to Newman
Не спешите бежать и исполнять. Там же в циркуляре написано, что все понимают по-разному особенно аэродромная или оператор.
Сегодня погода в Москве как раз для практических занятий по этой теме.

все понимают что что-то не так и как должно быть, но что делать диспетчеру все тихо молчат.

АТИС должен быть правильный. Если у вас не так - жалуйтесь начальству.

Вообще то странная позиция по поводу аип и пункта 24. Там чёрным по белому написано эвс и диспетчеры руководствуются официальной опубликованной аэронавигационной информацией. И указан орган исполнительной власти- Росавиация, который и ответствен за актуальную публикацию. Так коллеги, вот и руководствуйтесь этой информацией и той таблицей которая там опубликована. Зачем брать на себя ответственность и косяк Росавиации. Здесь даже спорить не о чем. В чем проблема была для Росавиации за два с лишним года плюс ещё как минимум год до ввода этой поправки внести изменение в эту таблицу в АИПе, и записать вместо измеренной эффективности торможения термин расчётный коэффициент сцепления. Если как утверждает Инквизитор это всего лишь уточнение название терминов и предлагает нам по этой же таблице вещать эвс вместо эффективности торможения термин расчётное сцепление, при этом сама описательная характеристика остаётся без изменений

А разве диспетчер сам не понимает, что в данном вопросе ИКАО и ФАП-362 требуют одного и того же?
Чего проще выполнить то, что написано в ФАП-362? Забудьте свой советский опыт!

Ещё раз: "измеренная" и "расчётная" - понятия не взаимозаменяемые! Тем более, записывать в таблицу прогноз - это абсурд.

Покажи где я сказал что измеренное и расчётное одно и тоже?

Ну и поделись заодно передовым опытом кто и как в птз даёт прогноз расчётного коэффициента сцепления в атис

Подсказываю, смотри свой предыдущий пост за 16:31:
"...и записать вместо измеренной эффективности торможения термин расчётный коэффициент сцепления."

Охотно делюсь.
АТИС у нас отсутствует. Всю погоду передаём устно. Что касается состояния ВПП звучит так: "Ресчётное сцепление хорошее (среднее, плохое)".
Однако, не от большого ума, но только ради "перебZдеть" РП настояли, чтобы мы добавляли ещё и коэффициент сцепления - дурь, блажь, мы выглядим идиотами, но для России это норма. Так и живём!

Прочитай внимательно, так предлагает Инквизитор. Он считает что calculated BRAKING ACTION Good это тоже самое что и estimated Surface FRICTION Good. И предлагает диспетчерам самостоятельно переводить измеренный аэродромной службой ксц в описательную характеристику estimated SURFACE FRICTION. A я не знаю торжественные это понятия или нет. Я не видел ни одного русского документа по этому поводу. А циркуляры и ДОКИ ИКАО не относятся к воздушном законодательству России. А у меня есть постановление правительства Фп ивп и пункт 24, где прямо написано что я должен руководствоваться официальным АИП России, а в аип таблица переводная с нормативным, измеренным Ксц и соответствующей описательной характеристикой - эффективность торможения. Вот этим я и руководствуюсь, впрочем как и эвс. Кстати иностранцы не читают ФАП 362 к счастью, и в любом случае они считают что в аип РФ записано именно отличие в части эффективности торможения от всего остального авиационного мира, где используется Estimated Surface FRICTION)))

Вместо торжественный читать тождественные
T
9 fault

А откуда ты берёшь это расчётное сцепление, кто его тебе даёт или какую таблицу ты используешь?

Глубоко уважаю тех, кто высказался по вопросу о сцеплении.
Теорию знаю, понимаю, но для прокуратуры у меня есть только то значение, которое указано в ATIS. Как оно называется-не ко мне, действующему, пока еще, диспетчеру, вопрос.
Нормативный, измеренный? не ко мне.
Давайте играть по одним правилам. Люминий, значит люминий. Т.е. коэффициент сцепления.

 calculated BRAKING ACTION .

