Ага, тут вас поправлю, насчет Индонезии. Там себя человек пилот-инструктор сам себя загнал в тупик, гору. То что произошло около Внуково, и как они вышли из этой ситуации, видимо просто повезло.

Дай Бог каждой российской компании такой средний возраст.

По Ростову тоже все мутно по телевизору сразу сказали в тот же день - зажал кнюпель. Авиа эксперты же тут на форуме говорили что такого быть не может и там сигнализация и т.д. и т.п. не заметить нельзя. Но вышло то что он действительно зажал кнюпель. Выходит тоже чел.фактор. а может быть подвели под этот фактор. На кону контракты и давление конкурентов

Это бизнес джет такси, а Б-737это как маршрутки и водителями в них те же самые Равшаны

Ну вот и конкретика появилась. Уважаемый АОН РФ, спасибо за ссылку на ИБП!

2 neustaf

"Сисчаз прольется чья-то крофф!..."-(с) :-) Заеду-ка за чипсами.

neustaf
02.11.2017 16:16

Объясните, пожалуйста, как АП мог профукать скорость. Опять хороший мед?

Вряд ли, но на заходе в Амстердаме В-737 самолет думал, что он уже на полосе и поэтому не волновался из за падения скоростей и штурвалом не тряс.

Думаете Равшаны накинуть, да не должны я же и сам еще на буханка маршрут, это для барышни таксистк с 5 летним стажем пост был

[ржу] Ну, тогда ясно:-) Кстати, биз-джеты иногда тоже бывают... "не первой молодости", 727, например. Не к спору совсем.

Первый заход вроде был с шифтом и они шли по ФР правее ВПП. Так же была инфа, что якобы дали поправку и экипаж спутал курс со скоростью на задатчике. Если такое было, то поправка была к примеру Курс 050.

Задавал вопрос ранее
Что сделает АТ и АП, если задать вместо курса скорость, допустим 65kt?

Petruha_89 ответил
Command Speed Limiting
The AFS provides speed, pitch and thrust commands to avoid exceeding the
following limit speeds:
• Vmo/Mmo
• wing flap placards
• landing gear placard
• minimum speed.
The commanded speed can be equal to, but does not exceed a limit speed.
If a speed greater than a placard speed, or less than minimum speed is selected, the
AFS allows acceleration or deceleration to slightly short of the limit, then
commands the limit speed. The overspeed or underspeed limiting symbol appears
in the MCP IAS/Mach display when the commanded speed cannot be reached.

т.е. будет выдерживать Vref по закрылкам (поправьте если не так). Вот АТ и гасил, а потом добавлял до Vref05=139.4, Vref15=133.3, Vref30=124.3.

Но это все только предположение.

би76
Шифт в МВЗ ?

На классике он автоматически проходит? Трек первого захода правее ВПП. Об этом было:
starroj
Старожил форума
vasilf
29.10.2017 16:24
"Насчет 627 узлов" и 40 узлов.
Обычно, это коррекция инерциалки. У них шифт со взлета. Так и сохранился до посадки. (Примерно 0, 023 градуса по широте. Индикация севернее, чем фактическое положение)

Шифт обычно полностью уходит после захвата loc и g/s. Ils они еще не захватили, ехали по картинке как и в Казани, приводами, видимо их пользоваться никто не научил.

в принципе по телеграмме все понятно, непонятно почему они вещи своими именами не называют.
на заходе с закрылаками 15 вышли на второй режим полета,
при тангаже 10 градусов в ГП АЛФА больше н.в. самолет теряет скорость АТ честно увеличивает режим до 95%, а АП держит горизонт, при выпуске закрылков на 30 на скорости 130 узлов отключают АП и сами убирают режим тангаж 19 градусов, но это за счет большого АЛФА, который уже приближается к сваливанию, скорость падает дальше, крен - это уже классика сваливания, хорошо, что справились с кренами, на снижении разогнали скорость и ушли на второй.

Кстати АП пытался держать горизонт,
скорость падает - режим увеличивается, растет кабрирующий момент, самолет переходит в "плавный набор" как в телеграмме, дальнейшее уменьшение скорoсти - и все по новой режим до 95% - увеличение кабрирующего момента, видимо отклонение РВ от АП для выдерживание высоты было создавало пикирующий момент менее чем кбрирующий при увеличения режима с 40 до 95%.

