Во Внуково стандартный заход градусов под 110 к посадочному. И что?

А теперь про экипаж. Дай ссылку на эмиратс что он поставил 500 футов. И что он до сих пор не летает. То что на расследовании он был отстранен инфа была. Сейчас возможно летает. Ссылку дай осведомленный ты наш. Эмиратс хрен что в ущерб своему имиджу сольет

То что на схемах во Внуково и Домодедово опубликовано никакого отношения к векторению не имеет (уже писал на предыдущей). Выход на конечный этап обеспечь под 45 и менее. С условием по стабилизации как в фап орвд записано.

А то что экипаж допустил свои нарушения и ошибки с этим никто не спорит. Разговор про векторение

И всё-таки, кто-нибудь знает почему и как диспетчер векторил по такой траектории?

Практика такая была - поближе, пониже и под 85 как на схеме нарисовано, вот и векторил.
Рано или поздно на каком нибудь заходе в сочетании с ошибками и непонятками ЭВС она должна была закончится хреново. Все как обычно, ничего нового

если стар под 90 градусов к посадочному курсу это нормально?

СТАР заканчивается в точке начале выполнения схемы захода на посадку. В точке IAF. И подойти к этой точке можно под любым углом выполняя полет по СТАР. Дальше начинается начальный участок захода на посадку, который выводит ВС в точку IF если есть, или сразу на конечный этап захода на прямой для захвата. Все это делается автоматически при выполнении маршрута прибытия и как следствии продолжения полета по схеме захода на посадку с заданным углом выхода на прямую. Схема это учитывает, если конечно она корректна. Т.е. как бы ты не прошел точку IAF, ВС будет разворавиваться для выхода.
При векторении захват должен произойти именно на том курсе, который был дан диспетчером с выдачей разрешения на заход. Физически его может не быть, т.к. антены у ВС тоже направленные и поэтому и при векторении и существуют общепонятные международные правила, что коль взялся векторить, так будь добр отвечай за навигацию и разверни меня так, что б смогло ВС осуществить захват. И тут да, возможны варианты, коода косяки экипажа наложатся на корявое УВД.
Поэтому прав про такое УВД моснавигатор с кавычками и полностью разделяю профессиональную позицию Сближухина.
А, что в смене ни старший, ни инструктор, ни РП не видел как работают? Может сами не знают? Может лучше про перестановку слов? Зачем про качество и корректность процедур. Ах, ну да, они ж главное должны быть хорошие парни, а то им дали власть и они еще и учить собираются дядьку взрослого учить.

Я не уверен, но думаю, что такое векторение до сих пор присутствует:(
Недавно видел.
На мой взгляд, необходимо провести тех учебу, с привлечением пилотов, а также видеоматериала по теме.
ИМХО последние тех учебы не о чём. Скука сплошная. А вот с пилотами пообщаться вживую было бы полезно.

2моснафигатор.
Согласен с Вами. На то и есть таковы мероприятия, что б провести их не по формальному признаку а с пользой. Что б именно организаторами корректной работы были руководители смены, а не просто хорошими корешами, что б диспетчер понимал, что и как векторить, и что означает фраза при векторении "заход разрешаю", а не лепил ее по 5 раз одному и тому же борту, что понимал, когда при наличии достаточного продольного, не пользуясь опытом тридцатилетней давности после взлета смело давал тот же эшелон второму имея на кругу меньшие интервалы, и зная, что если еще один взлетит, то сожрет предыдущего, за счет того, что ему и заданная меньше ( перестраховался ) но и подходить к заданной будет с ограниченной вертикальной по ткас, чтоб не говорили глупости в эфир, типа ускорте снижение и уменьшайте скорость, что не возможно, а потом пространственно рассуждать, что это завис на снижении самолет, и так далее.

Все мы в авиации одной крови ты и я (маугли)

Я не понял – какая практика? Так (по военному) векторили ещё в СССР. У вас с тех времён технология векторения не поменялась?
А с другой стороны, глядя на вашу карту этого конкретно захода – там, в такой тесноте, вообще нет места для векторения. От IAF до FAP – 10 км по схеме или около 8 км по прямой. Как можно векторить на таком пятачке!? По логике вещей, с такой схемой, поток должен быть сформирован и векторение закончено ещё до пролёта точки ABMAS, а дальше гуськом по схеме захода.
Сдаётся мне, в Домодедово что-то не так с организацией ВП и процедурами.