Это только у нас такое понятие существует. Это все в прошлом. Есть estimated SURFACE FRICTION, то, что получено от аэродромной службы и есть BRAKING ACTION, что может дать экипаж.
Аэродромная служба по умолчанию не может дать calculated BRAKING ACTION, это просто бред, и это просто надо указать в тех технологиях, что существкет по взаимодействию. Ничего орган ОВД не должен никому переводить, всю информацию ему предоставляют.
Аип таблицы перевода. А зачем она нужна, если оператор аэродрома должен дать вам одно значение а переводит в негужное и орган овд глотает. Хоть и должен выдать в эфир estimated SURFACE FRICTION. Молодцы в Петрозаводске.

Нормативный, измеренный? не ко мне. 

Здесь вообще не про коэфициент сцепления. Как правильно сказал Синькофф нет вообще требований по передачи коэфициента. Это с о времен нпп.
Фап орвд, пункт 5.4.10, подпункт и). Передается информация "текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
Как передается фап радиосвязи приложение, пункт 1.1.10 подпункт ж) в виде estimated SURFACE FRICTION, или в виде BRAKING ACTION, если кто то сел и нформировал, что не так тормозится, как предполагалось и передается со ссылкой на этот борт.если орган овд глотает от оператора аэродрома фактический бред, это беда руководителя этого органа ОВД.

в аип есть некая таблица в разделе план на случай выпадения снега для передачи снотама с 15 октября по 15 апреля, в которой нет соотношения к.сц. с расчетным сцеплением и эстимейтид сёфис фрикшн и присутствует шестое соотношение, которого нет в фап362. какие основания пользоваться этой таблицей круглый год, при отсутствии льда и снега на впп, и отсутствии соотношений сцеплений?
в нпа рф отсутствует даже определение "расчетное сцепление" и откуда его брать (знаю, от верблюда), кроме косвенной ссылки в сообщении диспетчера о состоянии впп.

Есть п. 24 фп ивп и есть таблица в аип где и нормативный и измеренный и эффективность торможения все это есть. И есть росавиация которая должна была все это разрулить и опубликовать но ничего не сделала. Больше ничего нет. Инквизитор вы выше писали на пред странице, что и раньше аэродромная не давала эффективность торможения а орган овд сам по таблице пеоеводил в эффективность торможения. Т.е. на той странице вы предлагали нам самим переводить в расчетный ксц. На этой странице вы уже предлагаете от аэродромной получать. Так вот всего один вопрос вам, где эта таблица или методика или некие правила по которой определяется расчетный коэффициент сцепления?

Да и еще вы написали про беду руководителя органа овд, который передает бред. А может это все таки беда руководящего органа овд ?

Нет не так. В аип соотношение коэфициентов и некой расчетной эффективности торможения, а не эффективности торможения. Началось с того, что передаете эффективность ториожения, что может сказать только экипаж. Потом дошли до определений и понятий.
И при чем тут аип? Ну пишет в этом разделе как и что чистится и переводится, и что? Эти переводы это задача органа ОВД? Написано, что эта некая рассчетная эффективность должна передаваться в эфир? Нет. Это аэронавигационные данные? Нет. Ну переводит и флаг в руки.
Знаете, многие умники говорят диспетчеру если что говори высоту в футах. Мол столько то. Хотя нет опубликованных .Правильно, сядет потом диспетчер, потому как аип содержит целую таблицу перевода с долями и запятыми, а не придуманную начальником близко к метровой. Ну да ладно, к нашим делам.
Теперь абстрагируясь от этой таблицы, что там и кто переводит в некую расчетную эффективность и зная, что передавать надо расчетгое сцепление вопрос, за что расписывается РП, когда подписывает инфу от аэродромной службы за состояние полосы? Он не понимает, или не хочет понимать? Да, нет определений, и в стандартах ИКАО нет, но пнредать должен орган ОВД расчетное сцепление, и как минимум, он должен получить его у того, кто отвечает за эти данные. Что написано в инструкции по взаимодействию между аэродромной службой и службой движению? Какую информацию предоставляет оператор органу ОВД? Если эффективность торможения, то зачем? Зачем РП расписывается? Почему Петразоводск работает правильно? Остальные не хотят? Или все как с прошлого века нужен мол коэфициент? Кому? Не подлежит передачи.
Да и SNOWTAMсодержит привязку нормативного коэфициента к расчетному сцеплению, и нет там упоминания об эффективности торможения, тем более мифической расчетной эффективности торможения.

