АУ Питерские? Будет ли у вас создаваться в новом Укрупненном Центре СПБ океанический центр?

ICAO ESTIMATED SURFACE FRICTION В ПРИЛОЖЕНИИ 14 В ОТЛИЧИЕ ОТ PANS/ATM4444 ПРЕДСТАВЛЕН ПРАВИЛЬНЫЙ ПЕРЕВОД - ОЦЕНЕННОЕ! ОЦЕНИТЬ МОЖНО ПРИБОРОМ ИЛИ ТОРМОЗАМИ. ДОКИ ICAO ПЕРЕВОДЯТ НЕКАЧЕСТВЕННО, СУТЬ И СМЫСЛ ПОНЯТЕН В АгЛИЦКОЙ ВЕРСИИ.

В прошлом году утвердили новую концепцию внедрение АЗН-В на основе единого стандарта с развитием до функционала МПСН. В яндексе имеется в свободном доступе (от 25.04.2018), очень любопытный документ.
Кроме отказа от радиолокации предлагают в РЦ горизонтальное эшелонирование 3 мор.мили.

Подобные гореразработчики имеют одну цель. Вложить в уши большому руководству некие идеи, получить одобрение и разработать всякую там концепцию, стратегию и бог знает что. В том числе про эшелонирование в 3 мили . Если б не одно но. Самостоятельно,
Эшелонирование ТОЛЬКО по АЗН -В НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ. Это раз. А второе, АЗН -В и так называемое МПСН ( в ИКАО - MLAT) это вообще разные системы наблюдения ОВД. И основаны на разном.
И как на сегодняшний день можно развить АЗН-В, станций которых уже понаставили до МПСН, которого нет и в помине еще, кроме аэродромной в Питере, вроде.
И стоит МПСН столько, что рехнешься.

Глобальный аэронавигационный план ИКАО в рамках блока B0-ASUR предполагает развитие систем наблюдения на базе МПСН и АЗН-В в нерадарном воздушном пространстве в целях увеличения пропускной способности воздушного пространства за счет снижения норм эшелонирования, ....

Вчитайтесь о чем разговор. Там где нет и не устаноалены локаторы предлагается внедрение новых видов наблюдения и тем самым сокращение интервалов эшелонирования.

локаторы уже вчерашний день, они будут нужны только военным

to Инквизитор
То что в России АЗН-В не используются как самостоятельные устройства подтверждают и факты, что из 92-х станций АЗН-В, реально работают только единицы и отмена старой «Концепции АЗН-В до 2020г.» после ввода новой «Концепции АЗН-В + МПСН до 2030г.». В документах Евроконтроля ED-161/RTCA DO318, EUROCAE ED-163 и ED-129B (Техническая спецификация расширенного сквитера 1090 МГц наземной станции АЗН-В) можно найти рекомендации использования АЗН-В и в качестве самостоятельных устройств в вариантах типа:
-ADS-B-APT – (АЗН-В для поддержки ОВД в аэропорту на земле) и -ADS-B-NPA – (АЗН-В в зонах без радиолокационного обеспечения, применяется как минимальная база сертификации для обеспечения службы наблюдения ОВД в воздушном пространстве с относительно низкой плотностью движения.)
Возвращаясь с самой Концепции АЗН-В+МПСН, то она как бы и не запрещает их работу без РЛС (ПОРЛ и ВОРЛ) и скорее всего так и будет, с чем я тоже не согласен.

P.S. Был бы признателен Вам, если дадите ссылку на документ, что АЗН-В не используется для эшелонирования.

то 123, 4
А что делать если у вас полетит борт только с ответчиком госопознования или откажут бортовые станции АЗН-В? У вас еще есть средства процедурного контроля и как они будут работать если эти борты уйдут в список потерь?

