Кто работал на разных системах и например присутствовал при монтаже и настройки оборудования тот знает и представляет этот процесс. В разных системах по разному все настроено. В том числе иногда просто примитивно по желанию диспетчера, который присутствует при настройке ))). В некоторых системах функции сигнализации ПКС например звуковой открыты и могут быть отключены диспетчером, в НКАД функции тревог тоже самое. Если Вы представляете что ФАП ОрВД и один абзац полностью достаточен для приема дежурства то глубоко ошибаетесь. Пример тот же Нерюнгри. И в ФАП ОрВД не написано, что нужно контролировать давление QFE введенное в систему (кстати в некоторых АС и КСА давление поступает автоматом, а в некоторых это нужно делать врукопашную диспетчером), и не написано что нельзя отключать звуковую сигнализацию ПКС. Я вообще не понимаю зачем этот абзац про дежурство впендюрили в ФАП ОрВД. В результате в ТРД тупо переписывают этот абзац и точка. И никаких особенностей по приему с АС или КСА УВД не прописывают. В результате и получаются лесорубы.
Нужно забыть про старые стереотипы, старые локаторы и системы УВД где все было закрыто для регулировок и настроек, кроме яркости и масштаба. Сейчас другая идеология систем УВД и соответственно нужно это учитывать в том числе при приеме дежурства.
Поэтому и нужно эти особенности отраженные в манулах учитывать в ТРД и выделять проверку изменяемых и настраиваемых параметров. Опять это строго индивидуально для каждой АС или КСА.
Почему то пилоты, готовясь к полету, и принимая самолет только заруливший на стоянку, и спрашивая у предыдущего ЭВС все ли в порядке, и получая в ответ все Ок, все равно обходят самолет и осматривают самолет, а затем в кабине проверяют все системы, щелкают тумблерами, настраивают и готовят самолет под свой полет

to Сближухин
На сколько мне известно, диспетчеру не дано право менять параметры настройки влияющие на срабатывание предупреждений. За 15-20 секунд вы можете проверить только установку аэродромного давления и все. Что бы проверить срабатывание ПКС(КС и т.д.) надо очень постараться. И последнее, очень хорошо помню случай когда диспетчер-инструктор по указанию начальства сидел и проверял как диспетчер принимает дежурство и записывал, что было не так.

2 Сближухин

Вы говорите вполне обоснованные вещи. Но дело то в другом. Ведь разговор не настроить под себя и проверить правильность ввода данных в системе, а настроить, повторяю, есть обязанрость настроить в соответствии с руаоводством пользовотеля. Итак. Не получить информацию о настройках и если надо подогнать под себя, а настроить. Значит ли это, что после приема дежурства ее надо расстроить, что б следующий принимающий четко выполнил пункт и имел возможность снова настраивать, не под себя, не как удобно, а что б соответстаовала руководству.

Пока это никого не коснулось, никто и не заметит. Как пример несколько лет назад в центре России, диспетчер пошел покурил и через 10 сел обрмтно за пульт. Имея административный ресурс был лишен премии и тринадцатой с выговором за нарушении технологии, так как не проверил работоспособность радиостанции, что было написано в технологии как обязанность при приеме дежурства.

Никаких настроек ПКС диспетчер, естественно, менять не может. По-моему, логично. А-то у нас один такой типа шутил (на самом-то деле, нет): у первого класса - свои интервалы, у третьего - свои.

Верно! И все знают что настройки сигнализации ПКС и СКС не доступны диспетчеру. Что их проверять, на предмет разблокировки? Никто и не лазит.
А все остальные настройки индивидуальны-настраивакомпании, , , й под себя и работает под своей ФИО и введя свой пароль.
В руководстве известной всем компании каких-либо особенностей на сей счет не сказано ни слова. 😎

То что диспетчерам необходимо(перекинуть схемы при смене курса) делает РП...
Как то так😎

У нас СД направления.

P.S. Но я так и не понял, в МЦ есть уже этот пункт в ТР или его нет или только планируется? А может, где-нибудь уже это ввели?

Не понятно, кого он спрашивает, но отвечу. Что же в МЦ?

... Проверить работоспособность применяемого при ОВД оборудования, при необходимости.

‒Работоспособность оборудования в обязательном порядке проверяется:

‒при отсутствии информации у сдающего диспетчера о работоспособности оборудования;

‒при наличии информации об отказах и неисправностях;

‒при наличии замечаний о работе радиотехнических средств обеспечения полетов со стороны экипажей ВС;

‒при переходе на резервное рабочее место, оборудование, резервную радиостанцию или при включении ранее неиспользуемого оборудования.

Произвести проверку средств автоматизации ОВД в соответствии с пунктом ... руководства пользователя.

