https://cdn1.savepice.ru/uploa ...


Фрагмент :))

Спасибо

С этого места поподробнее...

Жаль что Москве расти некуда

Москва в какой подгруппе?

В гражданской авиации НЕТУТИ такого понятия, как "техгодность" - это чисто военный термин. В ГА аэродром либо ОТКРЫТ, либо ЗАКРЫТ.
Что касается запасных, то там всё упирается в оплату.

Спасибо.
у нас в кса пвд осталось. в таблицу технических годностей попадает информация из формализованных телеграмм типа АПВ и АПЗ.

"ФАП ПиВП #128
8.13 Организация работ на аэродроме, время начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам воздушных судов, определяется главным оператором аэропорта и в письменной форме согласовывается с органом ОВД аэродрома (при его наличии).

Главный оператор аэропорта определяет техническую готовность аэродрома к полетам и оперативно информирует орган ОВД о состоянии аэродрома с последующей записью переданной информации в журнал, в котором руководитель полетов ставит свою подпись об ознакомлении с представленной информацией.

Орган ОВД аэродрома обеспечивает оперативное доведение до экипажей воздушных судов информации о состоянии аэродрома."
Т. е. есть термин" техническая готовность аэродрома".

Все правильно, ФАП 128 это предусматривает

Да, гражданские авиаторы по всей России БЕЗДУМНО повторяют военные буквосочетания. Да, из военных голов информация просачивается в наши ФАПы, технологии, таблицы КСА ПВД и т.д. и т.п., - это всё настолько привычно ещё с советских времён, что смысл уже никого не интересует, и нам уже не нужно ни определения, ни объяснения, ни толкования – нам достаточно одного УПОМИНАНИЯ. Ха-ха, поздравляю!
Как говорится: «Дьявол в деталях». Так вот, если говорить не о форме, а о СМЫСЛЕ, то вылеты и посадки на аэродроме возможны не при какой-то там пресловутой «технической готовности», а только после решения уполномоченного на это лица – хозяина аэродрома.
Хозяин аэродрома (в нашем случае – представитель главного оператора) принимает своё решение на основании комплекса информации, полученной от различных служб, обеспечивающих полёты.
Каждая служба докладывает о своей ГОТОВНОСТИ или ограничениях к обеспечению полётов – только в этом месте можно говорить о «годности-готовности», и не обязательно «технической».
Собрав в кучу все эти «готовности-неготовности», хозяин принимает своё заключительное решение: кого принимать, кого ограничить, а кому запретить – и только на этом основании выполняются рейсы. При необходимости рассылаются АПВ, АПЗ.
Вывод: понятие «техническая готовность» в ГА не определено, используется по наитию, наобум и способствует размыванию и переносу ответственности с уполномоченного лица на разных стрелочников. Грамотный гражданский специалист оперирует терминами «открыт/закрыт», «принимаем/не принимаем», понимая при этом кто автор решения.

Синькоффу, эмоции, все эмоции. В душе я с Вами согласен. Но пока это есть в наших НПД, мы вынуждены исполнять то, что написано. Это как с маршрутами зональной навигации. Они вроде бы как есть, но п. 20 ФП ИВП убивает возможность полетов по ним напрочь, особенно ВС иностранных АК. Или то, что в слое RVSM ВС Госавиации имеют право летать, а мы должны обеспечить двойные интервалы, но находится мудрый РП, который не смотря на ранее согласованные условия, даёт команду снижать ТУ-154 с FL390 до FL290 за 80 км до рубежа приема/передачи, с пересечение кучи занятых эшелонов гражданским ВС. И ему наплевать на БП полетов, ему и таким как он, лишь бы свой зад обезопасить. Стремимся стать равными среди лучших, ну-ну, правильным путем идём товарищи!

Это не эмоции. Я привёл факты и их значение.
Отсутствие понятия «техническая годность» - это факт. Второй факт следует из первого – каждый вкладывает в это словосочетание свой собственный смысл, отсюда - туман и неразбериха. Ничего конкретного про «техническую годность» в наших НПД нет, поэтому как Вы «вынуждены исполнять то, что написано»? – большой вопрос, я с удовольствием послушаю на него ответ.
Зональная навигация к «технической годности» никакого отношения не имеет, это совсем другая история. Единственно, что сближает эти две темы – это полное извращение или отсутствие понятий на уровне определений – каждый вкладывает тот смысл, который захочет.
Да, в сторону бардака мы идём правильным путём.