Конечно не так, а что делать? Глиссада впп 14 упирается в запретку Москвы, а весь прилетающий поток помимо этого ограничен зоной Раменского, вплотную к схеме. Так еще и вход в глиссаду на 800 метров, в итоге векторить на этом участке надо просто ювелирно. Поэтому и снижал дисп борты ниже ТВГ, чтобы было хоть какое то пространство для маневра.

в ВКС очень интересная рокировка : http://svpressa.ru/war21/artic ...

Не волнует абсолютно, но тенденция не радует.....

Да, не ювелирно там надо векторить, а вообще никак. В этом тупике между Москвой и Раменским для векторения уже не остаётся места. Одни только радиусы разворота обнуляют весь смысл векторения на таком пятачке. Ещё раз говорю, векторение в тех условиях должно производиться раньше точки ABMAS.

Примерно так. Но существующая практика длинный заход на 800 и короткий на 500 позволяла иметь дополнительный ресурс регулирования на заходе. Вынужденная мера, проще интервалы строить и парировать сокращение и увеличение интервалов. Чем выстраивать всех от одной точки. Но цена этого вопроса и риски известны

ОК! Если есть возможность переделать и укоротить конечный участок схемы (вплоть до изменения угла подхода к ВПП, изменения границы с Раменским и пр.) - тогда давно пора поставить этот вопрос перед разработчиками схем. Измените схему, сделайте удобной, опубликуйте, тогда не будете загонять себя в 5-й угол.

Хисамиеву И.Э- СПАСИБО за то, что работали вместе.Ты один из немногих, настоящих.Удачи в дальнейшем, здоровья

спасибо!
прибывающему вс диспетчер должен каждую минуту передавать изменения погоды при её автоматическом измерении?

до недавних пор было КАК ПРАВИЛО под углом не более 45 градусов, и всех это устраивало?

Устраивало 5 членный экипаж ТУ=154 с аналоговыми мозгами

"прибывающему вс диспетчер должен каждую минуту передавать изменения погоды при её автоматическом измерении?"
---
так ведь согласовывали с год назад УВД+авиакомпании + АМСГ для всех аэродромов, какую инф. давать оперативно, то есть изменения, критерии видимости, НГО. В АИП внесли, например УУEE AД 2.23 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ. Ну и все случаи, все равно не учтешь, поэтому можно (хотя в принципе это лишнее) в ТРД записать, что диспетчер сам определяет объем передаваемой информации сверх установленного в зависимости от критериев (вид., НГО и пр.)
----
а еще насчет векторения. узнал, что Нерадько предложили рассмотреть возможность для инициирования поправки в 6.7.4 ФАП ОрВД по поводу выдачи места при окончания векторения, если экипаж запросил и при необходимости в формате 6.6.1.б), если ВС отклонилось от маршрута.

а еще насчет векторения. узнал, что Нерадько предложили рассмотреть возможность для инициирования поправки в 6.7.4 ФАП ОрВД по поводу выдачи места при окончания векторения, если экипаж запросил и при необходимости в формате 6.6.1.б), если ВС отклонилось от маршрута. 

Инициировать, что? Не выдавать место? Ну наверное можно. Только для того, что б процедура в России стала отличаться от международной процедуры окончания векторения нужны веские обоснования и вставить их потом в перечень различий для опубликования в АИП. Например перегруженность диспетчера больше чем в любой стране мира, при этом всё воздушное пространство хоть и пространство PBN, но диспетчер любит векторение, а не полет на точки, или еще что нибудь.
А вообще это нормальная практика, сдернул с маршрута повекторил и дай указание и при необходимости место.
Но в основном векторение связано с заходом на посадку, и этот пункт вообще не имеет отношения к этому, так как векторят для захвата и регламентируется другими пунктами.

"Эзимас", бл..ь, анд "дистанс" - никак без них в Расее экипажу. Ну, вот никак. У него же все экраны потухли.
Закрылки и предкрылки еще были...

Не было места - вот Emirates и спикировал на 110 м на удалении 14 км. При ясном-то небе.
После это получите изменеие в ТРД про обязательность информации о местоположении. Отлично! В Шереметьеве, где 8 из 10 векторятся...