Произвести проверку информации о текущем состоянии и функционировании рабочего места в статус-панели главного окна ДВО (пункт ... руководства пользователя), загрузить необходимую экранную настройку (ранее сохраненный пользователем стандартный кадр), при необходимости настроить АРМ с помощью панели инструментов (пункт ... руководства пользователя).

Речь идет не о параметрах срабатывания, а о тупой галочке поставить или не поставить срабатывание звуковой сигнализации. Страна большая и производителей систем много, и в разные годы они поставлялись и разрабатывались. И даже одна и та же система по разному настраивалась. Знаю например что на некоторых Альфа 3 эта функция закрыта, а на некоторых была открыта. Впрочем также как на некоторых Альфах были такие дыры в программном обеспечении, что можно было и пасьянс разложить между делом.
По Внуково почитайте отчет, по поводу сигналов тревог в НКАД, там они кстати были открыты для выбора.
Еще раз разработчик ТРД обязан сунуть нос в Руководство пользователя разобраться и затем уже определится по функциям, которые необходимо описать в ТРД и при приеме дежурства в том числе. Если функция вкл/выкл сигнализации ПКС закрыта, то и писать нечего, вопрос снят и закрыт.

А поводу расстроить полно таких вещей, когда ошибочно, не сознательно, предыдущий снимает галочку с какой либо настройки, или сознательно, но потом забывает восстановить. Следующий диспетчер не проверил и столкнулся неожиданно с проблемой. Достаточно количество источников РЛИ (где они открыты) ограничить и получил проблему. Все это и есть местные особенности и особенности средств автоматизации, а не ФАП ОрВД тупо переписывать в ТРД

Вот теперь я все понял. Большое гран мерси.

33.4. DLA передается в том случае, когда вылет (отправление) воздушного судна задерживается более чем на 30 минут после того, как наступит расчетное время вылета (отправления), указанное в сообщении PLN, но на срок не позднее 23.59 UTC планируемой даты выполнения полета. При этом в сообщении DLA необходимо указать:
в поле 13 новое расчетное время вылета (отправления);
в поле 18 причину задержки при условии, что в обязательном порядке пользователь воздушного пространства, или его представитель, или брифинг аэропорта вылета проинформируют орган ОВД о причине задержки и она после признака RZ/ будет указана двумя цифрами, которые соответствуют:
01 - неудовлетворительное содержание элементов летного поля;
02 - запреты и ограничения использования воздушного пространства в районе аэродрома, связанные с обеспечением литерных полетов;
03 - оказание медицинской помощи пассажирам;
04 - нарушения технологического графика подготовки воздушного судна к отправлению (наземное обслуживание в аэропортовом комплексе);
05 - орган ОВД аэродрома;
06 - отказы и неисправности авиационной техники;
07 - отказы и неисправности средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи, светотехнического оборудования и навигации на аэродроме вылета или посадки;
08 - решение эксплуатанта воздушного судна;
09 - нарушение экипажем воздушного судна графика предполетной подготовки;
10 - метеоусловия на аэродроме вылета;
11 - метеоусловия на аэродроме посадки;
12 - несвоевременная посадка пассажиров на борт воздушного судна;
13 - прочее.

в поле 18 причину задержки при условии, что в обязательном порядке пользователь воздушного пространства, или его представитель, или брифинг аэропорта вылета проинформируют орган ОВД о причине задержки

кто расшифрует это "гениальное" творение?

Скорее всего цифра кода означает, кто будет писать объяснительную.

интересует смысловая нагрузка выражения: "причину задержки при условии, что в обязательном порядке пользователь воздушного пространства, или его представитель, или брифинг аэропорта вылета проинформируют...".

а если "пользователь воздушного пространства, или его представитель, или брифинг аэропорта вылета" не проинформируют о причине в "обязательном порядке"?

И что делать, если ЭВС не выходит на связь для урегулирования задержки - гори твой фпл синим пламенем?

котик
кто расшифрует это "гениальное" творение?
- - - - - - - -
Наш ТС настолько гениален, что не поддаётся никаким расшифровкам. :)))

Я не вижу проблем.При чем тут гениальное творение? Просто определите свои действия в ТРД в соответствии с приказом.
Есть обязательное условие об информировании органа ОВД аэродрома о причине задержки. Если это условие не соблюдено, то применять пункт 13 - "прочее" и указывать причину: Информация о причине задержки пользователем ВП (представителем, брифингом) не предоставлена.

"применять пункт 13 - "прочее" и указывать причину: Информация о причине задержки пользователем ВП (представителем, брифингом) не предоставлена"
====
то есть: "и она после признака RZ/ будет указана двумя цифрами" - пустой звук?
- оказывается только для пункта: "13 - "прочее" две цифры недостаточно, необходимы ещё и буквы?
- а где можно об этом прочесть в тексте документа?