прошли занятия по программе «Гибкое использование воздушного пространства»

То, чем занимаются диспы постоянно , поставили на научную основу (ха-ха). И НИОКР ляма за 2 ?

Коллеги, просьба распространить среди выпускников РЛТУ ГА информацию. Может кто-то не владеет компом :))
На профильной ветке выложил, но...
С 30-июня по 3-июля прошла традиционная встреча выпускников. Неполный (цензурный :)) фотоотчет здесь : https://rltuga86.ru/main.php?p ...

Встреча на 35 лет планируется в Риге.

Не знаю как сейчас, а в советское время и в 90-х этот термин был в ГА и касался он аэродромов с некруглосуточной работой. Каждый день в момент начала регламента аэродрома рассылалась телеграмма в окрестные аэропорты и в пункты вылета, что-то вроде:
"аэродром такой-то технически годен до стольки-то, МС20 и ТС1 в наличии, Б91 нет, гостиницей не обеспечиваем, одиночные на кратковременную стоянку, прилёт групп запрещён" и т.д. и т.п.

В то время, когда одни шлёпают губами про «Гибкое использование ВП», в Котласе диспетчера РЦ бьют по губам за то, что он по просьбе экипажа разрешил прямо на…
Мы не идём в бардак, мы уже в нём!

Даже в то, советское время телеграмма подавалась в формате АПВ. В ремарках, да, писали про «т/г» и всякое другое. Но даже тогда, никто не мог объяснить почему «т/г», зато все знали кто отвечает за это – РП.

https://www.aex.ru/news/2019/7 ...

Несмотря на объединение и передачу РЦ , Вы, А....... , все развиваетесь и развиваетесь. :)))) Похоже чей-то серьезный интерес, Н.....лиев неспроста к Вам частит.

Я бы не сказал, что это МЫ развиваемся (нормальное развитие происходит изнутри, а не сверху), скорее, это КТО-ТО развивает на нас свой серьёзный интерес. :)
А в чём этот интерес - будущее покажет.

Как интересно! Всем бы так.
Т.е у Вас происходит ненормальное развитие?
В чем это выражается и что Вы считаете "нормальным" развитием?

Так ведь, я уже объяснил… Нормально – это когда изнутри, то есть когда помидор сам выбирает где какие соки пить и до каких размеров вырастать. А ненормально – это когда помидор вживляют на берёзу, пичкают нитратными уколами, он вырастает до размеров арбуза и деревянный внутри.
Так понятно? :)

Возвращаясь к моему от 29.06.2019 09:48 |:

Из вражеских источников :

http://infopressa.com/2019/07/ ...

Пошло копание под наш воздух. Лакомый кусочек.

Моисеенко со товарищи - это "наш воздух"? :)

В АИП внесли изменения. Что-то поменялось? Кто что передает? Открываем METAR любого а/д - указывается нормативный коэффициент сцепления - normative friction coefficient. Считаю, что пока от операторов аэродромов не будем получать информацию о расчетном сцеплении (estimated surface friction) с записью в соответствующем журнале, его и надо передавать (что получили, то и передаем). На вопрос о расчетном сцеплении (estimated surface friction), отвечать - не имеем информации. Точка.

Не имеем информации- детский лепет. Вам все Синькофф объяснит. Передавать должны то, что предусмотрено. Как получить информацию и от кого требовать все в инструкции по вщаимодействию. Не умеете требовать переводите по таблице, указанной в аип. Детский сад.

Абсолютно верно! Требовать не умеют, поэтому принимают положение страуса.