Посадочный локатор в ГА - уже давно вчерашний день. Но если бы он был, хотя бы не как средство захода, а как средство контроля - в ПТЗ в 2011 ТУ-134 не упал бы. Вообще, правильный ответ на эту дилемму есть?

Падали и не раз и с посадочным локатором

На этот вопрос неоднократно отвечали пилоты. Типа "пока землю не увижу, диспетчерскому левее-правее до конца не доверяю". Особенно на конечном участке захода.Так что посадочный локатор не панацея от крашей.

Во-первых, я не припомню случая, чтобы диспетчер загнал самолёт в землю с помощью ПРЛ.
Во-вторых, в ПТЗ в 2011 ПРЛ предотвратил бы катастрофу 100%.
В-третьих, я и не говорил, что ПРЛ нужно срочно и повсеместно возвращать. Речь шла о новых средствах, типа АЗН-В, и что локаторы уже устарели. Я поддержал мысль 1953-го, что пока новые средства не гарантируют безопасности, отказываться от старых ещё рано.

"Во-первых, я не припомню случая, чтобы диспетчер загнал самолёт в землю с помощью ПРЛ."

Диспетчер не может загнать самолет в землю ни с помощью ПРЛ, ни без помощи оного.
А вот экипаж может, только ПРЛ здесь ни при чем.

РЛК вообще здесь ни при чём.
Однако, с помощью РЛК диспетчер может отвести одно ВС от другого, а с помощью ПРЛ - от земли.
Ещё раз, речь была о другом: об определении момента вытеснения старого новым.

А Вас уже имеются новое типа АЗН-В?
Если есть, то как Вы его исgользуете?

Ростовским коллегам привет. Парни, как Вы работаете в новом Платове
без гостиницы и по какому графику?

Да, АЗН-В чисто технически в нашей Альфе-3 уже имеется, но практически мы его никак не используем. Насколько я понимаю, во всей России АЗН не используется.

А что в альфа 3 от азн
?

А что или кто не дает использовать Вам АЗН-В, которое у Вас имеется?
Может быть оно просто Вам не нужно или нет какого-то приказа на использование?
Странно, что оно, по Вашим словам, не используется в России. Кто и для чего его тогда ставил, тратил народную денежку?

По ТЗ информации от азн в альфе 3 быть не должно

В режиме мультиобработки данные с ads-b не участвуют. По всей стране понастроли ЛККС и станции ADS-B, но использовать их нельзя. Как это... По российски!

2 Gordian
Не участвуют, но отображаются. В параметрах трека есть mode S и ads-b. Иногда выручает, когда не происходит автоматическая активизация плана полёта по oldi (если фактическая точка входа в зону отличается от ФПЛ). Обычно (но не всегда) код ADS-B совпадает с позывным ВС. При несовпадении уточняем "голосом".
Синькоффу
По моему мнению, спутниковые средства навигации и опознавания ВС должны дублироваться наземными. Уже есть разработки наземных РЛС с АФАР. А ads-b может быть полезным уже сейчас, когда наземные РЛС находятся на "профилактике", чтобы не терять ВС в их зоне покрытия.

"АЗН-В 1090 ES абсолютно беззащитно с точки зрения кибербезопасности"
http://aviacenter.org/d/166600 ...

to Newman
Фалькову не понравилось, что (VDL-4) задвинули на потом, поэтому он и какает на 1090.

Скажу сразу, что я не большой спец по АЗН – В/(К). Но, насколько я понимаю, основное оборудование всей этой штуковины устанавливается на борту ВС, а они, как известно, у нас не отечественные, поэтому где там народные денежки – это надо ещё посмотреть.
Нужна ли нам, диспетчерам, эта система или нет? – нам нужно любое оборудование, которое помогает и упрощает работу.
А что или кто мешает применять? – вопрос смешно звучит в нашей стране, - российская бездарная бюрократия.

