Увы, не получится. Мне дальше 1/7 пока никак.
С Ув RR

Цитату из вики я привёл Александру чуть выше. Но, если копнуть поглубже, то и в ваших словах есть правда. Та цитата ссылается на отличную страничку Роберта Богаша, проработавшего на Боинге 30 лет, и целиком посвящённую глубокому срыву. Ценность её в том, что собраны не какие-то умозрительные измышления, в конкретные свидетельства участников и очевидцев. Общее мнение всех, кто был как-то связан с 727 (включая и автора), было именно таким, как это изложено в вики. Однако, под конец разбирательства с глубоким срывом 727 и выводом из него, с автором связался брат лётчика-испытателя Лью Уоллика, сумевшего вывести оттуда 727 безо всяких парашютов. И вот что его брат (тоже лётчик) рассказал:

Hello Bob,
Some more information on the 727 deep stall. I don’t know how many deep stalls Lew was exposed to, but I rode thru one. It was with flaps down (15 or 25 degrees) and speed brakes up. It was an FAA cert flight with FAA pilot (deleted) who got us into the stall, Lew got us out. He did not roll on the side, he did his best to keep wings level. We rolled from side to side, approximately 30 degrees, like doing a falling leaf. The flight test data showed zero airspeed for approximately 16 seconds (seemed much longer).
All the best,
Jess Wallick

Hi Bob,
More on the deep stall, I did talk to Lew, he said he did his best to keep the blue side up. He was concerned that if the roll increased and the nose dropped we would be in a spin and be hard to recover. I was there, in the first jump seat. He never tried to roll the airplane. He took control, dropped the speed brakes , retracted the flaps to 5 degrees, pushed the thrust levers a bunch, and recovered control. Lew said that he could see that the nose was dropping, very slow at first.
All the best,
Jesse Wallick

Вот эта страничка с очень интересного сайта, где на других страничках можно прочесть историю Боинг живьём и изнутри:
http://www.rbogash.com/Safety/ ...

К чему это всё? К тому, что, благодаря работе АТ, 737 в этом случае попал в ситуацию, полностью аналогичную глубокому срыву 727. И действия его экипажа оказались тоже аналогичными. Вне зависимости от того, раскачивали они самолёт по крену (как показалось мне вначале) или наоборот ловили его (видимо, тут вы правы) - они активно это делали, и тем предотвратили срыв самолёта в штопор (как и Уоллик), из которого на такой высоте выхода не было. За это экипажу честь и хвала, несмотря на предшествующие этому его ошибки.

Поймите простую вещь: IRS не имеет никакой коррекции вообще (от слова совсем)! Это автономная система, как гироскопы на земле выставили, так они и летят. Корректируется другая система, которая называется FMS. Разберитесь с матчастью...

А вы так попробуйте прочесть: коррекция данных IRS, используемых в FMC (если уж совсем с точностью до буквы) для определения оным координат ВС - и поймёте, что я имел в виду. Исходя из того, что:

"FMC определяет текущие координаты самолета, используя данные инерциальных систем (IRS), а также наземных средств навигации. FMC рассчитывает текущие координаты как математическую комбинацию координат, определяемых IRS, и данных наземных навигационных средств".

Ещё немного из казанского отчёта:

"Для устранения возникающих ошибок, в процессе полета предусмотрено проведение коррекции определяемого FMC местоположения по сигналам наземных навигационных средств. Коррекция проводится непрерывно, в автоматическом или ручном режиме. Коррекция проводится при доступности сигналов следующих навигационных средств, приведенных в порядке уменьшения приоритета:
- два или более маяка DME;
- один VOR c сопряженным маяком DME;
- один КРМ с сопряженным маяком DME;
- один КРМ.
Наиболее точной является коррекция по двум и более маякам DME. Коррекция по VOR/DME менее точная из-за неизбежных ошибок в определении пеленга маяка VOR. Коррекция по VOR/DME проводится только если самолет находится в пределах 25 морских миль от маяка. Коррекция с использованием КРМ возможна только в районе аэродрома, при ручной настройке соответствующей частоты ILS".