Кстати исходя из приказа 305 информацию в раздел аип с этой таблицей переаодной представляют операторы аэродромов.
Я так понимаю, что органы ОВД и не требуют и не хотят, что б им предоставляди то, что надо, а не то, что мыслит оператор

Поинтересовался у Питерцев как они это делают, у них же окно в Европу...и по QNH они работают и вообще вроде как молодцы... так вот Российским бортам они передают сцепление, например, 0.34.
А иностранным переводят в расчетную эффективность торможения (как по их словам в аип записано) например good. Нет нигде понятия расчетное сцепление...
Как им оперировать, если нет термина и определения. Так объяснили.

А расчетная эффективность торможения есть термин?

Вообще странный подход. Чувствуете как тяжело выбить из нас, как это раньше было " особенности обслуживания ВС иностранных авиакомпаний". Уж везде все одинаково и процедуры одинаковые, так нет нашим коэфициент, а иностранцем по другому. И передают сами неведают чего передают. Но это из серии " всегда так работали".

Расчётное сцепление (ESF) я получаю от РП, который получает его от мастера-аэродромщика. Всё! В этом месте для диспетчера должна стоять большая и жирная точка! Все эти показания приборов, всякие таблицы перевода – всё это внутренняя кухня аэродромной службы, КАК они это делают - нас не касается. Нам принесли на блюдечке готовый продукт - «Расчётное сцепление хорошее», мы с ним и работаем, больше нам ничего не требуется.
Но, как я уже сказал, РП проявляют дурную инициативу и дополнительно вытаскивают на свет коэффициент сцепления, чем сводят на нет все наши достижения, за которые Инквизитор похвалил Петрозаводск. :)

Этот термин введён ФАП-ом -362

Абсолютно с Вами согласен!
Это один из немногих случаев, когда документы ИКАО и наши совпадают и по смыслу и по форме, а, значит, что для иностранца, что для нашего экипажа информация идентична. Так нет, нам обязательно нужно всё запутать. Историю с ВЗП уже забыли. :)

у вс российского производства в рлэ есть номограмма зависимости предельно допустимой боковой составляющей скорости ветра от нормативного к.сц. ивпп.

термин введен, непонятно что он означает

Вот пусть экипаж свои номограммы и читает. Диспетчер тут при чём?

ну, теперь-то понятно, что он означает.
А что означает Ксц понятно? :)

Он означает информацию об аэродроме, которую получила от оператора и озвучивает служба ОВД. Так пункт 1.1.10 и называется информация об аэродроме.

Кстати, а говорите в эфир, когда просят или начитыаает АТИС ВПП мокрая, сухая. А что такое сухая или мокрая?

Это к посту Newman

Инквизитор, конечно вы правы по сути.По сегодняшним реалиям, соглашусь со Сближухиным--не дело диспетчера подменять понятия, в том числе указанные в АИП .Кстати, может удивлю, во FCOM AIRBUS нету ни коэффициент.сцепления, ни calc br.action, до est тоже нет.А интересно им таки чем покрыта ВПП и глубина(высота) сих контаминейшенов.

Исправлю сам себя.В GENERAL Limitations есть таки reported braking action и (внимание) reported runway friction coefficient

А диспетчер тут при чём?

Синькофф, вы уж простите меня, но не верю, что в журнале состояния летного поля в ПТЗ предтавлено РАСЧЕТНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ.

Соглашусь со Синькофф. Причем тут диспетчер? Причем тут таблица в АИП? Что и в чего там переводит. Диспетчер чтоль переводит. Надо передать расчетное сцепление, значит оно должно быть вам предоставлено. Как? Это не ваша проблема. Остальные переводы туда сюда на забаву оператору аэродрома оставте.

В своём журнале они могут писать всё что хотят. Конечный продукт, который доходит до диспетчера (через РП) - estimated surface friction (расчётное сцепление)

Ок, зайдем с другой стороны.Посмотрите в АИП -что вещает АТИС тех же ШРМ и ДМД и что, в соответствии с ФАП ОрВД, до ЭВС должен довести диспетчер.Здесь и кроется ответ на вопрос-"А причем здесь диспетчер?"

