G0179/22 NOTAMR G0160/22 Q)URRV/QGWAU/I/NBO/EA/000/999/4327N03956E150
A)URSS B)2207280720 C)2208312359 EST
E)RWY 02 AND RWY 06: GLS PROCEDURES SHALL NOT BE USED.)
И он не исключает SID, STAR и approach GNSS. Это только мы знаем, что нет ЛКСМ
———————————————-
Уважаемый! Это нет ЛККС, а мониторинг осуществляется именно ЛКСМ и GNSS процедуры кроме точного захода продолжаются.
А когда и дополнительного мониторинга нет то и выше пост смотрите что исключается

Уважуха, грамотно и не возникает ни у кого вопросов, а то ЭРТОС выведет оборудование, а остальное сами разбирайтесь, какие заходы и STAR вы будите использовать.

Полностью с вами согласен, это и пытаюсь объяснить.

Внук пошел в институт https://youtu.be/9ahTYplpX_M

Какой же он грамотный, если ему отменили не всю зональную навигацию, а только те процедуры, на которые по мнению авторов НОТАМ, влияет отсутствие ЛККС (GBAS)? Кто же ему отменил полёт на фиксированную точку? Как же он по трассе летел без ЗН?

Что касается «должны проинформировать» - то это вопрос к сочинителям ФАП. Как они сочиняют эти пункты, что имеют в виду, как согласуют между собой? – это всё к авторам! Мне, диспетчеру, достаточно заглянуть в ФПЛ, в поле 10 чтобы узнать все резервные типы захода.
Что касается "dme is required", то моя мысль была о том, что этот штамп на карте ставят чаще всего не к месту. Например, если карта захода NDB, то при чём тут DME?!

Мне представляется, что это очень обидно, что такие познания, да еще и типа доделанный НОТАм, недоделанный. Есть АНИ, что процедуры GNSS не обеспечиваются, , что и заччем рассуждать?! Ну к примеру нет ИЛС, ну в голову не придет разрешать заход ИЛС. Так почему если АНИ гласит ГНСС не использовать, а диспетчеру, что до фоноря, да нет, он просто не понимает, что творит.
- - - - - - - - - -Практика показывает, что АНИ (а в данном случае мы говорим про НОТАМ) сочиняют полуграмотные специалисты, которые ничего не могут объяснить. Дак, почему диспетчер должен следовать глупым распоряжениям?
= = = = = = = = = = = =
С учетом того, что нотам не про мониторинг, а про процедуры можете назвать какие у наземного персонала РТОП есть средства мониторинга, записи и хранения, как это требуется. К примеру, ЛККС НЕТ, ЛКСМ тоже нет, SBAS удовольствие дорогое и раньше 2030 не планируется в РФ, АBAS вообще самолетное оборудование без точки опоры, нет его у инженера для обеспечения мониторинга, записи и хранния.
- - - - - - - - - А при чем тут мониторинг работы ЛККС и наземный персонал со своими отвёртками, когда имеются в наличии спутниковые и бортовые системы, обеспечивающие ЗН и неточный заход?

Как раз наоборот. Vist показал пример грамотного НОТАМ, а гивик - неграмотного.

Как же он по трассе летел без ЗН?
—————————-
Для полёта по ВТ нет требований к наличию оборудования ЗН.

Дак, почему диспетчер должен следовать глупым распоряжениям?
——————————————
Можете не следовать.

А при чем тут мониторинг работы ЛККС и наземный персонал со своими отвёртками, когда имеются в наличии спутниковые и бортовые системы, обеспечивающие ЗН и неточный заход?
————————————
Никакого мониторинга ЛККС нет. Это первое, назовите тогда что является средством мониторинга, записи и хранения информации на земле. Бортовые откидываем, SBASа нет пока.


Как раз наоборот. Vist показал пример грамотного НОТАМ, а гивик - неграмотного.
—————————————-
Ничего подобного. Один при отключении ЛККС и наличии мониторинга( стоит дополнительно ЛКСМ), второй - при отключении ЛККС и отсутствии мониторинга( нет дополнительной ЛКСМ)

В обоих случаях нельзя использовать SID, STAR и approach GNSS, и заход GLS. Только в одном это расписали, а в другом диспетчер лезет в ФАП297, убеждается, что это так и ещё вынужден объяснять ЭВС, почему нельзя зайти к примеру по GNSS. И соответственно proceed to на точку принадлежащую к STAR по GNSS тоже нельзя.

В обоих случаях нельзя использовать SID, STAR и approach GNSS, и заход GLS.
——————/—————
Да перестаньте Вы фантазировать.
Да разных НОТАМ о разных вещах, не надо никуда лезть, уже все написано в НОТАМ.
Сегодня Калининград Без захода GLS, но с процедурами СИД СТАР ГНСС.