Исходя из всего этого, пожалуйста, ответьте на мой вопрос: откуда, на ваш взгляд, на ADS-B взялись такие чумовые скорости?

Вот теперь Вы привели правильную цитату. Коррекция FMC (а не IRS!) выполняется именно так, за исключением небольшого нюанса: для самолетов с GPS на первом месте стоит GPS update! У этих самолетов практически не бывает ошибок в определении местоположении самолета. IRS вычисляет скорость автономно, независимо ни от чего. Комментировать детскую игрушку под названием флайтрадар я не собираюсь. Там могут быть любые данные, любые скачки скоростей, курсов, высот и т.д. Это не более, чем игрушка.

Комментировать детскую игрушку под названием флайтрадар я не собираюсь. Там могут быть любые данные, любые скачки скоростей, курсов, высот и т.д. Это не более, чем игрушка.


ФР24 получает ту же самую информацию от ADS-B , что и профессиональное оборудование для УВД, так что не совсем уж это детская игрушка.

А хороший вопрос - откуда взял. Если срывные характеристики 737 известны достаточно хорошо, то такие же характеристики 320 не известны никак. Если на поверхности крыла 737 имеются маленькие такие штучки, работающие против срыва, то на крыле 320 нет ничего подобного или выполняющего аналогичную функцию. Эту функцию на 320 выполняет автоматика, те самые протекшны, в подавляющем большинстве случаев не позволяющие самолёту выходить на углы срыва. Все бы хорошо, но большинство - это не все случаи, есть и другие, как с этим AirAsia. Если предположить, что там на месте 320 оказался бы 737 и даже допустить, что там была бы возможна такая борьба нанайских мальчиков, какая происходила в этой кабине, то, скорее всего, 737, предоставленный сам себе, благодаря своему крылу, в штопор бы не сорвался. Это один момент опасности.

Второй момент опасности здесь заключается в том, что автоматика, постоянно (притом правильно) поправляющая пилота, а конце концов приучает его к полному доверию себе. Что делает пилот 737, когда не понимает, что делает автоматика? Он её отключает и, плохо ли (Казань и Ростов), хорошо ли (обсуждаемый случай) пилотирует сам. Что делал экипаж AirAsia ещё до борьбы тех самых мальчиков? Он перезагружал computer. Сколько раз они это делали, написано в отчёте. Отсюда и, как вы верно говорите, "позднее вмешательство экипажа".

О борьбе в той кабине и о том, как её результату подсобил протекшн в целых 40 с на взятие КВС ситуации в свои руки (дважды пытался он это сделать), хорошо написано вот здесь:
https://www.flightglobal.com/n ...

Dysindich
Старожил форума


Что значит - пренебрегать? Это значит - не уметь.(а на каком типе можно пренебрегать, объективными факторами, непосредственно вовлеченными в процесс управления и формирующими технику пилотирования). Все классические схемы изучаются на первом курсе и все понятия и смысл нижней децентрации (и ее прелесть, а там где децентрация не позволяет, то достигается другими методами, но смысл один - дал газу - нос вверх). Рассказами - навык не выработать (даже умения не выработать - это категории, требующие непосредственной практики).
Ну и что делать, раз Боинг не хочет уходить от примитивной системы управления, а пилоты не имеют возможности элементарно освоить тип? Установить систему автобалансировки в продольном канале, накрыть кнюппель крышкой, оставив его , как элемент аварийного управления, раз мы перестали понимать, что значит обучить технике пилотирования на типе, до получения критерия - тип - освоен.


На наших самолетах ТУ-154 и ИЛ-86 есть кнопка ухода на второй круг при заходе на посадку в автомате ее можно нажать в ЛЮБОЙ момент....главная задача экипажа вовремя прибрать шасси и закрылки ....завершается уход стабилизацией высоты круга и выдерживанием пос курса.

Неужели фирма В не способна сделать подобный режим на самолете который ВСЕ умеет САТ 3, а уход превращается в катастрофическую проблему .....не все смогли справится.