Повторю, что я не специалист, но насколько я понял, сигналы с борта принимаются нашими штатными локаторами. НИТА-вские специалисты что-то там подрехтовали в Альфе и у нас теперь есть куда поставить галочку, чтобы увидеть борты с АЗН-В. Но официально пользоваться этим нам запрещено. Да и не все борты этим оборудованы.

добрый день, коллеги. по разным причинам давненько не заходил на форум. увидел большую тему про сцепление. обнаружил в своих архивах циркулял ИКАО 2012 года "Циркуляр ИКАО 329. Состояние поверхности ВПП: оценка, измерение и представление данных".

не знаю, было ли еще что-то новее, но там тоже есть что почитать. термины и например гл.1.11 "эффективность торможения представляет собой характеристику, которую дает пилот
связанному с тормозным усилием колесного тормоза замедлению движения и путевой и путевой управляемости ВС. Термин применяется в донесениях пилота (PIREP);

1.13 Термин "эффективность торможения" постоянно применяется в авиационной отрасли, хотя и в
разных контекстах, и как таковой будет продолжать применяться в общем смысле. В контексте целей
представления данных эффективность торможения используется для определения способности воздушного
судна к торможению до полной остановки с использованием колесных тормозов и связана с донесениями
пилотов об эффективности торможения. Термин "эффективность торможения" также применялся для описания
оценочного сцепления с поверхностью на земле, измеряемого устройством измерения сцепления и
сообщаемого как способность воздушного судна к торможению до полной остановки. Формат SHOWTAM ИКАО
использует термин "оценочное сцепление с поверхностью", который должен пониматься как полная оценка
скользкости поверхности, по мнению персонала наземных служб, на основе всей имеющейся информации.

гл.6.24 "В дополнение к своевременности информация, распространяемая через УВД, может содержать
дополнительные сведения о наблюдаемых или прогнозных погодных условиях от метеорологической службы,
еще даже до того, как они будут доступны посредством ATIS, а также информацию, собранную другими летными
экипажами, к примеру, донесения об эффективности торможения. Этот механизм позволяет пилотам получать
наилучшую информацию, имеющуюся в рамках действующей системы, для принятия правильных решений.

6.25 Наконец, в том случае, если это позволяют видимость и конфигурация аэродрома, УВД может в
кратчайший срок предоставить летному экипажу свои собственные наблюдения, такие как быстрое изменение
интенсивности дождевых осадков или наличие снега, несмотря на то, что это может рассматриваться как
неофициальная информация.

гл. 6.36 "Сообщество УВД осознает свою критическую роль в деле распространения сведений о состоянии
ВПП, таких как информация о загрязнителях, сцепление с ВПП и эффективность торможения. Тем не менее,
УВД также осознает тот факт, что опора на оперативный персонал для выполнения этой задачи порождает
потенциал совершения ошибок вследствие человеческого фактора".

Глава 7.11 Человеческий фактор "Ключевыми участниками этого процесса являются сборщики информации, передатчики информации и пользователи этими данными (см. рис. 7-2). Крайне важно, чтобы на обеих сторонах коммуникационного цикла (отправитель и получатель) имелось четкое, однозначное и общее понимание используемой терминологии".

Ростовские есть кто? Как Вы работаете в новом Платове
без гостиницы и по какому графику?

Штатные локаторы здесь не при делах. Если трек от АЗН-В у Вас на Альфе есть, он будет даже если локаторы выключены. Да еще обновление метки раз в секунду до касания полосы.
Почему и кто Вам запрещает пользоваться хотя бы в качестве резерва - непонятно.

Пару раз обращал внимание, что в АЗН-В место отличается километров на десять.

to HAL
Синхронизация по времени у АЗН-В по спутнику, а у РЛС своя вот и отличаются, хорошо если 10 км. Поэтому в АС УВД есть комплекс синхронизации времени (КСВ), а метки объединяют, пункт 6.3.7 (а) ФАП ОрВД.