Да, кому эта причина нужна?!
Кому положено - он и так её уже знает.

Ну если честно, то против вытирания соплей за пользователями. Каждый должен делать свое дело и вовремя информировать. С учетом того, что на DLA будет новый ПЛН выходит, при отсутствии информации от пользователя, органу ОВД надо придумать время задержки. С какой радости это надо выдумывать.
Не проинформировал о предполагаемой задержке, то и орган ОВД должен реализовать свое право и воспользоваться пунктом ТС.
33.3. CNL передается:
........
по истечении 30 минут от расчетного времени вылета (отправления), указанного в основных данных плана полета, если в органе обслуживания воздушного движения (управления полетами) отсутствует информация о намерении эксплуатанта изменить время вылета или о задержке вылета.

Стесняюсь спросить, это все тоже ОВД? Какая тоска...

Причина очень даже нужна )
Следующий шаг, каждый квартал обяжут отчеты слать по какой причине и сколько было задержек.

Подача задержки и составление отчётов-это дело ЦУПов как правило. Они "специально обученные".

скорее всего, именно так!
...к самому планированию эта RZ никаким боком, так как кроме нового EOBT в изменяемом ПЛН ничего не меняется.
...интересно, как это исполняется в Домодедовах и подобных "ах"?
...ужели кто из специальнообученных, в каждом сообщении DLA собственноручно вбивает RZ/2 цифири?

Честно говоря, ниразу не видел причину, только у себя во внутренних документах для отчёта.

так "нау-хау" вступило в силу только 24 числа.

Понятно. Я в ТЛГ не захожу, смотрю в информационной системе, а там как и раньше: М01, М02 и т.д.

Доброго времени суток сообществу! Меня зовут Александр. Диспетчер со стажем)
На данной ветке чатится много грамотных и умных людей. Поэтому хочу задать вопрос, на который не могут дать ответ, так сказать, официальные органы. Дело в общем в следующем: имеются различия в передаче экипажу направления ветра. На русском мы говорим (к примеру): "ветер девяносто градусов пять метров в секунду". По английски же произносим три цифры направления: "wind zero nine zero degrees". Если диспетчер произносит просто "nine zero" это считается ошибкой. В официальных документах, включая ИКАО касающихся ОВД, разъяснений я так и не нашел. Есть конкретика в метеообеспечении и формировании сообщений АТИС, но это не совсем то. Может кто-то поможет разобраться, как правильно должно быть? И корректна ли передача на русском?
Заранее спасибо!

А были времена, когда просто говорили: 90 градусов 5.

Судя по ФАП, м/с и сейчас не требуются.

90 градусов 5. Остальное - от лукавого.

м/с в п2.9 ФАП-362

2Alefatc
"ветер девяносто градусов пять метров в секунду" соответствует первому абзацу п 2.3 ФАП-362.
С ангельским немного по другому учитываем отсчет ветра от магнитного мередиана описание одинаково что в ФАП-362 и An11(значит угол) и следовательно три цыфры и заглядывает в Doc9432 п 2.4.2.
Как то так😎

Цифра- а то клава навыбирала... 😂

три цифры - курс радиал мпу. ветер - число градусов а не три цифры. видел на крамсе показания направление ветра с точностью до градуса и скорость ветра и давление с точностью до десятой. потом крамс стал показывать округлённые данные.

Три цифры + градусы(Doc9432 п 2.4.2)😭

Вы что-то опровергли из сказанного мною?
"90 градусов 5". Остальное - любителям поговорить. Согласно ФАП.

не думаю что кто то напишет замечание в выписке ссылаясь на документы икао или евроконтроль. пишут только по нашим фапам.

2Newman
Человек спрашивал про разницу произношения значений ветра на русском и английском языках и где найти описание.

Корректна ли передача на русском без нуля? Разве не об этом спрашивал человек?

а) ВЕТЕР (число) ГРАДУСОВ (скорость) (единицы измерения);
"ветер девяносто градусов пять метров в секунду"
[SURFACE] WIND (number) DEGREES (speed) (units);
"wind nine zero degrees 5 m/s"

первый ноль требуется с курсом, радиалом и МПУ

"Ветер 90 градусов 5".

Newman
первый ноль требуется с курсом, радиалом и МПУ

Курс, радиал и МПУ - это все углы.
Разве не так?
Ветер это тоже угол.
Или уже нет?
По данным LiweATC
как в говорят METAR
ветер 08005KN так и говорят
с коррекцией на факт.
Но нам то что до них...
Турки что с них взять. 😂😂😂

😎

LiveATC
а то будете... 😎

LiveATC - это аргумент. Там можно услышать RWY 1 вместо 01, heading 080 DEGREES и много всего.

👎