Моснафигатор не отличает Ту-154 от Боинга 738? Странно. Вроде-профи

Мне запомнилось, что два туза, давно это было, да и не суть важно.
Главное круто. И вопрос зачем?

.Зачем? или Почему?
Как-нибудь не сейчас. Отдельная тема

но туполь там тоже был чуть раньше ему в лоб никого не выпустили

зачем? эвс запросил ветер позволял

По УООО много лет действует нотам, не дословно но суть такова - что после взлета-посадки требуется до 10 мин для проверки посмотри ВПП. 😎

Осмотра(клава балует) 😂

только не "после", а "перед", и не "10", а "до 15"..:)))

(Ц4362/17 НОТАМР Ц0032/17
Щ)УНКЛ/ЩФАЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/6919С08720В005
А)УООО Б)1712190340 Ц)1806011300 РАС4
Е)ПЕРЕД КАЖДЫМ ВЗЛЕТОМ И ПЕРЕД КАЖДОЙ ПОСАДКОЙ ВС АЭРОДРОМНАЯ
СЛУЖБА ПРОВОДИТ ОСМОТР И ПРОДУВКУ ВПП. НА ПЕРИОД ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ
ВВОДИТСЯ ОГРАНИ4ЕНИЕ НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС ДО 15 МИНУТ.)

Чудно. А с чем это ограничение связано?
Может, стоит в Шарике подобный НОТАМ ввести. В этом случае УУЕЕ
залетает четко по расписанию, без сбоев. Да и коллегам полегче будет.
А то, нынешняя цифра взлет-посадок впечатляет и страшит.

Чудно. А с чем это ограничение связано?
======
а как его вообще понимать: что там написано?

а причина возможна в перепаде температур (лето/зима) и разрушение покрытия ВПП.

При низких температурах разрушается мастика, которая заливается в швы между ж/б плитами. Для ВС с низким расположением двигателей - это гораздо страшнее, чем льдинки в ШРМ для Аэрофлота. ;-)

как ЭВСу понимать данный текст?
ПЕРЕД КАЖДЫМ ВЗЛЕТОМ И ПЕРЕД КАЖДОЙ ПОСАДКОЙ ВС АЭРОДРОМНАЯ
СЛУЖБА ПРОВОДИТ ОСМОТР И ПРОДУВКУ ВПП. НА ПЕРИОД ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ
ВВОДИТСЯ ОГРАНИ4ЕНИЕ НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС ДО 15 МИНУТ.)

Почему мастика страшнее льда?

ВВОДИТСЯ ОГРАНИ4ЕНИЕ НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС ДО 15 МИНУТ.)
Кто-нибудь расшифрует эту фразу? Что такое есть "ограничение"? Это прямой
запрет на взлет-посадку в течение 15 минут или опять слив ответственности
на диспетчера: поймал кто-то что-нибудь в движок на пробеге - диспетчер
крайний - не выдержал ОГРАНИЧЕНИЕ.
Ну, авиация, понятно.

1.1.3 Традиционный и современный подход к проблеме обеспечения безопасности полетов


Традиционный подход к обеспечению безопасности полетов



Традиционно участники расследования анализируют цепь событий или обстоятельств, которые в конечном итоге привели к тому, что кто-то совершил ненадлежащие действия и тем самым спровоцировал происшествие. Такие действия могли быть следствием ошибочного решения (например, отход от стандартных эксплуатационных правил), либо ошибки, обусловленной невнимательностью, или преднамеренного нарушения установленных правил.

В рамках традиционного подхода основной целью расследования чаще всего являлось выявление (и наказание) виновного в происшествии (см. рис. 1.1.3.1). В лучшем случае усилия в области управления безопасностью сосредоточивались главным образом на поиске путей уменьшения риска повторения подобных небезопасных действий. Однако ошибки или нарушения, приводящие к происшествиям, внешне представляются, как случайные.

При отсутствии конкретной схемы действий такие усилия по управлению безопасностью полетов с целью уменьшения числа случайных событий или их предотвращения могут оказаться неэффективными.

Анализ данных об авиационных происшествиях очень часто показывает, что ситуация накануне происшествия “была на грани происшествия”.

После происшествия нередко выясняется, что здоровый, опытный, квалифицированный, мотивированный и хорошо оснащенный персонал совершил ошибки, которые и спровоцировали данное происшествие. Они (и их коллеги) могли неоднократно совершать подобные ошибки или применять такую небезопасную практику ранее без неблагоприятных последствий. Более того, некоторые небезопасные условия, в которых они работали, могли существовать годами, не приводя к каким-либо происшествиям. Иными словами, здесь присутствует элемент случайности.







Рисунок 1.1.3.1.



Иногда такие небезопасные условия являлись следствием решений руководства; оно осознавало соответствующий риск, но другие приоритеты требовали компромисса. Действительно, непосредственные исполнители часто работают в условиях, определяемых организационными и управленческими факторами, находящимися вне их контроля. Непосредственные исполнители являются лишь частью более крупной системы.