При делах ли штатные локаторы, сейчас точно не знаю, может и не при делах. Но какая-то аппаратура на земле должна ловить сигнал от ВС - наши ЭРТОС-ники что-то мне объясняли, но я уже забыл, буду уточнять снова. 
Насчёт запрета. Это же целая история и для службы ЭРТОС, и для службы движения: новшество, смысл которого у нас ещё не совсем понятен, и которое связано с использованием новой аппаратуры (или новой функции для неё), новыми процедурами, новым перекладыванием ответственности, всякими сертификатами, разрешениями, тучами бумаг и т.д., и т.п. И всё это не решено в масштабах всей России – ну, какой же начальник на местном уровне возьмёт на себя такую ответственность!? – естественно он запретит. У нас простое спрямление – это супер-пупер проблема, а уж АЗН – это посерьёзнее будет.

Я немного о другом, памятуя Вашу ностальгию по посадочному локатору. Сравните трек по АЗН-В при заходе оборудованной иномарки с треком от ПРЛ (по памяти). Тогда ситуация с контролем трагического захода на посадку Ту-134 будет выглядеть немного по другому.
Сигналы от бортового транспондера АЗН-В должны приниматься наземной станцией АЗН-В размером с ноутбук. Судя по наличию трека, она у Вас имеется. Примерно такая же технология в ширпотребовском аналоге Альфы- Флайтрадаре.
В одном с Вами согласен. Проблемы масштабов России, нерасторопность и безответственность всех уровнях. Все, в том числе и мы с Вами, заняты обсуждением вселенской проблемы обеспечения чистоты. А вот взять метлу и подмести - некому.

Вдогонку. Да и метлу сейчас не укупишь с новой системой закупок.

Добрейшего Праздничного Дня всем..！

И не только в этом дело. У РЛС одна отметка за оборот антенны, а у АЗН при темпе обновления 1 раз в секунду получается 20 ( при 3 об/мин) или 10 ( при 3 об/мин) за оборот антенны РЛС. С какой отметкой сравнивать километры? На сколько км. упорхает борт за 10 или 20 секунд, пока антенна доползет до нужного азимута? В этом проблема.

Во первых в минуте 60 секунд, а во вторых требования к аэродромным РЛС 4-5 сек период обновленния, а к трассовым РЛС- 10-12 сек (примерно), вот КСВ и «определяет схожие» координаты цели от АЗН-В и от РЛС в одно время (единицу времени). Поэтому на экране отображаются две «похожие» метки от одной цели (в одно время), а далее дело техники как их объединить.

Сказки какие то рассказываете про азн и альфу 3. Все доработки КСА УВД через утверждённый росавиацией бюллетень доработок. И естественно за бабки и через договор. Нита через губу не преплюнет за бесплатно. Да даже и не в бабках дело, никто не возьмёт на себя ответственность за лишнюю опцию. Да и Госкорпорация под этим не подпишется, и денег не даст. Под каждую систему пишется техническое задание и определяется перечень необходимых функций, а не просто заявили все что попало. А потом галку поставили и все работает. И совсем смех - опцию открыли, а пальчиком пригрозили - не используйте. Эти времена давно прошли когда галкой можно было открыть какую то функцию. Тем более открыть ключевую функцию -, источник информации от средства наблюдения. Тем более для азн нужна наземная станция, приёмник сигнала

О ПРЛ.
Дело не в моей ностальгии. Я вспомнил о ПРЛ в ответ на пост «123, 4» от 02.02.2019 08:17, который сказал, что локаторы – это вчерашний день, и которому возразил «1953». Именно в той трагической ситуации, именно в тех конкретных условиях ПТЗ, ПРЛ был бы тем единственным средством, которое могло бы спасти пассажиров от разгильдяйства экипажа.
И я не понял Вашу мысль про сравнение треков АЗН и ПРЛ…
По ПРЛ я вижу воочию положение ВС относительно глиссады, по АЗН-В – только текущую высоту. И что?