33 минуты в час совершенно верно написал про METAR.
В Альфу5 поступает информация с метеосервера именно в таком виде

Согласен, детский сад всероссийского масштаба, что имеем, то имеем. К примеру, диспетчер РЦ ЕС ОрВД при запросе экипажем состояния ВПП ULPB куда будет обращаться? – к METARу. А там за 141030Z…….R19/190055. Почему закодирован коэффициент сцепления, а не расчетное сцепление (estimated surface friction)? А если у Синькоффа экипаж запросит состояние ВПП, к примеру, Шереметьево, Домодедово, или Екатеринбурга, как он ответит экипажу? Будет ли переводить по таблице из АИП, или нет. Если да, то на каком основании?
В METARe Шереметьево, кстати, до какого то времени кодировалась эффективность торможения соответствующими цифрами (91-99) согласно кодовой таблицы 0366 (приложение 5) инструктивного материала по кодам METAR, SPECI, TAF. Сейчас как и везде по а/д РФ - коэффициент сцепления.

Нас КРС просвещали как информировать ЭВС...
Хорошо, говорим когда это касается "базового" аэродрома в нашем укрупненном центре, а что касается запросов METAR по другим а/д и тем которые вне зоны центра.
В ответ молчание...

Зачем вам нужно какое то основание? А какое тогда основание не переводить? Есть таблица и пункты про расчетное сцепление в АИПе, есть пункт во фразеологии (про нормативный кэф во фразеологиии ничего не сказано, согласно фап 362 мы передает только estimated surface friction).
Экипажам удобнее estimated surface friction, так что мы как переводили, так и переводим.

https://gkovd.ru/novosti/novos ...

Хорошие вопросы! Давайте вспомним, что МЕТАР – это погода за фиксированный срок. В тот срок (141030Z) погода была такая, как зафиксировано; и сцепление в тот срок было зафиксировано – 0, 55. Но пилота больше интересует то состояние, которое его ждёт к моменту посадки, а это уже прогноз – estimated surface friction. Не путайте прошлое с будущим!

2Синькофф
Вам же пишут, что ЭВС просит конкретно METAR.
А там никакого "estimated surface friction" на данный момент нет.

Про помидор - понятно. Про развитие аэродрома "изнутри" или "снаружи" - сформулировать у Вас так и не получилось.

Вы же не будете отрицать, что информацию о состоянии аэродрома доводится до органа ОВД с записью в соответствующем журнале главным оператором аэропорта? Вот и пусть предоставит с записью в журнале в соответствующем виде - расчетное сцепление (estimated surface friction) такое то. А мы уже и в АТИС включим, а метеоорган в METAR. Вот такая цепочка, единственная правильная, считаю.
Сейчас в METARе кодируется ровно то, что передает главный оператор – коэффициент сцепления. Да даже бы если и оператор передал расчетное сцепление (estimated surface friction), то на сегодняшний день нет соответствующей цифры для кодировки этого параметра в МЕТАР. Есть только эффективность торможения, а это в рамках фразеологии - параметр по докладу экипажа. Возникает еще вопрос – нужно ли включать в АТИС и МЕТАР информацию об эффективности торможения полученной от экипажа?
Поэтому, считаю, единственным правильным путем выхода из ситуации передачу только той информации, которую официально получили. А если экипажам надо, пусть для своего удобства пользуются таблицей из АИП и переводят.
Синькофф, в Петрозаводске от оператора получают именно расчетное сцепление с записью в журнале? Я правильно понимаю?

33 минуты в час
.......А мы уже и в АТИС включим, а метеоорган в METAR. Вот такая цепочка, единственная правильная, считаю.

Как то так!
А еще есть инструкции по метеообеспечению центров, где отражено какую информацию предоставляет орган Росгидромета.

P/S Своим так и сказал в смене - читайте METAR в том виде в котором он в А5 (тем более что есть текстовой вариант расшифровки кодировки) или вариант приключений на 5точку.
Рогатые подтверждают постоянно в форме13 соответствие местных доков нормативной базе.
Зачем с ними бодаться?
Работаем и при необходимости валим на них.

