Когда выбранная система захода будет отличаться от вещаемой в АТИС, экипаж сам об этом доложит, как определено в АИП.

Судя по аипу Питерскому доложит экипаж там только на подходе что заход отличный от ИЛС как они пишут.

Не факт. Вы исходите из постулата, что все, что написано выполняется на 100%. Все-таки, предположу, что шведы не дураки и фигу в кармане не держали, когда делились своим опытом. Да и практика применения ни у экипажей, ни у диспетчеров, насколько мне известно, пока возражений не вызывала. При имеющихся случаях потери важной информации о системе захода предложите свои варианты парирования данного фактора (по СУБП). Варианты увольнения или наказания не предлагать!

Что Вы все про Швецию. Есть единообразные процедуры ИКАО. Вы исходите из прошловекового принципа, а вдруг , что. Вплоть до бреда, а вдруг смежник забудет! А вдруг еще, что случится!? И возлагаете на смежные сектора лишнее, если уж возложили на один, то второй не должен этим заниматься. Это как минимум противоречит самому ФАП ОРВД. Пункт 5.4.19. Вами руководят эмоции и принцип прошлого века. И если Вы автор таких технологий, то мне очень жаль, и очень жаль диспетчеров, вынужденных выполнять ваши неправомерные технологии, и как факт в рамках СУБП такие технологии должны быть выявлены и переделаны. Поэтому и бред у нас. Перешли на процедуры ИКАО и каждый на месте потом додумывает. И имейте ввиду, что сама технология не содержит раздела ОВД, а именно особенности и эти особенности Вы должны будете готовы объяснить без бреда, что вдруг смежник забудет передать.
Тогда вписывайте дополнительно, что при выходе на связь запрашивать у экипажей нет ли у них аварийной ситуации на борту, а то вдруг они декларировали, а смежник забыл сказать.
Потеря никакой информации невозможно, когда выполняются всеми свои обязанности. Также добросовестно должны и исполнять свои обязанности и руководители, а не писать бред с бредовыми рассуждениями.

Тогда вписывайте дополнительно, что при выходе на связь запрашивать у экипажей нет ли у них аварийной ситуации на борту, а то вдруг они декларировали, а смежник забыл сказать.
--------Коллега, вы в " десятку" попали.Согласно указаний КРС, если с бортом что-то то произошло , скажем в МУДРе, наш РП должен продублировать сообщение АЛД или АЛР.А вдруг из Москвы не дошло :)))

( При условии входа этого борта в нашу зону- прим.)

Про дублирование функций сейчас еще хороша новая тема - теперь на Кругу надо сообщать экипажу букву АТИС.

Про дублирование функций сейчас еще хороша новая тема - теперь на Кругу надо сообщать экипажу букву АТИС.

Я же говорю, что можно выдумать много нового, нагрузив диспетчера всякой ерундой. Слава Вашему методическому совету, без которого внести невозможно в техрологии такую ерунду. Но такие премудрости противоречат вышеназванному пункту ФАП ОРВД, вступают в противоречия с нормами права. Об этом дебилам, вносящие подобные нововведения четко указывалось в рекомендациях по подготовке технологий, что нельзя возлагать дополнительных обязанностей и задач, которые противоречат нормативным документам. В рамках СУБП, там, где это служба в соответствии с пунктом 12.3.4 подпункт а) пункта 1 ФАП орвд, должна не только подслушивать, но и отвечать, чтоб технологии работы были актуальными, то такие технологии должны быть пересмотрены.

Так понимаю, что Ваш ответ сводится к рекомендации "...эти особенности Вы должны будете готовы объяснить без бреда, что вдруг смежник забудет передать." И это все?! Как просто. Т.е проблема в том, что смежнику или экипажу что то не объяснили? Или не сказали, что ФАПы надо выполнять каждому и всегда? Ну, да, Вы же работаете в 21 веке. И совсем не эмоциональны.

 Т.е проблема в том, что смежнику или экипажу что то не объяснили?

Нет. Проблема в том, что лица с подобными рассуждениями (а мы не говорили даже о том, что не объяснили диспетчеру, а о том, что возлагаются дополнительные функции, которые можно решить иным путем) занимают руководящие должности со своими тараканами в голове по насыщению технологий работы всякой ерундой.

Опять "десятка" :)

От оценочных суждений по руководителям можно, наконец, перейти уже к "иным путям"? А то все как то долго "запрягаете", а по делу пока ничего.

Согласен с Вами, по делу мало чего меняется. Каждый на месте считает себя барином, а уж если отучился где и по каеой программе, так почти небожителем. Очень надеюсь на скорейшее внедрение аттестации руководящего состава оперативных органов. Вот тогда и поговорим по существу.

А судьи кто, позвольте спросить?

Инквизитор:
Инквизитор

Согласен с Вами, по делу мало чего меняется. Каждый на месте считает себя барином, а уж если отучился где-то и по какой-то программе, так почти небожителем.