Что делал экипаж AirAsia ещё до борьбы тех самых мальчиков? Он перезагружал computer.


а как вы назовете такие действия экипажа?

К сожалению это так (не способна).
Нас учили, что двигатели пассажирских самолётов должны быть установлены в хвостовой части фюзеляжа для уменьшения сопротивления и увеличения качества.
При такой компоновке вектор тяги проходит через ц.т. аппарата, поэтому изменения силы тяги не вмешиваются в управление.

Уход на второй круг не проблема самолета. Самолет тяговооружен прекрасно, и есть порядок выполнения. Даже если его делать криво косо, даже если! То выполнить его не сложно. Главное на High nose recovery не налететь при наборе. На счет кнопки ухода. Дак а в чес проблема. Два варианта ухода. На руках и в автомате. В одном случае самолет и так помогает, выдерживая посадочный курс, плюс помогая директорами. В по сути то нужно до одури режима не давать, закрылки убрать и не дать заскочить за 25 градусов по тангажу. Я понимаю, что написать это легко, но тут в целом и так все просто. Все вопросы к уходу на второй круг - это психология летчика. Потому что он уже дома, когда на глиссаде, к семье едет, жена ждет дома, и уходить еще на второй круг вообще ломает голову. Про автоматический уход, там только все контроллировать и закрылки помочь убрать, потом шасси. Сейчас напишут про все ситуации, но давайте честно - это не в самолете беда, а в головах тех, кто за рога держит. И не от недостатка знаний часто, а в восприятии. Как в штатах инструктор один сказал- Если вы совершили посадку, и не ушли на второй круг, то это ваша ошибка.

Нас учили, что двигатели пассажирских самолётов должны быть установлены в хвостовой части фюзеляжа для уменьшения сопротивления и увеличения качества.

в такой компановке есть и плюсы и минусы, вся гидравкиа, элекртика сосредоточена в одном месте, далеко тянуть надо топливо и гидропроводы, в случае пожара опаснее, весовая отдача хуже.

При такой компоновке вектор тяги проходит через ц.т. аппарата, поэтому изменения силы тяги не вмешиваются в управление.
+++++++++++
увеличение тяги на Ту-154 тоже создавало кабрирующий момент, но не столь зна4ительный за счет эжекции на стабилизатор.

для самолетов на 120 и более пассажиров сейчас только одна схема; двигатели под крыльями на пилонах.

Огненая лиса
Если вы совершили посадку, и не ушли на второй круг, то это ваша ошибка.


так что бы не ошибаться и садится нельзя?

To neustaf
ФР24 получает ту же самую информацию от ADS-B , что и профессиональное оборудование для УВД, так что не совсем уж это детская игрушка.
——————————————————————————————-
Да, Вы правы, но как потом обрабатывает полученную информацию ФР24 я не знаю, какие при этом могут получиться «глюки» - тем более. Не факт, что у диспетчера на экране монитора были такие же скачки скорости. В любом случае, пытаться анализировать абсурдные скачки скоростей по информации ФР24, а тем более увязывать их с коррекцией инерциалок (которые не имеют никакой коррекции) и строить на основании этого умозаключения, это полный бред.

Понимаете ли, когда здесь говорят одно, а на pprune говорят другое, мне как-то больше верится второму источнику. Наличие GPS на борту не обязательно означает наличие на этом борту GPS update. На классике Боинга (NG - совсем другое дело) GPS работает на EGPWS и не связана с коррекцией данных в FMC. По крайней мере, так утверждают вот здесь:
http://www.pprune.org/tech-log ...

Может ФР24 и игрушка, но данные ADS-B (B, между прочим, значит Broadcast, то бишь, доступность для всех) игрушкой не являются и рассылаются всем бортам наземным оборудованием ОрВД. Берутся данные для ADS-B не только с GPS, но и с IRS (с учётом коррекции) тоже.

Если мыслей нет - значит их нет, ничего смертельного.