Так французам удалось протекшены под Тулузой обмануть: сунули режим на скоростях близких к сваливанию -кабрирующий момент и сумели завалить А-320 и упасть в море.

Они не обманули протекшены. Они их полностью выключили по программе облёта. Причём французские пилоты, к-е "принимали" самолёт говорили "сдающему" летчику типа да фиг с ним мы тебе верим что все нормально. Но тот сам настоял на полной программе. В интернете можно найти полный отчёт со всеми выкладками (схемы, переговоры...) но он на английском. Рекомендую.

Рекомендую.

Поддержу. И замечу, что завалить любой самолет можно. И не только "из кабины", как вам отверточка, забытая при легком ТО в районе главного расприделительного щита?...Это другой случай, тогда машина на рулежке встала (к счастью), никто не пострадал. А если в воздухе?... Сами понимаете.

Ну вот, и выходных ждать уже не надо, чтобы с мыслями собраться. Саймон не наврал, ИБП от Росавиации появилось именно 1 ноября и у него несколько вольный (захвата локалайзера не было), но именно его перевод. У него ещё про расследование МАК сказано, но пока никаких его публичных признаков не наблюдается. Поживем-увидим.

Насчёт, как мне представлялось, общего понимания. Автомат тяги в моей голове не поместился, потому предполагал, что РУДы двигали руками. И вообще, до появления ИБП, думал, что, хоть и с ошибками, но они пилотировали. А теперь сомневаюсь - иначе чем объяснить тангаж 19°, с чего, собственно, все и началось. Пилотирование там началось только после стик шейкера - вот что я теперь думаю.

ФАК разбудил кого следует и мне кажется, что это хорошо.

читал,
https://www.bea.aero/docspa/20 ...
сами то они не отключали, там еще и с датчиками АОА проблемы были, но такие слова в отчете есть


When the stall warning sounded, the crew reacted in accordance with the procedure for recovering from an approach to stall by applying full thrust to the engines and by trying to decrease the pitch angle. The moment generated by the application of full thrust to the engines and the pitch-up position of the stabilizer made it impossible for the crew to be aware of the situation and to recover control of the aeroplane.

По идее, коррекция IRS должна была произойти от маяка VOR/DME, который во Внуково есть. Но этого не случилось. Реально коррекция прошла только на втором (успешном) заходе, что хорошо видно на графике скорости с FR24.

кто то из двух врет,

Формально так и есть: авиационного происшествия не было. Был серьёзный инцидент.

а о факте серьезного инцендента в пресс релизе говорилось?

== ФАК разбудил кого следует и мне кажется, что это хорошо.
Да, если бы не форум - замяли бы. И это хорошо.

Самолет с паксами на борту вышел на режимы продольной неустойчивости.... а мы рассуждаем о формальных моментах ситуации... Мы юристы? (ждите катастрофы, тогда все будет соответствовать совсем формально), или мы пилоты? (не ждем очевидного продолжения...и жить хотим).

И самое ишачное, это то, что коль не получилось замылить, давайте нахлобучим экипаж (который, и так уже , весь черный ходит...).... И все потечет по прежнему...(научит-то , кто? тип-то - нефига не осилен и не освоен... за столько лет-то...)

Инцидент - это без последствий, происшествие - это даже с самыми незначительными, но с зафиксированными последствиями. Никакой другой разницы между ними нет. От них все ждали ответ на вопрос: что это было? Они решили на этот вопрос не отвечать, а ответили на совсем другой вопрос, который им никто не задавал: было ли у вас авиационное происшествие? Половина правды - это и есть самая изощренная ложь.

При полном соблюдении формальностей.

би76
Knuaz
vasilf
Вот вроде взрослые мужики а на этот флайтрадар готовы молиться что ли?
Шифт это когда ты прёшь куда нибудь в Новоебунёво типа Тикси-Черский, где вообще в тундре нет никаких радиосредств и не от чего определится, а здесь Европа если что.
Ну и для общего развития - у Ютэйра весь "автопарк" пятисоток с жэпээсками.