Третий в центр мишени:)

Эвона как! А с тем, кто со мной не согласен разберемся, используя "административный ресурс"?! Не напоминает тех самых "баринов", о которых Вы писали выше. С кем Вы будете "говорить по существу" участникам форума, думаю, мало интересно. Интересно было бы прочитать Ваши варианты конкретного решения одной, далеко не самой сложной практической задачи с которой рядовые руководители оперативных органов сталкиваются очень часто. Перейти от общих фраз "усилить", "углубить", "ознакомить под роспись", "подготовить обращение к пользователям" к правильному алгоритму действий. Вы на профессиональном форуме пользуетесь определенным авторитетом и было бы интересно ознакомиться с Вашим вариантом решения проблемы, называемой одним емким понятием "человеческий фактор". Забывают о передаче необходимой информации и экипажи, и диспетчеры. Проблема "с бородой". В Швеции и в Пулково, пока позволяет интенсивность, решали так. Системы обмена цифровыми сообщениями пока только в планах, а ошибки при передаче информации здесь и сейчас.

А аттестация руководителей оперативных органов проводится уже давно.

Анатолий, а Вы напрасно так радостно поддакиваете Инквизитору. Будь у Вас такой руководитель, думаю, Вы бы уже были за забором предприятия))).

Да, Бож ж мой! Не про усилить и углубить велась речь вообще. Почему Вы все переводите в плоскость надзора за диспетчером? Я все время говорил о другом. О некачественных и лишних добавлениях в технологии, усложняющих работу диспетчера.
И вопросы человеческого фактора тут не при чем. В противном случае также добовляйте в технологии, что б диспетчер перешпрашивал, а выпущены ли шасси, а готовы ли к посадке и так далее. Уверяю и также будет решена задача по выпуску шасси.
Беда в том, что с таким подходом так и будем болтать лишнего в эфир. Радует, что это адекватно воспринимается нормальными грамотными диспетчерами и задаются профессиональные адекватные вопросы реализации таких требований технологий. Смысл качественного обслуживания это единообразие процедур в государстве и в мире вообще.

Анатолий, а Вы напрасно так
----
Вам лучше многого не знать :))) Такому грамотному руководителю я бы только радовался.Что касается забора- меня дальше пульта не сошлютА у Вас какая-то то жрожь проявляется :)

За забором предприятия- скоро все там будем, когда построят новый Центр :)))

"И вопросы человечекого фактора тут не причем."???!!! 70% АС по причине этого самого фактора!!! И это дополнение и у шведов и в Пулково следом, чтобы попытаться парировать эту забывчивость и у диспетчера и у экипажа. А Вы, как мантру - надо выполнять документы и тогда все будет хорошо. Кто с этим то спорит?! Вы в каком-нибудь акте расследования за крайние 3-4 года встречали, что АС произошло из-за выполнения диспетчером (экипажем) ТРД (РПП) не соответствующей ФАПам? Везде, как под копирку-нарушение пп ТРД, ФАП! Наверное, причина, все таки, в чем то другом?
От Вас, наверное, так и не дождусь ответа на вопрос "что делать"(определили только "кто виноват", по Вашему мнению). Хотелось бы выслушать мнение и других участников форума - Почему документы, самолеты, системы (ну, почти), как в Европах, а уровень безопасности не как у тех же финнов (бывшей окраины Российской империи)? Или будем ждать гаджет, который решит все и за диспетчера и за экипаж, а сегодня разведем руками и сошлемся на национальный менталитет? Ваше мнение, коллеги?

О, уже и ответ от станка готов - "дальше пульта не сошлют"!)))). Еще мнения?

Молодец! Сколько сегодня отвекторил? А за год?

Пример аэропорта, зоны, где векторят столько же, сколько в Москве.

И пример зоны, хотя бы близкой по архаике структуры и по "эффективности" организации слотов при сопоставимом движении.

А потом можно и про загрузку, над которой Вы усмехаетесь. И про то, почему в Атланте (2500 операций в сутки) один сидит там, где у нас два. Двухголовый он, что ли?

Frodo, Вы больны, что ль? Или факт Вашей поезки в Швецию вскружил Вам голову? Я говорю о лишней нагрузке, которую накладываете Вы таким образом на диспетчера, только исходя из того, а вдруг смежник забудет и называете это человечиским фактором. Вы в своих постах мешаете вообще все в кучу и понять о чем Вы очень тяжело.

Скоры Вы ярлыки клеить((. А что это за фактор по Вашему?

2 Авиадиспетчер.
Во первых никто не усмехается над вашей загрузкой, а диспетчер не двухголовый в Атланте, а работает по нормальным маршрутам и схемам, который провайдер ведрил и использует. И спокойно работает. А у Вас вместо работы букву АТИС придумали давать и место при векторении и давление для установки да еще и для информации в инициативе, и еще кучу не нужной информации,
Ну можно еще эшелон перехода в эфир также заставить говорить, да и погоду полностью читать. Конечно будешь загружен.