шрм внёс в аип. остальные должны передавать экипажу информацию, отличающуюся от передаваемой АТИС? хотя и у шрм это требование осталось.

Юрий, разговор не об азимуте и дальности, это примитивное восприятия указания о местоположении, а о том, что весь мир может выполнять стандартные процедуры после окончания векторения, а мы почему то не можем и кто то инициирует отхождения от международных процедур, единых во всем мире. То мы хотим как в ИКАО, то мы не хотим. Так не бывает.
Про векторение при заходе на посадку так это другой вопрос совсем. И более того, читаем внимательно не про векторение вообще, которое может быть и не связано с заходом на посадку, а о выдаче места при векторннии при заходе.
Итак. 4444

8.9.3.3 Диспетчер информирует летный экипаж воздушного судна, обеспечиваемого векторением для захода на посадку по приборам, о его местоположении по крайней мере один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку.

И ФАП ОрВД.
6.10. Орган ОВД при необходимости информирует экипаж воздушного судна, обеспечиваемого векторением для захода на посадку по приборам, о его местоположении по крайней мере один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку.

Уже в документах РФ заложена для диспетчера лазейка. Мол не было необходимости как он посчитал.

Поэтому зачем скулить не понятно. Почему весь мир может, а российский диспетчер этого не может.

Поэтому при чем тут пункт 6.7.4 не понятно. Он не регламентиркет окончание векторения при наведении для захвата и при захвате ВС начинает самостоятельно разворачиваться, а пункт 6.10, который именно регламентирует выдачу места при векторении для захода более либерален в своих требованиях к российскому диспетчеру. Более того, разговор и что место дать не в конкретном секторе, а вообще, а у нас процедуры, как рассматривали начальники из 80-х по отношению не к полету, а к диспетчерскому пункту, так и рассматривают. Даже если б это требование как и в ИКАО былоб обязательным по выдаче места при векторении для захода неужели тяжело согласовано вписать в технологии, что если круг векторил, при выходе ВС на вышку диспетчер вышки даст место ВС в виде удаления. И процедура будет соблюдена

на вышке процедура векторения завершена и удаление будет не к месту.

на прямой удаление даётся от точки приземления, а требуется - от известного ртн

мне тоже кажется логичным, удобным дать место на "вышке", "посадке", особенно там, где на кругу большая загрузка. жестких рамок в ФАП нет какому органу ОВД давать место (при каком обслуживании - подход или аэродром). Так что в каждом конкретном случае надо постараться, чтобы это общее правило выполнялось там, где это уместно. в 6.10.4 говорится, что векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку. И это уже, как думаю, везде зона ответственности "вышки-посадки" Понятно, что в этот момент отклонения от заданного диспетчером курса ВС уже самостоятельно осуществляет свж. И уже не надо давать указание возобновлять самостоятельное свж(как сказано в 6.7.4). так что можно удовлетворить все требования и пусть "посадка-вышка" дает один раз место, когда такой борт, которого векторят, на связь выходит. Только грамотно указать, что место дается именно при векторении по ППП на ИЛС (или еще какие системы наведения на конечном этапе).

Да, конечно. В ФАП ОрВД: "при необходимости". У нас в ТРД - без необходимости.
Вы равняетесь на весь мир, как "Аэрофлот", который пишет, какие замечательные интервалы в Детройте. Я тоже в Атланте наблюдал, как замечательно работают с 5 ВПП. Векторения - 0 (ноль). Векторение начинается ТОЛЬКО, когда гроза подойдет. А над Шереметьевом "гроза" каждую смену. Вы сделайте "как там", а потом спрашивайте "как там".
Потому у нас и сидят 2 полноценных диспетчера за пультом, как нигде в мире, которые при в разы меньшей интенсивности упахиваются больше, чем "там" один.
40 лет микроскопами гвозди забиваем. Сейчас вот новые микроскопы выдали, но гвозди они лучше забивать не стали.

Конечно, не об азимуте и дальности. Можно что-нибудь про 7 km NNW of RW задвинуть. Или радиальное дать с боковым. Как, кстати, по-английски будет?

