режим горизонтального полета, начало разворота и выпуск шасси и механизации.
- пересмотреть программы тренажерной подготовки с целью увеличения числа полетов с пилотированием при отключенных FD (raw data).
- рассмотреть целесообразность отключения FD у одного из пилотов при включенном автопилоте (вероятно, мониторящего).
- рекомендовать корпорации Boeing реализовать опцию автоматического отключения FD (директоров) при попадании воздушного судна в ситуацию, соответствующую jet upset (сложное пространственное положение: тангаж – минус 10ͦ - плюс 25º, крен более 45º).
- при снижении на малых скоростях, выпущенных шасси и механизации в промежуточном положении использовать режим вертикальной скорости - V/S, не допуская установки режима работы двигателей на "малый газ". Выпуск закрылков на 30º выполнять только после входа в глиссаду, на снижении, для чего:
- "поднять высоту" входа в глиссаду на всех аэродромах РФ до 1500 футов или выше (500 м и выше) – чтобы с высоты 1000 футов экипаж мог приступить к "стабилизированному заходу". Там, где это невозможно, разрешить завершение контроля по карте контрольных проверок "перед посадкой" на высоте ниже 1000 футов, но не ниже 500 футов (рекомендации FCTM – до 1000 футов завершить чтение карты "перед посадкой");
- вернуть на схемы захода на посадку букву "А", которая означает "AT or ABOVE" (не ниже) обозначенной высоты. Пилоты именно так и хотят воспринимать высоты, обозначенные на схемах, но компьютер - FMS - "понимает" обозначенную на схеме высоту дословно, стремится занять ее, а потом будет идти до входа в глиссаду в горизонтальном полете на повышенных режимах работы двигателей;
- максимально программировать VNAV (режим вертикальной навигации) и использовать ее в полете;
- повторно изучить раздел аэродинамики, связанный с продольной балансировкой ВС с низкорасположенным крылом при изменении режима работы двигателей с малого газа (на снижении) до взлетного режима;
- при проведении теоретической подготовки к факторам риска при отдаче штурвала от себя отнести риск появления отрицательной перегрузки (этого на тренажере ощутить не получится).

Кроме того, в сети появилась хотя и неполная, однако расшифровка FDR. Если кому-то до сих пор непонятно, как и из-за чего во Внуково они в эту ситуацию попали, в рекомендациях всё очень прозрачно описано. Не описано лишь, как они оттуда выбрались - хотя тут догадаться можно, ибо крен и скольжение есть универсальное средство вывода из сваливания, да и 737, в отличие от многих, при этом помогает. Но мне непонятно одно - на каком основании Боинг будет производить телодвижения, которые наверняка необходимы - инцидента ведь никакого не было - ну мало ли из-за чего стик шейкер сработал.;)

Такая вот партизанская методика обеспечения БП.

хочется чтобы дураков этих было меньше в нашей жизни

- повторно изучить раздел аэродинамики, связанный с продольной балансировкой ВС с низкорасположенным крылом при изменении режима работы двигателей с малого газа (на снижении) до взлетного режима;


а теперь вопрос со звездочкой в каком разделе (четко номер раздела, пункт где это изучается когда и на каком этапе) а то не понятно что именно нужно изучить повторно, может это и впервые никто не изучал-