Про метлу.
Взять метлу и подмести – есть кому, и таких людей много, не большинство, но достаточно. Проблема не в отсутствии энтузиастов, проблема в том, что система препятствует и рубит руки любому, кто хочет взять и подмести.

Я когда появлюсь на работе (через месяц), я уточню все эти технические детали. Но на данный момент, эти сказки физически у нас работают. Но не официально, не юридически.

Для Синькофф
"По ПРЛ я вижу воочию положение ВС относительно глиссады, по АЗН-В – только текущую высоту. И что?"
А то, что точность определения положения ВС относительно установленной глиссады снижения несравненно выше по треку АЗН-В чем по блямбе ПРЛ. Особенно после прохода дальнего. А, именно, после дальнего Ту-134 у Вас ушел вправо и промахнулся.
Дальше вспомните картинку на экране индикатора ПРЛ, там между дальним и ближним лапоть такой, что выловить уклонение в 250 метров невозможно.
Но и это еще не все.
Пока Вы не появились на работе и у Вас есть свободное время и автомобиль, проведите эксперимент.
Жену с мобильником поставьте у перекрестка с круговым движением и 4 съездами с круга. Затем зашторьте лобовое стекло, включите hands-free, и попробуйте проехать круг по командам супруги - ЛЕВЕЕ-ПРАВЕЕ. О результате эксперимента потом нам расскажете.

Вообще то прл достаточно точный инструмент. Вроде порядка 6 или 8 метров точность, кто помнит поправит. Да и минимум был круче чем по приводам. Мастера точно выводили на торец.
Что касается размера отметки так и учили по её центру экстраполировать положение вс.

На первой картинке «аналог» при работе от РП-5Г, на второй «цифра» при сопряжении с АЗН-В. https://dropmefiles.com/T83dc АС УВД допускает сопряжение как с посадочным РЛ (при его наличии), так и любыми другими источниками наблюдения в «окне Посадка». Форма линий «окна посадки» может быть линейная или логарифмическая по желанию заказчика.

Неужели сдвинулось с места :

1 февраля под руководством заместителя генерального директора ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" Юрия Токарева проведено установочное совещание по организации работы группы по разработке предложений внедрения гибкого использования воздушного пространства и воздушного пространства свободной маршрутизации в России. В совещании приняли участие представители Дирекции по ОрВД и ИВП, ГЦ ЕС ОрВД, филиалов "Аэронавигация Северо-Запада", "МЦ АУВД", "Аэронавигация Севера Сибири", "Аэронавигация Северо-Востока", "Аэронавигация Юга". Об этом сообщает ФГУП "Госкорпорация по ОрВД".
В рабочую группу вошли специалисты по ОрВП, организации воздушного движения, планирования ИВП, РТОП и АС, диспетчеры ОВД. Группа создана для реализации поручения Минтранса России АЮ-108-пр от 31.08.2018. Целями которой являются:
- детальное изучение принципов и реализации концепции гибкого ИВП с учетом нормативных документов ИКАО и Евроконтроля, анализ международной практики;
- анализ существующей системы ОрВД Российской Федерации, включая вопросы организации воздушного пространства, планирования ИВП, обслуживания воздушного движения и взаимодействия с военными органами ОВД;
- разработка предложений по организации мероприятий в целях внедрения гибкого использования воздушного пространства (Flexible Use of Airspace) и воздушного пространства свободной маршрутизации в России (Free Route Airspace).
В период работы планируется подготовить:
- Проект Плана мероприятий ("дорожной карты") по внедрению условных маршрутов ОВД в воздушном пространстве России.
- Проект Концепции по внедрению гибкого ИВП и рабочей инструкции Предприятия по внедрению условных маршрутов ОВД.
- Проект типовой инструкции по взаимодействию гражданских и военных органов ОВД при внедрении условных маршрутов ОВД.
- Предложения по организации взаимодействия оперативных органов ОВД и доведению информации пользователям ВП.
- Проекты изменений в нормативные правовые акты.
- Предложения по дальнейшему совершенствованию ВП.
- Пилотные проекты для внедрения вышеуказанных концепций в воздушном пространстве.