2Синькофф: Журнал состояния летного поля-более чем оффиц.информация и если в нем нет никакой записи о расч.сцеплении, а РП ставят роспись и "ознакомлен" и сочиняют инфо о расч.сцеплении---флаг в руки.

Знаете когда у нас Аэрофлот выкатился и пошла возня на кого повесить ущерб, то авиокампания стала цепляться за каждое слово чтобы повесить издержки на корпорацию, поэтому думаю не стоит изобретать велосипед, что сообщили то и передавай. У нас мастер например выдает в кодированной форме 24/29//50

Я про это и говорю две страницы. Какое состояние аэродрома оператор дал, то мы и передали.
А оператор аэродрома не дает потому что у него нет нормативных документов. На мой конкретный вопрос Инквизитору и Синькоффу:
"Где эта таблица или методика или некие правила по которой определяется расчетное сцепление в наших рукдоках", ни один ни другой не ответил.
В очередной раз только воды налили.
А не ответили потому что ничего нет. Так если ничего нет, как же аэродромщики могут определить расчетное сцепление?
Вот они и не дают расчетное сцепление, а дают все по старому.
Тем более рано вы похоронили коэффициент сцепления, он живее всех живых. п.8.4.5 ФАП ОрВД в АТИС включаются "особые условия на поверхности ВПП и коэффициент сцепления".
п. 8.12. ФАП -128 "определение значений коэффициента сцепления осуществляется главным оператором аэропорта".
Мне подсказали, что оказывается по этой теме в 2017 году, был протокол Росавиации, где было указано примерно следующее-
так как операторы аэродрома неготовы давать расчетное сцепление, использовать таблицы АИП и существующую практику передачи состояния аэродрома.

Ну а про 305 приказ, где Инквизитор говорит, что каждый оператор аэродрома должен представить по своему аэродрому в АИП переводную таблицу, вообще финиш! У каждого аэродрома будет своя таблица ? Бедные авиакомпании, я представляю что они там нарисуют)))

Не передергивайте. Я написал ровно то, что в приказе. Кто предоставляет информацию в конкретный раздел АД. И там есть лицо, подписавшее приказ.
В отношении протокола росавиации это здорово. Только вот есть то, как применяются нормы права. Есть приказы постановления, распоряжения и т.д. Распространяемое на неоднократное применение и на неограниченный круг лиц подлежит регистрации в Минюсте и опубликованию. И причем тут протокол, что операторы аэродромов не готовы? Не готовы к чему? Изменилось наименование того, что они дают, к чему они не готовы?
По части коэффициента сцепления Вы взяли при оперативном ПИО, а надо бы посмотреть пункт 5.4.10.
И мы опять из пустого в порожнюю.
Эффективность торможения был общий термин, что от оператора, что от экипажа. С 2016 года, что б различать одно от другого то, что земля даёт называется расчетное сцепление. Как можно быть не готовым к тому, что делаешь всё время?

сейчас, как и во времена нпп, борты уходят на второй круг или в зону ожидания если боковой ветер не проходит при определённом к.сц. если диспетчер или атис не будет его вещать и борт выкатится диспетчеру мало не покажется. ихмо.

Инквизитор в п.5.4.10 ни слова нет про расчетное сцепление, а есть текущие данные о состоянии поверхности ВПП.
Аэродромная представила текущие данные, я их и передал. Представила расчетное сцепление передал. Представило нормативный ксц передал.
Мне без разницы что передавать. Это ответственность оператора по п.8.12 ФАП. Центр ОВД написал письмо оператору,
они ответили не знаем что это за расчетное сцепление, будем передавать как прежде. Все вопрос закрыт. Послушайте АТИС Шереметьево,
там нормативный ксц, измеренный ксц и эффективность торможения.
А АТИС это как раз и есть оперативное ПИО, предоставление информации об аэродроме ЭВС, другого ничего нет. А как п. 8.12 ФАП-128 в Вашу концепцию вписывается?
Протокол Росавиации он нового ничего не написал, он констатировал факт. Аэродромы не готовы потому как нет нормативно правовой базы
в Воздушном Законодательстве РФ и предожил работать по прежнему, руководствоваться тем что есть. Но в любом случае это все таки ПРОТОКОЛ,
а не Ваше субъективное мнение и трактовка. Положите на весы Вашу Трактовку и Протокол Росавиации, что перевесит?