Современные ВС получают подобную информацию без нас, поэтому сомневаюсь, что они просят прямо конкретно МЕТАР, а Вы конкретно коды МЕТЕР зачитываете – Вы же переводите их в нормальный язык, правда? Вы не говорите: «BKN015», - Вы говорите: «облачность значительная на 450». Почему Вас тут ничего не смущает? Вместо «015» сказать «450» можно, а вместо «55» сказать «хор» нельзя? А Вы уверены, что какой-нибудь иностранец правильно поймёт значение Ваших 0, 55? Зато «poor/medium/good» он отлично поймёт, т.к. диапазон этих значений очень узкий (см. таблицу) – это всё равно, что называть цифры.

2Синькофф

Так Вам об этом и говорят, что в METAR дается Ксц и даем, что он к примеру good..., но это никак не "estimated surface friction" о котором говорится в ФАП.

Где написано что диспетчер обязан расшифровывать экипажу METAR?

Сейчас Альфа 5 все переводит в нормальный язык в текстовом виде. Остаётся только все правильно зачитать. Вероятность ошибки в передаче информации минимизирована максимально. Да и время передачи сокращается. До этого по ГГС запрашивали на метео фактическую требуемого аэродрома и милый женский голос передавал нормальным языком. Наша задача все чётко записать и дословно передать.

Ну, хорошо, делаю попытку №2.
Откуда-то сверху, вдруг, по непонятной причине, сваливаются чьи-то деньги в непонятном размере. Неизвестно откуда возникают проекты строительства и оснащения. Почему именно так строят и именно этим оснащают – никто не знает. Никакого изучения потребности снизу – просто вываливают на голову чьи-то возможности сверху. Сколько сил и средств ушло на дело, а сколько закопано в песок – неизвестно. В результате получаем большой «деревянный помидор», например: новый огромный перрон оборудовали мачтами освещения так, что самолётам на стоянках самостоятельно теперь не развернуться, приходится ставить самолёт боком, перрон автоматически становится теснее.
Ещё пример: нам показали картинку нового здания с Вышкой как уже утверждённый проект, но ни место, ни размеры и площади, ни присутствие военных, насколько я понял, не согласовывались. Что в итоге получится – будем посмотреть.
Кто-то скажет: «Уж лучше так, чем совсем никак», - не знаю, не знаю…

33 минуты в час
Синькофф, в Петрозаводске от оператора получают именно расчетное сцепление с записью в журнале? Я правильно понимаю?
- - - - - - - -
В мои обязанности не входит заглядывать в этот журнал, но насколько мне известно – да, пишут словами (хор) и цифрами (0, 55).
В конце концов, что бы они там ни писали в своих журналах, на инструктаже я получаю от РП оба значения: «хор» и «0, 55». На рабочем месте в эфир выдаю только «хор», угрызений совести при этом не чувствую, и экипажи дополнительных вопросов не задают. Но если экипаж попросит (такого ещё никогда не было) я готов озвучить «0, 55».

"good" - это именно "estimated surface friction" о котором говорится в ФАП.

Альфа - это не ФАП, пусть переводит как хочет, но ФАП требует, чтобы мы озвучивали "estimated surface friction"

2Синькофф

Даже отвечать уже не хочу...

диспетчерам увд тоже положено освобождение от работы для прохождения диспансеризации?

Уже и не надо ничего отвечать, всё и так понятно...

2 Синькофф.
Не напрягайтесь. Известная история, давать надо одно, но мы даем другое. Почему, так мне так дают. Помните спор. Мол в нормативке так, а в аипе так. Мол дают коэфициент нет таблиц перевода. Внесли в аип таблицу перевода ( это для твердолобых, которые не могут внести в инструкцию по взаимодействию, что должны получать для передачи от оператора) так все равно нет и не буду.. у нас и готовность к взлету и посадки еще год требовали в некоторых местах и умничали, что погода подходит не подходит, да и тут продолжают путаться со смешными формулировками типа "в METAR дается Ксц и даем, что он к примеру good..., но это никак не "estimated surface friction", что это как Вы верно отметили именно это и есть.
Поддерживаю Вашу позицию полностью.

2Инквизитор

Тот кого вы поддерживаете пишет - "получаю от РП оба значения: «хор» и «0, 55».".
Ему про METAR который имеют РЦшники работающие на А5, а он про угрызения совести.
Смешите народ на пару...