А как без него ?

Сближухин всё правильно сказал: заход по ПРЛ относится к категории точных, ошибка по курсу - не более 9м, по глиссаде – не более 6м. Я сам отработал на нём более 15 лет, минимум по ПРЛ у нас был 80*1000, а на момент катастрофы МВС была 120м и то, что ВС снижалось ниже, никто не видел.
Насчёт «блямбы» и невозможности увидеть 250м скажу: на всех пассивных локаторах метка, по мере приближения, уменьшается всё больше, поэтому между ДПРМ и БПРМ она уже достаточно аккуратная, чтобы не дать ей выскочить за предельно-допустимые уклонения: ± 161 по курсу и ±40 по глиссаде над ДПРМ и ±32 и ±16 над БПРМ. Какие там 250!? Кроме того, картинка обновляется не более, чем за 1 секунду – любые поползновения уклониться сразу видны, диспетчер точно не смолчал бы и угнал на 2-й круг.
Короче, ещё раз повторю, надеюсь в последний раз, что я не сравниваю что лучше: новое или старое, я говорю лишь, что в той ситуации на предпосадочной прямой не было никакого наблюдения и никакого контроля.

Для Синькофф

" Короче, ещё раз повторю, надеюсь в последний раз, что я не сравниваю что лучше: новое или старое, я говорю лишь, что в той ситуации на предпосадочной прямой не было никакого наблюдения и никакого контроля. "

Я тоже надеюсь донести свою главную мысль крайний раз.
1. Никто и ничто Вам, как я понял" не мешает следить за ситуацией на предпосадочной прямой по трек АЗН-В. Он у Вас есть и , как показал на фотках 1953 его функционал круче и точнее ПРЛ.
2. По второй части вопроса точку может поставить только пилот, Только он сможет прокомментировать степень доверия информации диспетчера о положении относительно глиссады на конечном участке захода в СМУ. Все летуны, с которыми я говорил на эту тему высказываются однозначно.Это я к аналогии по проезду кругового перекрестка. Как у Вас с этим делом?

Азн-в (приемники)во многих центрах введен в эксплуатацию, но в целях ОВД не используется(как система наблюдения).Про защищённость уже сказали(мальчик с передатчиком может из дома "запустить" метку), так же "метка"отображается с тем "шифтом", который есть на борту , и если нет коррекции(например gps update), то метки от рлс и от азн будут в разных местах.

В 2011 году у нас ЕЩЁ не было никакого АЗН-В, а ПРЛ не было УЖЕ. Диспетчер вообще не мог ничем помочь – я только об этом и вёл речь: насколько оправдано отказываться от старого, когда нет ничего нового? АЗН, кстати, до сих пор практически нет.
Насчёт реакции летунов - это их личное дело: выполнять ли команды диспетчера и сигналы приборов или тупо искать землю в тумане. Мне приходилось заводить и послушных пилотов, и непослушных. С непослушными работать труднее, но ни один их них никогда не игнорировал команду «Уходите на 2-й».

" Мне приходилось заводить и послушных пилотов, и непослушных. С непослушными работать труднее, "

Простите за аналогию, но заводят коней в стойло, а принимает решение о посадке и садится пилот, отвечающий за свою жизнь, между прочим после мгновенного анализа множества факторов. Информация диспетчера - только один из них. При этом пилот отдает предпочтение своим глазам, а не ушам.
Все-таки , рекомендую Вам проехать круговой перекресток. Уж жена то "заведет" Вас правильно. Не сомневайтесь.

Вдогонку.
При проезде перекрестка у Вас есть возможность тормознуть и включить аварийку.