Frodo, я Вас понял. Проведенные ислледования в рамках СУБП показали полудебильность питерских диспетчеров, ввиду того, что полностью забывчивые они, а экипажи АТИС могут не прослушать, оде вещают о системе захода требуется дополнительно в эфир диспетчеру повторять систему захода.
В рамках СУБП предлагаю на РЦ возложить также об этом говорить а также соседние зоны информировать

На нас уже возлагали запрос типов ВС, проходили.Поэтому любым возложениям даже не удивляемся.

ожидайте заход илс впп..., разрешаю заход илс впп..., разрешаю посадку впп.... дублирование информации, возможно, улучшит восприятие информации у эвс, но не парирует чф. напомитае историю с проверьте выпуск шасси и механизацию. так можно все команды по несколько раз повторять, фапы не запрещают. ихмо. почему а атис только основная система захода, а не все доступные, как требуется по инструкции по составлению атис?

А вопрос был прост: где векторят столько же, сколько в Москве? На регулярной, так сказать, основе.

кажется, недавно мумбаи обновил рекорд по взлет/посадкам в сутки - 969 вс

Про Мумбай к чему?

погуглил, рекорд для аэродрома с одной впп

Вот-вот.

А судьи кто? Где те адекватные аттестующие? Их нет. Продолжиться тот же бред и комедия на аттестации. В нашей системе чем больше мероприятий, тем хуже. Чем больше планов, тем хуже. И т.д.

Инквизитор во многом прав, в частности в том, что на местном уровне мы сами виноваты, что у нас такие дебильные технологии. Но он не дожимает вопрос до конца, он наивно надеется на аттестацию руководящего состава, и правильный вопрос задал ему 1953: «А судьи кто?»
Никакая аттестация не поможет пока не поменяется структурно вся наша система. Пока будем сохранять такую систему отбора и назначения КРС, их функций, ответственности и оплаты - до тех пор будем иметь дебильные технологии, выполнять дебильные функции, читать дебильные анализы.

Мы с тобой в разных весовых категориях. У тебя лучше и честнее получается когда ты меряешься с Атлантой, а не с ПТЗ.

Правильно. В Атланте и близко столько не векторят. Они в структуру вложились, а не в железяки, толку от которых, как выяснилось к удивлению многих, ноль. Зеро.

в USA - 1600 станций АЗН-В, а в России не более 20 (?).
А В иркутском РЦ только одна ВТ зональной навигации, где больше?

Если говорить про трд здесь не только начальники виноваты. Уверен убери совсем трд и скажи работайте по фап орвд- большая часть будет работать еще более неправильно чем по действующим тупым трд. Общий профуровень низок. Полно равнодушных

Ну, хорошо, с железяками всё понятно, денежки попилить у нас любят. А со структурой что не так? И что мешает её изменить?

Да, нет! ТРД совсем убрать невозможно, всегда есть местная специфика, которую нужно документально оформить.
Даже равнодушный диспетчер будет работать правильно если у него будет грамотная технология. Но сложность в том, что если даже удастся написать более-менее грамотную технологию, начальство все равно её испоганит и навтыкает в неё всякой муеты, т.к. для начальства наши технологии - это бумажка, которой они прикрывают СВОИ задницы, а не оптимизируют работу диспетчера.

Позиция минтранса и интересы авиакомпаний. Иначе нсвп уже 2016 была бы введена

Как можно неправильной трд прикрыть что то. Это иллюзия. Неправильная трд всегда лишняя ответственность не только диспетчера но и начальника

Спасибо, что откликнулись первым, но вопрос по сути Вашего отклика.- Пока будем сохранять такую систему отбора и назначения КРС, их функций, ответственности и оплаты - до тех пор будем иметь дебильные технологии, выполнять дебильные функции, читать дебильные анализы.
Другими словами Вы видите основную причину АС, связанных с ЧФ в уровне профподготовки КРС. Судя по всему, КРС среднего уровня (поскольку именно они готовят и отвечают за разработку ТРД)? И, как следствие - низкий уровень ТР по которым работает диспетчер. Я Вас правильно понял?

Важное наблюдение. Логично, что грамотный диспетчер, знающий нормативную базу (а это не только ФАПы), может работать более или менее правильно (безопасно) вообще не читая ТР. Вопрос - а много ли у нас таких диспетчеров и есть ли в Ваших ТРД что то, чего нет в НПД?

в тр должно быть то, чего нет в фап. местные особенности, которые отличаются от устанновенных общих правил.

если в очередном анализе пишут ссылку из фап и такую же ссылку из тр, то это не особенности, а дублирование общих правил. тр должна иметь только отличия от фап, а не повторять его слово в слово.

Принято. А можете привести примеры любых Ваши местных особенностей, чего нет в ФАП или отличающиеся от установленных правил.