Игорь_УНВВ 02.12.2017 18:23
Вот вот вот. Именно это я и хотел сказать. Вы абсолютно правы. Мы соблюдаем процедуру, а не то, что мозги у руководства заточены на то, что б секторе соблюдать конкретно. Ведь никто не требует от подхода заканчивать векторение, если с векторением передается на круг. Именно процедура, которая может заканчиваться в другом секторе.

2 Авиадиспетчер.
Так и обратитесь к тому, что пишут некоректные технологии. Сами себе напишем из прошлого в технологии и жалуемся потом на ФАПы. Так например в Питере умники вообще внесли, что диспетчер говорит " ожидайте заход ИЛС, полоса..." зачем, если есть АТИС? Ну можно много чего лишнего прописать себе дополнительно. Это ведь фантазии местных начальников, которые, если мне не изменяет память изменения в технологии вносят решением не своим единоличным, а решением методического совета. Ну а в рамках СУБП такие ненадлежащие технологии должны выявляться и исправляться. Там и написано, что на диспетчера не должно возлагаться дополнительных функций и задач, которые противоречат нормативным документам. Про радиальное и боковое, то такоц формы нет передачи информации о местоположении. Все формы приведены в пункте 6.6.1.

Поэтому английская версия про радиальное и боковое не нужна, оно и по русски, передача информации о местоположении в таком виде не корректна.

на начальников и СУБП надежды нет - я про написание "хороших" технологий. Да, удается что-то разумное вставить, неразумное убрать. процесс написания также задается где-то в головах филиальных отделов ОрВД и выше, инспекторы тупо контролируют написанное, расследования по-прежнему сводятся, что "согласно видеоконтролю персонал был на рабочих местах, на посторонние дела не отвлекался, ВЛЭК, КПК пройдены успешно - но вот опять такое событие случилось. И что делать? Усилить, углубить, направить..". Тут надо кардинально править, менять. Причем не только в одних технологиях, но и задачах всей этой СУБП, всего комплекса, та сказать. А пока действует "синдром прокурора" - это мое личное название явления, есть и другие :-). Все всего опасаются, даже мнимого возможного наказания. Все перестраховываются.
Доверия нет. Общая картина такая в стране нашей. Но противостоять как-то надо.

Выяснили, кто "нож в спину воткнул" белому и пушистому УУЕЕ: http://www.rosbalt.ru/moscow/2 ...

Вы чувствуете как мир сходит с ума. Это реально либо бред, либо полное отсутствие профессионального понимания того, чем занимаешься. А вообще это все последствие занимания должностей так называемыми эффективными менеджерами.
Эти пушистые должны знать кто вводит ограничения.

Вопрос ответственности перед пассажирами. Кто ввел ограничение тот и отвечает за задержки и отмену рейсов. Естественно аэродромные власти, авиакомпании хотят переложить свою ответственность на Госкорпорацию. Но с аэродромными властям и авиакомпаниями все понятно.
Непонятно с органами исполнительной власти. Вместо того чтобы прекратить эту истерию и бред, и предъявить претензии и спросить с организаторов этого хаоса разбираются с Госкорпорацией каждый раз. По видимому в реальном ведении и управлении у органов исполнительной власти находится только Госкорпорация !
В такие моменты у меня возникают два противоположных желания.
1. Продаться какому нибудь влиятельному олигарху. И стать провайдером со 100 % частным капиталом. (кстати 100% частный провайдер NavCanada платит диспетчерам одну из самых высоких зарплат в мире, а соцпакет лучший в мире). И посмотреть как бизнес будет тягаться с бизнесом.
Для исполнительной власти конечно это будет катастрофа, в административном и организационном вопросе.
2. Вернуться назад в МГА. Где был один равный для всех арбитр, в одной единой организации.

«Пропускная способность „по воздуху“ 😁😁😁

Где то я слышал уже эти генеральские шутки юмора

по согласованию - что-нибудь документальное есть, иначе по фапу необходимо передавать все изменения, отличающие от передаваемой атис?

Почему не корректна?
П.6.6.1 д) расстояние и направление от осевой линии маршрута ОВД;
То бишь: "Левее километр" - как раз из этого пункта.
или по английски:
d) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) LEFT (or RIGHT) OF TRACK;
e) (number) METRES LEFT (or RIGHT) OF TRACK.

Почему не корректна? 

Потому как говорили мы про заход и схему, и про место в формате боковое-радиальное, а не про форму выдачи местоположения относительно маршрута ОВД.