То vasilf:
"...При полном соблюдении формальностей..."
==========
О том и речь...
Какие формальности, когда уважаемый человек (целая насяльника) , на полном серьезе пишет..., что момент от тяги двигателей при уходе - есть величина постоянная... , или, что до сих пор пилотам неизвестно, на сколько нужно переложить стаб для балансировки....
Этот тип никто что ли не осваивал? Купили, FCOM начитались, и в добрый путь?....
(теперь, вообще любопытство раздирает , одним глазком глянуть , что там за технологию насочиняли... если летают с заклеенными пластырем глазами?).

ну так все равно то все всплыло, и как теперь выглядит Ютайр?
с кренами 95 градусов и падением скорсоти менее 100 узлов, в фуфайках и шапках экипаж и пассажиры родились.

Dysindich
Какие формальности, когда уважаемый человек (целая насяльника) , на полном серьезе пишет..., что момент от тяги двигателей при уходе - есть величина постоянная... ,

так это и не уход был, а просто потеря скорости на заходе и сваливание, развиватся ситуация началась с включенными АП и АТ.

vasilf
ФАК разбудил кого следует и мне кажется, что это хорошо.

Перефразируя В.И.Ленина:"...Декабристы разбудили Герцена, .....Герцен ударил в "Колокол"...": форумчанин разбудил ФАК, ФАК ударил в колокола.
Это только то го...но или де...мо, что всплыло, ушло в ниши СМИ, в забугорные источники. А сколько не всплыло?

Это хорошо, что 737-500 с GPS. Тогда чем можно объяснить чумовые кратковременные скачки скорости в ADS-B (627 kts) лишь на втором заходе? На первом ничего подобного не наблюдалось.

А так и выглядит: морда ящиком, раз происшествий не было, летим дальше.

Ну ФР24, всё таки не прямая трансляция с локаторов. Кто-то из пользователей что-то запустил на компе, кто-то вышел-зашёл, антенна в затемнение попала, что-то на сервере было, и т.д.

2 ivandalavia

Срок расследования любых инцидентов (по ПРАПИ) составляет 10 дней.

Автопилот (АП), как и автомат тяги (АТ), - тупые до безобразия. Что им типа умный лётчик сказал (читай - задал), то они тупо и исполняют.
Читаем внимательно ИБП№14, там всё понятно.
Популярно.
АТ держал заданную скорость, АП выдерживал заданную высоту. Но поскольку скорость таки была явно пониже расчётной для закрылков 15 (точные цифры уже не помню, лезть в книжку лениво), то самолёт, чтоб выдержать высоту, по команде АП задирал нос (увеличивал угол атаки).
В какой-то момент (уже поставив закрылки на 30) пилот всё ж обратил внимание на необычно задранный нос и принял решение отключить АП, перейти на руки. Верное решение, казалось бы. Но АТ-то он не отключил! Т.е. самолёт, теперь освобождённый от необходимости держать высоту, попёр вверх, а АТ продолжал держать заданную скорость - давать газу, тем самым задирая нос самолёту. Вот такая коллизия, мля...
И по поводу умелого вывода из ССП. Что-то очень похоже на то (опять же читаем ИБП), что никто самолёт "на крыло" не клал. Сам свалился (отсюда крен 95), сам разогнал скорость, сам вышел. А всё "пилотирование" заключалось в отдаче штурвала от себя (ну хорошо, хоть так).

Отлично, что и крен парировал в нужную сторону, подорвали правда святую веру в ЭПИЛС, но показали, что и с прямой индикацией выводится самолет из такой опы.

Получается что имеем результат требования "автоматического управления", а на руках летать не велено, как могло быть иначе это уже беспокоит даже ICAO. Конечно им всем коупно повезло свалились и только потом смогли понять....иначе нам бы снова впарили CRM и модные разговоры про иллюзию.

86
03.11.2017 11:58

Случайно можно уронить. Вывести случайно, невозможно. Тех, кто вывел Б из подобного положения меньше, чем космонавтов. Мастерство непропиваемо. Проснулись своевременно. Если, бы разбудила тряска конца, то было бы поздно.

to
starroj

Не знаю как Вам но мне автоматический заход требовл большего внимания. На ИЛ 86 реализованы все режимы автоматического полета, кроме вертик навигации. При освоении ИЛ 86 наша "наука" требовала летать только в автом с 200м и до 60м. Так вот старики сказали пока не научимся ХОРОШО летать на руках автом не включоем. И Вы знаете "наука" с этим согласилась.

А теперь требуют совсем другое ....мрлодцы что вывели и всех спасли.