Вы не поверите и у них такое есть)))

Поверю только тогда когда ВСЕ будут уметь успешно это использовать....а то уже троих уронили а этим повезло

Ну как такое назвать? Если экипаж, явно утомленный постоянным (притом правильным) срабатыванием сигнализации, пытается, как бабка телевизор, починить её путём неоднократного отключения и включения, вместо того, чтобы действовать по процедуре FCOM. Если капитан, пускай его все это задрало, встаёт со своего места и в полёте лезет полностью перезагружать бортовой компьютер, он должен также полностью представлять все последствия такого действия. Если второй, видимо, вконец обалдев от светомузыки в кабине, выполняет команду капитана с точностью до наоборот, а капитан при этом не имеет возможности оперативно вмешаться - это спасибо умной голове, которая неизвестно из каких соображений (видимо, в целях соблюдения плюрализма мнений) отвела ему на взятие управления 40 секунд - и ни секундой меньше.

Вообще-то речь была о срыве и штопоре. Капитан - бывший военный лётчик, его ведь когда-то этому учили, а он не справился, возможно, даже и не пытался справиться.

Не верьте ни pprune, ни форумавиа, ни мне, верьте только производителю самолета. Ради Вас не поленился залезть в FCOM классики:
In flight, the FMC position is continually updated from the GPS (on some airplanes), navigation radios, and IRS. Updating priority is based on the availability of valid data from the supporting systems.

The FMC position is derived from a mathematical combination of the positions determined by the IRS and radio systems. It represents the FMC's estimate of the actual position of the airplane. Its accuracy varies according to the accuracy of the other position determining systems.

FMC position updates from navigation sensor positions are used in the following priority order:
• GPS (on some airplanes)
• two or more DME stations
• one VOR with a collocated DME
• one localizer and collocated DME
• one localizer.
Если хотите, могу отправить РЛЭ классики Вам на почту. Версий, почему экипаж оказался в той ситуации может быть много, Вы пытаетесь гадать на кофейной гуще, имея обрывки информации о событии, к тому же собирая информацию о самолете на разных сайтах, не лучше-ли брать ее из РЛЭ?

Если на А не установили эти маленькие штучки- значит в них не было необходимости. 737 самолет предыдущего поколения. На 787 найдёте"штучки"? Или он тоже гораздо охотнее и опаснее сваливается? А статистика и выводы основывающиеся на предположениях типа : если бы это случилось с другим самолетом, и если.. то вот он то точно бы не сорвался. Что- то так себе аргумент.

конечно отображение у УВД совсем другое, есть и активные метки и с нескольких локаторов и синтезированная метка и прочие приблуды, которые апроксимируют и сглаживают скачки, но всномните историю про малазийский Боинг над Украиной, там то же были и скачки и прыжки.
а вот информацию о координатах и ФР24 и УВД получают одну и ту же, отправляет ее самолет и коррекцию координат по ним определить вполне возможно,

вы с такой легкостью определяете характеристики сваливания Боингов и Эрбасов не имея по сути никакой информации.
Сваливание отличается не только от фирмы производителя, но и от типа, модификации, к примеру 737-500 и 737-900, как и А-318 А-321 имееют различные моменты инерции, но даже и от центровке и полетной массы конкретного самолета. Ваши расследования на эту тему это заблуждения, если провести серию полетов на сваливания с заданными программами, то тогда получится некая обьективмай картинка, такими данными вы не распологаете.

то чему учили капитана на его боевом самолете никак не пригодится на Эрбасе,

Казань- самолет исправен, Ростов- самолет исправен, Внуково- исправен. Не должен пилот на исправном самолете сваливаться! В процессе проектирования, испытаний, сертификации в этом деле глубоко разбирающиеся люди участвуют!

Если вы посмотрите на последние авиакатастрофы в 90% случаев самолет был исправен,
На сегодня экипаж слабое звено, в некоторых АК самолет лишь добавлял водных с которыми экипаж ранее не сталкивался и не смог сохранить контроль над полетом.
В той же Казани штуманно-механический экипаж впервые в жизни уходил на второй в реальном полете, оказалось и в последний.