Для обеспечения успешного функционирования систем управления безопасностью полетов (СУБП) необходимо иное понимание причин, вызывающих авиационные происшествия, а именно: понимание, основанное на анализе всего контекста (т. е. системы и условий), в котором работают люди.



Современный подход к обеспечению безопасности полетов



Согласно современному представлению для происшествия требуется сочетание целого ряда способствующих этому событию факторов, каждый из которых является необходимым элементом, но сам по себе недостаточен для разрушения средств защиты данной системы. Крупные сбои в работе оборудования или ошибки эксплуатационного персонала редко являются единственной причиной разрушения средств защиты. Часто эти происшествия являются следствием ошибки человека при принятии решения.

Они могут быть вызваны активными недостатками на эксплуатационном уровне либо скрытыми условиями, способствующими преодолению заложенных в этой системе мер защиты. Большинство происшествий вызвано как активными, так и скрытыми условиями.

Ниже детально рассмотрена модель установления причин авиационных происшествий (модель Ризона), которая помогает понять механизм взаимодействия организационных и управленческих факторов (т. е. системных факторов), приводящий к происшествию.



Стратегии управления безопасностью полетов



Стратегия, принимаемая той или иной организацией для целей СУБП, отражает ее корпоративную культуру безопасности и может варьироваться от чисто ретроактивной, реагирующей только на происшествия, до стратегий, отличающихся высокой степенью упреждения в поиске решений проблем безопасности.

При традиционном или ретроактивном подходе превалируют ретроспективные корректировочные действия (т. е. чинить дверь конюшни после того, как конь сбежал).

При современном или проактивном подходе ведущую роль играет реформа, рассчитанная на перспективу (т. е. построить конюшню, из которой ни один конь не убежит и даже не захочет убегать).

В зависимости от принятой стратегии необходимо применять различные методы и механизмы.

Просто цитата

Ну полагаю, что мастер аэродромной службы едет на полосу и осматривает на предмет отсутствия присутствия посторонних предметов. С докладом РП. Поэтому и ДО. Сколько он будет осматривать:5-10-15 минут. А АТС будет не виноват-за чистоту ВПП отвечает аэродромная служба. А для экипажей информация: если кто-то запускается-сиди и не вякай, жди. Так же и при подходе к а/д: если кто-то идёт впереди-не спеши. Как то так.

Ясно, спасибо.Так и рассуждал.

А для экипажей информация: если кто-то запускается-сиди и не вякай, жди. Так же и при подходе к а/д: если кто-то идёт впереди-не спеши. Как то так.
=====
и как это должно отразиться на заправке при полёте в Н?

и как это должно отразиться на заправке при полёте в Н?

Для этого в данном случае как раз, в том числе и информирует. Как на а/д МВЗ, что типа:"возможны задержки, учитывать при расчёте заправки топливом и т.д. и т.п".

Для этого в данном случае как раз, в том числе и информирует. Как на а/д МВЗ, что типа:"возможны задержки, учитывать при расчёте заправки топливом и т.д. и т.п".
======
а теперь сравните сами:

(А0615/18 НОТАМН
...
ПРИ РАС4ЕТЕ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ У4ИТЫВАТЬ, 4ТО В СВЯЗИ С ПРОВЕДЕНИЕМ
ПРОТОКОЛЬНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ВОЗМОЖНЫ ДЛИТЕЛЬНЫЕ ЗАДЕРЖКИ ПРИБЫВАЮЩИХ
ВС В ЗОНАХ ОЖИДАНИЯ И ПОСЛЕДУЮЩИЙ УХОД НА ЗАПАСНЫЕ АЭРОДРОМЫ,
А ТАКЖЕ ЗАДЕРЖКИ ВЫЛЕТАЮЩИХ ВС.

(А0404/18Е05 НОТАМН
...
ПРИ РАС4ЕТЕ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ У4ИТЫВАТЬ, 4ТО В СВЯЗИ С ВЫСОКОЙ
ЗАГРУЖЕННОСТЬЮ АЭРОПОРТА СО4И ВОЗМОЖНЫ ДЛИТЕЛЬНЫЕ ЗАДЕРЖКИ
ПРИБЫВАЮЩИХ ВС В ЗОНАХ ОЖИДАНИЯ И ПОСЛЕДУЮЩИЙ УХОД НА ЗАПАСНЫЕ
АЭРОДРОМЫ, А ТАКЖЕ ЗАДЕРЖКИ ВЫЛЕТАЮЩИХ ВС...

с х.з.чем:

ПЕРЕД КАЖДЫМ ВЗЛЕТОМ И ПЕРЕД КАЖДОЙ ПОСАДКОЙ ВС АЭРОДРОМНАЯ
СЛУЖБА ПРОВОДИТ ОСМОТР И ПРОДУВКУ ВПП. НА ПЕРИОД ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ
ВВОДИТСЯ ОГРАНИ4ЕНИЕ НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС ДО 15 МИНУТ.)

Если вдуматься в смысл написанного, то эта информация о том, что ограничения вводятся на время до ВЗЛЁТА/ПОСАДКИ, а не на возможность их ВЗЛЁТА/ПОСАДКИ задержки.

...ну это так, попи...ть.