это фразеология при заходе по прл, поздно выдавать удаление после пролета твг

Newman:
по согласованию - что-нибудь документальное есть, иначе по фапу необходимо передавать все изменения, отличающие от передаваемой атис?
---
ФАП ОрВД 5.4.11. Орган ОВД оперативно информирует экипаж о:
в) изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, опубликованными в документах аэронавигационной информации
ФАП МО: п.15 Перечень критериев для проведения специальных наблюдений,
проводимых в интервале между регулярными наблюдениями, составляется
метеорологическим органом на основе консультаций с органом ОВД и отражается в
инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме.

ну вот их и согласовали. Внесли в ИМО на аэродроме и ТРД. насчет АИП не знаю - сначала были для вид. и НГО, потом убрали.
В конечном итого получилось примерно то, что в п.22 ФАП МО. Для RVR менее 800 даем три значения при заходе на посадку ППП (на вылет по ППП при 600 и менее)

Ну для УУЕЕ по этому вопросу есть в АИПе: УУEE AД 2.23 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
3. Орган ОВД оперативно информирует экипаж:
а) об изменении состояния поверхности ВПП;
b) об изменениях дальности видимости на ВПП
(RVR), когда ее значение достигает или становится
меньше (больше), хотя бы в одной из трех точек: зоне
приземления, средней точке или дальнем конце ВПП,
значений 800, 550, 350, 200 м. Орган ОВД передает
данные о RVR в таком же порядке;
c) об изменениях нижней границы облаков (верти-
кальной видимости) когда ее значение достигает или
становится больше) 60, 30, 20, 10 м;
d) об возникновении неблагоприятных атмосфер-
ных условий:
− сдвиг ветра; − wind shear;
− сильная турбулентность: − heavy turbulence;
− умеренное или сильное обледенение; − moderate or heavy icing;
− замерзающие осадки; − freezing precipitation;
− гроза (с осадками, без осадков), град, смерч,
шквал;
− сильные ливневые осадки (дождь, снег) ухуд-
шающие видимость до значений менее 600 м;
e) об изменениях направления и скорости ветра у
земли с учетом его порывов, если:
− среднее направление изменилось на 60° или
более при средней скорости 5 м/с или более;
− средняя скорость ветра изменилась на 5 м/с или
более;
− средняя скорость ветра до или после изменения
составляет 8 м/с или более;
− имеется попутная составляющая ветра.

я спрашивал про ветер подпункт д) этого пункта. ветер каждую минуту изменяется, а облачность и видимость намного реже. в аип шрм тоже написано передавать экипажу информацию, отличающуюся от передаваемой АТИС.

специальные и регулярные наблюдения попадают в атис, а минутные наблюдения не попадают в атис. все изменения, отображаеые на крамс, но отличающие от атис, надо передавать?

to Newman
А чего вам так дался этот ветер каждую минуту? Посчитайте сколько минут борт на связи у диспетчера посадки? Правильно - от 2-х до 3-х минут (в среднем). Так вот если ему дали ветер на 6-7км, то на 500 метрах до полосы вы будете кричать про ветер? Вот поэтому если посадку с ветром дали, то сидишь и ждешь когда пилот спросит ветер сам.

Newman:
все изменения, отображаеые на крамс, но отличающие от атис, надо передавать?
--
все, что по критериям, обязательно передаем.Информацию с АМИС берем.(метео голосом - так согласовали - передает изменение давление). Конечно о НМУ тоже. Остальное - по ситуации, всего не пропишешь, и в ТРД прописали, что в таких случаях дисп. сам определяет объем передаваемой информации. Ну и если РП указание даст экипаж запросит. Бывало, что гроза неожиданно собиралась прямо мгновенно, метео не отследило (нет МРЛ и прочие местные нюансы), а дисп. все видит, обзор хороший, конечно передадим.

Видел для одного порта соседнего в технологии такие формулировки:
"При ОВД диспетчер КДП пользуется только данными ВИУ, которое напрямую связано с датчиками измерительной системы АМИС-РФ, с ежеминутным обновлением информации.
Информацией о текущих значениях метеоэлементов, отображаемых на СВИП (АТИС), пользоваться не допускается".

С передачей давления на прямой - наверно тут есть особенности, можно обсудить.