Все особые ситуации можно отработать на тренажере до полного понимания. О таком тренажере мы могли только мечтать. Да и ходили каждый квартал...не забудешь что и как гремит и светится. Как часто сейчас ходят на тренажер или опять экономят на этом....похороны гораздо дороже

По идее также раз в квартал, но многие конторки мелкие рисовали, те же армяне с Сочи упавшие тоже экономили на тренажерах.

Если это им позволяли старшие чины то вот именно здесь как говорил классик ....собака порылась....а прогнать всех заново через трнж

Некоторых уже никак не получится, а вот флайдубай те наверняка все вовремя, тем менее тоже под Ростовом не справились

2 раза в год по ФАПу тренажёр проводится.

Да, собственно, из отчёта МАК был и приведён дословный перевод FCOM, за исключением одной строчки. Если мне кто-нибудь и чем-нибудь обоснует, что VQ-BJP входит в состав этих "some airplanes", тогда мы этот разговор и закончим.

Значит это плохой ФАП раз экипажи теряются во время ухода...
неужели Вам не понятно причины такой растерянности при уходе

Вот эти штучки на крыле "самолёта предыдущего поколения":
https://www.multiplyleadership ...

А вот те же самые штучки на крыле 787:
https://upload.wikimedia.org/w ...

Поэтому 787 (как и 737, 757, 767 и 777 - на всех есть) обладает повышенной устойчивостью к сваливанию. На 727 и 747 их нет, но там использованы другие аэродинамические средства, чтобы оттянуть срыв - судя по тому, что дальше их не применяли, штучки оказались более эффективными. На эрбасах все эти штучки заменяет автоматика.;) Потому там, где эрбас однозначно срывается в штопор, Боинг ещё можно от этого удержать.

Отчего же не имея? Смотрите выше, про штучки - хотя вы про них и так в курсе, мы это ещё на какой-то из веток про Ту-154 обсуждали.;) Крыло - это основа, моменты инерции и прочее уже вторично. Крыло Эрбас не содержит никаких аэродинамических средств для предотвращения сваливания, а крыло Боинг содержит и эти средства работают.

Ну, у капитана хотя бы понятие было, как это делается.

Крыло Эрбас не содержит никаких аэродинамических средств для предотвращения сваливания, а крыло Боинг содержит и эти средства работают.


сваливание ничто предотвратить не может, ни щеточки, ни турбулизаторы
Сваливание это уменьшение Су при росте альфа, вот только происходит оно у самолетов по разному, я уже вам об этом раз несколько писал, без испытательных полетов на сваливание определить как ведут себя самолеты очень сложно, вы не имеете такой информации, но интесивно ее домысливаете,

Чем докажете ? Есть доказательства? Или так ляпну , а там как прокатит .

По идее также раз в квартал,

ЕМНИП, для подтверждения type certificate, минимум - 2 раза в год. Чаще - лучше, но полный недельный курс недешево стоит, да и экипаж из расписания выдергивать... сами понимаете. Особо, если своих FFS нет, и надо у других все это заказывать. Так что каждая а/к по своему вопрос решает.

https://www.bea.aero/fileadmin ...

INTERSTATE AVIATION COMMITTEE AIR ACCIDENT INVESTIGATION COMMISSION




FINAL REPORT

on the investigation into the accident involving the Armavia A320 near Sochi Airport on 3 May 2006

5. SAFETY RECOMMENDATIONS

5.3 To the Civil Aviation Administration of the Republic of Armenia and Armavia airline administration:
- To consider the necessity of enhanced simulator training for A320 crews.


это вы французам??

- рассмотреть необходимость "улучшенной" тренировки.
-----
Это говорит о качестве, не о количестве тренировки.

- рассмотреть необходимость "улучшенной" тренировки.
-----
Это говорит о качестве, не о количестве тренировки.

ваша личная вольная трактовка, где вы там нашли про количество , качество???
экономить не фиг на тренажерах, глядишь бы и расследования не было.
там кстати много чего интересного , полистайте на досуге по ссылочке.