Так мне кто-то расшифрует Четкое определение слова:"Ограничение". Что за
неоднозначность толкования? Это Да или Нет? Это запрет или просто Может быть?
ПЛН ЗЦ утверждает с учетом этого НОТАМ? Почему 4 ВС, согласно ПЛН приходят
на точку в
одно время?
Иными словами: кто будет крайним?

А как а/п выдаёт слоты на прибытие/отправление десяткам рейсов на одно время?

Если вдуматься в смысл написанного, то эта информация о том, что ограничения вводятся на время до ВЗЛЁТА/ПОСАДКИ, а не на возможность их ВЗЛЁТА/ПОСАДКИ задержки.

Всё всё надо разжёвывать? Можно в НОТАМе написать:"ИЛС ВППХХ не работает, обеспечивается заход NDB, V/D и т.д.", а можно короче:"ИЛС ВППХХ не работает.", что подразумевает заход по другим имеющимся системам.

Всё всё надо разжёвывать?
=====
зачем? - можно не выё...ся, а написать по-русски, как выше:

НА ПЕРИОД ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ВОЗМОЖНЫ ЗАДЕРЖКИ НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС ДО 15 МИНУТ.)

Чем не нравится:"НА ПЕРИОД ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ВВОДИТСЯ ОГРАНИ4ЕНИЕ НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС ДО 15 МИНУТ."??

Вы где видели эти слоты? Их кто когда соблюдает. Ответственности за
несоблюдение нет.
Коллеги из УУДД или УУЕЕ подтвердят.

9ispet4er
Так мне кто-то расшифрует Четкое определение слова:"Ограничение". Что за
неоднозначность толкования? Это Да или Нет?
====
на этот вопрос чётко ответит Олег Ухналёв
http://qps.ru/2CVN5 :))))))

ВСЕМ.

Вылет по плану в 09.00.
ПЕРЕД КАЖДЫМ ВЗЛЕТОМ И ПЕРЕД КАЖДОЙ ПОСАДКОЙ ВС АЭРОДРОМНАЯ
СЛУЖБА ПРОВОДИТ ОСМОТР И ПРОДУВКУ ВПП.
то есть перед вылетом (до 09.00.) проводится осмотр и т. п.

НА ПЕРИОД ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ВВОДИТСЯ ОГРАНИ4ЕНИЕ НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС ДО 15 МИНУТ
да ограничивайте хоть на два часа, но работы должны быть закончены перед вылетом, то есть до 09.00.
ну, это если читать по-русски...

2котик:Так и закончат я полагаю к 09.00. Но если отправление 2-3-х бортов на одно время или интервалом 5-10 минут-"кто первый встал-того и тапки", последующие ждут окончания осмотра. Так и на прибытие.

АОН РФ
Добрый ты, чувствуется, что ты теоретик, без порванного естества.
Мыслишь не по авиационному, чувствую, что диалектикой владеешь.
Только здесь тема иная: авиационная, а, значит, логике не поддающуюся.
Вопрос я уже озвучивал: кто крайний? Или кого им назначат?
Как-то так

Вопрос я уже озвучивал: кто крайний? Или кого им назначат?

НОТАМ есть?-Есть. Какие вопросы? Я как раз практик, отмазывать и отмазываться(смею надеяться) "наблатыкался" хорошо. Я злой, особенно когда чел не умеет и не хочет внимать, что ему говорят и чему учат.

Уважаю добрых и адекватно злых.
Авиация учит.

Авиация учит

Надо быть всегда в тонусе и вариться в этом котле. У меня на кабинетной должности был годовой налёт 300-540(!) часов. И рядовым и "за спиной".

Уважаю

выспался хоть?

Чем старше-тем меньше сна требуется. В кабинете больше спать охота.☺☺☺

на интересной работе и сны интересные :)

Уснёшь тут. То местные заморочки, то заморочки от РА.

22- го состоялась встреча работников СПб Центра с новым ( с 3 февраля) Дирфилом.Нормально, реально
мыслящий человек.Главное- выполнение обещаний, а то от предыдущего целая горка нереализованного. И у нового подкупает желание выслушать и возможность вести диалог.Спасибо.

Уже выполнил, что наобещал?

Авиадиспетчеры ночью должны отдыхать, а не допрашиваться:

http://ktr.su/content/news/det ...

Интересно, почему наша Госкоррупция по ОрВД своих адвокатов не присылает?
Говорят что они очень хороши

Для сборной России по хоккею надо отПЛНить спрямление Сеул- Шереметьево :))) Молодцы!!!

Молодцы! Давно так за Отчизну не гордился. Слишком давно

Анатолию-Пулково.
Чрезвычайно рад за Вас.
Давно ничего подобного не слышал.
А про "выслушать и вести диалог" - это вообще ФАНТАСТИКА.

«Аэрофлот» обвинил авиадиспетчеров в задержках своих рейсов в Шереметьево

https://www.rbc.ru/society/26/ ...

Роялти будет для них неплохим утешением...😀

to 1, 5
Не надо было НПС такое показывать, вот и нарвались. Обратной дороги уже нет. Пусть поколупаются и повыколупываются.