Денокан: Boeing 737. Танцы над Внуково

https://denokan.livejournal.co ...

Абсолютно в точку! На Ан24 и Ту154, приходя молодым вторым пилотом, право включить автопилот надо было заслужить! Деды не давали. До эшелона, порой не эшелон и с эшелона, все пилотирование на руках.
Справедливости ради могу добавить, что там, как минимум четыре пары глаз и ушей в кабине было. Теперь два. А порой и одна пара глаз и ушей.
Просто время не стоит на месте. Ведь на первых самолётах и обогрева с туалетом не было))

Странно, что я к Денису как то на журнал заполз, да еще и по Амстердамскому турецкому Боингу-738, были там косяки и индикации и логики работы самолеты, из за того, что отказавший РВ остался в контуре управления. Ну мухи так мухи, нехай Денис думает, что Боинг велик и нет другого столь велико как Боинг, каждый может верить во что пожелает, Вера священна. Впрочем когда то и в другой тип он верил, бытие определяет сознание.

Ну а в дальнейшем Денис молодец, видимо штудирует данную ветку и достойно подробно расписал мой пост
neustaf

Старожил форума

ответить

Кстати АП пытался держать горизонт,  
скорость падает - режим увеличивается, растет кабрирующий момент, самолет переходит в "плавный набор" как в телеграмме, дальнейшее уменьшение скорoсти - и все по новой режим до 95% - увеличение кабрирующего момента, видимо отклонение РВ от АП для выдерживание высоты было создавало пикирующий момент менее чем кбрирующий при увеличения режима с 40 до 95%.

опубликовано: 02.11.2017 21:22

//////
Мог бы и скопировать и ник проставить, а то как то однобоко меня упомянул в своем лайфжурнале, но да бог с ним.
Странно что не прочитал про вторым режим , при включенном АП со стабилизации высоты самолет становится неустойчивый по скорости, отсюда и увеличение тяги при падении скорости и росте лобового сопротивления.

может просто нужно признать, что в России на настоящий момент нет нормально действующей системы обучения, повышения квалификации и переподготовки.
1. нет нормальных действующих конкурирующих друг с другом АУЦ. даже академии с их материальной базой и преподавательским составом не тянут на полноценный АУЦ - посмотрите перечень действующих АУЦ, их кол-во, программы.
2. КПК и всякого рода переподготовки носят исключительно формальный характер - простой пример двухдневные курсы борьбы с наземным обледенением для летного состава. чему можно учить линейного пилота по этой теме?
3. Периодическая тренажёрная переподготовка, проводимая в независимых центрах, не покрывает всех возможных новшеств/изменений как по конкретному типу, так и в целом по отрасли.
4. Повышение квалификации в подавляющем большинстве случаев ведется в рамках закрытых для стороннего наблюдателя коллективах внутри эксплуатантов.
5. Обмен информацией крайне формализирован из за угрозы санкций.
6. Сокрытие информации о возможных происшествиях и инцидентах зависит исключительно от лобистских возможностей конкретного эксплуатанта - даже серьезные инциденты типа "атаки на ИКЕЮ" или обсуждаемого в этом топике вылезли наружу отнюдь не из за желания компании повысить уровень безопасности полетов.

может все-таки в консерватории, что то исправить? имеется в виду в Росавиации?

Ну так ведь и мне в ИБП всё понятно, вот и не стал здесь приводить свои измышления насчёт тягания РУДов (хотя оно тоже не исключено, но уже в кампании с АТ).;) Закрылки на 30 они выпустили сразу же после выхода на посадочный курс - и похоже, не глядя ни на что, кроме этого самого курса. Коррекции IRS проведено не было, ибо, как тут заметили, "приводами, видимо, их пользоваться никто не научил". Может и научили, но это явно был не их день - достаточно вспомнить метеоусловия и посмотреть на их траекторию в районе Внуково ещё до начала первого захода - и упустили этот момент. Оттого и векторение запросили на второй заход.

Насчёт вывода - не соглашусь. Потому как любой самолёт (даже B-737 с отличной, по моему мнению, аэродинамикой) из таких условий самостоятельно выходит только в штопор. Была там вполне целенаправленная раскачка по крену, что и позволило им в конечном итоге опустить нос, набрать скорость и восстановить управляемость.