Boeing как и Airbus уважает эти правила. Осознав их, едва ли дойдёшь до сваливания.

1-The aircraft can be flown like any other aircraft.
2-Fly, navigate, communicate in that order.
3-One head up at all times.
4-Cross check the accuracy of the FMS.
5-Know your FMA at all times.
6-When things don't go as expected-TAKE OVER.
7-Use the proper level of automation for the task.
8-Practice task sharing and back up each other.

По поводу ADS-B, инерциалки и GPS у B735 UTair:
https://www.flightradar24.com/ ...
Заход ILS, 3 попытки посадки (первые 2 закончились отсутствием визуального контакта), расстояние между треками прохода над ВПП около километра, итоговая погрешность - ~3 км к северо-востоку.
У A320 S7 и "Аэрофлота", а также у SSJ того же "Аэрофлота" подобного в STW не наблюдается.

Какие могут быть километры погрешностей при заходе по илсу да ещё и в кат2 условиях ???
Харе пургу нести с умным видом.
Там в километре сбоку вторая полоса с которой взлетают регулярно да и садятся еще порой.

в итоге пассажиров в поле высадили?

Если верить тому, что показывает FR24.

Один к одному 735 в Казани, где GPS update однозначно не было. В отчёте есть картинки, показывающие то же отличие фактической траектории от траектории из FDR при предыдущих удачных заходах того же борта. Почему при этом не сажали боинг на колхозное поле, в отчёте на этот вопрос есть ответ:

"- в предыдущих заходах на посадку имели место случаи, когда ошибки в определении IRS текущего местоположения самолета достигали значительных величин, сравнимых с ошибкой, имевшей место в аварийном полете. При этом начало третьего разворота во всех случаях соответствовало схеме захода с приемлемой точностью;
- во всех случаях, когда имело место значительное отклонение фактической траектории от рассчитанной IRS, экипаж заранее отключал режим горизонтальной навигации (L NAV) и в режиме заданного курса (HDG SEL) выходил в точку начала третьего разворота;
- во всех случаях экипаж своевременно включал режим захвата сигнала курсового маяка (VOR/LOC), что обеспечивало выход самолета в равносигнальную зону курсового маяка (на посадочный курс) в автоматическом режиме;"

В сухом остатке - у этого VQ-BPQ GPS update точно нет, если и есть GPS на борту, то она работает только на EGPWS. Скорее всего, и у остальных 735 ЮТЭйр (включая VQ-BJP) та же самая история.

Вы не устали определять спецификацию самолета по ФР24? Выше по ветке человек (который работал в Ютэйр) написал Вам, что ВСЕ 500-ки у Ютов с GPS update! Такие же 500-ки (из этой же серии) были в Трансаэро, они все практически одинаковой комплектации. Каким боком по-вашему этот воображаемый shift привел к попаданию экипажа в рассматриваемую ситуацию? Для чего Вы плодите свои фантазии на каждой ветке о катастрофах/инцидентах? Ваши умозаключения строятся не на знаниях, не на опыте работы, а на Ваших же домыслах и предположениях!

Вот ведь неугомонный, прямо как фанатик со слепой верой. Это ведь опять ваши домыслы. Дайте результаты испытаний где в одинаковых условиях один самолёт однозначно сваливается, а другой ещё можно удержать. Вы сами хоть раз пробовали хоть какой нибудь самолёт на срывных режимах? Хотел написать про кухарку ну да ладно. Есть множество разных факторов влияющих на аэрод характеристики крыла...крутки аэрод и геометр, углы установки, стреловидность, форма в плане, профиль... Просто каждый из производителей пошёл своим путём. Вы же рассуждаете мерс дрянь, БМв аппарат.

Кто то реально думает что система УВД работает только от ADS-B??? Шутники. Изучайте матчасть, типа ПРЛ, ВРЛ, АПОИ и тд и тп. Оно конечно присутствует но предпоследней строчкой в длинном списке который заканчивается ADF

Тут думают ))
Более того уверенны, что диспетчера если не напрямую с фр картинку используют, то как минимум этой же инфой и пользуются.