10 октября 2018
https://www.favt.ru/novosti-no ...
росавиация об отсутствии информации о расчетном сцеплении ни словом ни обмолвилась. только четыре раза о к.сц.

Да я и высказывал свое мнение. Работайте как хотите. Понятий не было и нет. Однако ж надо дать расчетное сцепление, а даём эффективность торможения, а перевод в рассчитанное эффективность торможения. Перевели в одно а дали другое. И все без понятий, что дали то и передал. Мне не дали я и не передал, хотя нормы обязывают.
Странно, что ещё
говорят мокрая, сухая, влажная. Что это такое?

А перевесит? Конечно ФАП, где в информации об аэродроме указано расчетное сцепление.
Удачи

О, и конечно эффективность торможения со ссылкой на конкретное ВС.

Все это понимают и без ваших разьяснений. И про эффективность торможения и о том что наземные службы не могут это определить. И что икао через 20 лет успешного применения термина эффективности торможения наконец то додумалась что термин некорректный и ввело понятие расчетное сцепление. А ГДЕ РОСАВИАЦИЯ ГДЕ МИНТРАНС ГДЕ ДОКУМЕНТЫ? Почему вы делаете диспетчера крайним за недостатки системы. Нам без разницы что передавать, но аэродромы не дают эту информацию. И информировали об этом центры овд. И росавиация знает про это. И ничего не делает 3 года, кроме разяснения в протоколе. Не перекладывайте ответственность на органы овд с росавиации и минтранса

Почему вы делаете диспетчера крайним за недостатки системы. Нам без разницы что передавать, но аэродромы не дают эту информацию... Не перекладывайте ответственность на органы овд с росавиации и минтранса

Извиняюсь, что выдергиваю из контекста, но полностью согласен с коллегой - что оператор дает, то и передаем экипажем через АТИС или голосом. Главное вовремя и достоверно. Нужно изживать из себя совковый принцип стрелочника, ответственного за все. Простой пример: информация Метео, ЭРТОС или ЭСТОП. Мы что, должны проверять и перепроверять эти данные, полученные от служб, ответственных за их достоверность, на основании их ФАП, кстати.

Про АТИС: Не путайте приоритеты!
Во-первых, не диспетчер должен повторять за АТИС, а АТИС должен повторять за диспетчером!!!
Во-вторых, если документы, регламентирующие АТИС и прочее, отстают и не исправлены в соответствии с новыми требованиями, отражёнными в ФАП-362 – чья в этом вина? Что делать: плевать на все поправки и работать как привыкли или требовать быстрейшего обновления устаревших документов?
Про журнал состояния лётного поля.
Если РП балбес, то он поставит подпись под всем, чем угодно, и потребует кучу разных коэффициентов. Грамотный РП добьётся от аэродромного мастера расчётного сцепления и не будет требовать лишней информации. Весь вопрос: где взять грамотных РП?

Ты обвиняешь Инквизитора и меня, что мы не показали тебе методику для мастера-аэродромщика. А тебе она зачем? Ты будешь по ней работать или мастер-аэродромщик? Ты будешь отвечать за состояние ВПП или мастер? Давно пора уже перестать лезть не в своё дело. Наше дело – это требовать от них РАСЧЁТНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ и ничего более. Все приборы и таблицы у них для этого имеются – пусть сами отрабатывают свой хлеб. Если им на первых порах что-то непонятно – помоги, подскажи, но не уступай невежеству и не тяни одеяло на себя. Если им чего-то не хватает – пусть сами выходят на Минтранс, Росавиацию, на Папу Римского и добиваются всего, чего хотят, вплоть до отмены новых положений ФАП-362.
Почему мы в ПТЗ уже добились чего требуется (правда с глупыми добавками), а вы в Москве всё ещё репу чешете?