Значит там есть ЛКСМ иначе они нарушают Пункт 2.23 ФАП 297
Наличие ЛКСМ является обязательным условием для допуска к полетам с использованием GNSS для допущенных операций в районе аэродрома, если запись и хранение информации GNSS, относящихся к этим операциям с использованием GNSS, не осуществляется каким-либо другим образом.
К стати Сочи переделал НОТАМ и тоже расписал
URSS:

(Г0213/22 НОТАМН
Щ)УРРЖ/ЩГВАУ/И/НБО/ЕА/000/999/4327С03956В150
А)УРСС Б)2209061200 Ц)2209151300 РАС4
Е)ЛККС 116.450 CH 22393 (432700.3N 0395653.4E)НЕ РАБОТАЕТ.
НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРОЦЕДУРЫ SID/STAR RNAV (GNSS) GLS.)

Сегодня наше "управление по безопасности полетов" возглавляемое новым начальником Топилиным Владимиром Юрьевичем пробило очередное дно! Думал уже дальше некуда. Направили нам письмо Исх-14545/6 за 08.09.2022 в котором указывают что 11.08.2022 диспетчер ЦПИ АДЦ ЕС ОрВД (Томск) выдал диспетчерское разрешение на полёт ВС AS-355 RA-07235 при отсутствии плана полёта. Что мне с этим «дурацким» письмом делать от самого ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА? Да будет вам известно ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР что ЦПИ не выдает диспетчерские разрешения!

Даже уведомительного плана не было? Уверен, что пару раз диспетчер ЦПИ "шаю" сказал.

Что касается "dme is required", то моя мысль была о том, что этот штамп на карте ставят чаще всего не к месту. Например, если карта захода NDB, то при чём тут DME?!
====
полагаю, что если там написано, что требуется DME, то это означает, что DME требуется для выполнения этого захода
////
диспетчеру, достаточно заглянуть в ФПЛ, в поле 10 чтобы узнать все резервные типы захода.
====
в формуляре сопровождения нет поля 10 fpl, и не диспетчеру гадать что из имеющего оборудования будет использовать экипаж как резервную систему захода, которую он должен аннонсировать на брифинге перед началом снижения

Еще один Моисеенко на подходе: https://ecovd.ru/gen-direktor- ...

https://spectr.gkovd.su/Agreement
====
этот сервис для чего?

Что может хорошего выдать сайт -помойка...?)))

Для полёта по ВТ нет требований к наличию оборудования ЗН.
- - - - - - - - -
Требований к наличию оборудования ЗН нет, а здравый смысл остался? Вы хотите сказать, что они до сих пор от привода к приводу летают? Покажите мне эти трассы, где в каждом ППМ стоит привод или ДВОР.
= = = = = = = =
Можете не следовать.
- - - - - - - -
Я и не следую! Как требует НОТАМ - ПРОЦЕДУРЫ гнсс, сид/стар не использую, а фиксированные точки никто не отменял.
= = = = = = =
Никакого мониторинга ЛККС нет. Это первое, назовите тогда что является средством мониторинга, записи и хранения информации на земле. Бортовые откидываем, SBASа нет пока.
- - - - - - -
Как это нет мониторинга ЛККС! – а зелёные огоньки со звуком зачем на рабочее место диспетчеру поставили, да ещё у сменного инженера на компе всё фиксируется?
В десятый раз повторяю: что бы там эртосники на земле ни записывали и ни хранили – ваш НОТАМ никак не отменяет работу спутников и бортового оборудования, которого достаточно для полёта над пустырью и даже для посадки там.
= = = = = = = =
Ничего подобного. Один при отключении ЛККС и наличии мониторинга( стоит дополнительно ЛКСМ), второй - при отключении ЛККС и отсутствии мониторинга( нет дополнительной ЛКСМ)
- - - - - - - -
Ни про какие мониторинги и ЛКСМы в обоих НОТАМах не говорится. В грамотном НОТАМе говорится от отмене только GLS, а в неграмотном – об отмене всего подряд до кучи, на всякий случай, чтобы не промахнуться.

Как нам Инквизитор показал, в ФАП-297 ничего такого запретного не написано. А НОТАМЫ отменили процедуры, но не сами точки - с чего Вы взяли, что на них нельзя лететь?

Это что же такое в Калининграде случилось, что у них не как у всех? :)

полагаю, что если там написано, что требуется DME, то это означает, что DME требуется для выполнения этого захода.
- - - - - - - -
Не надо ничего полагать, надо просто заглянуть в Док-8168.
= = = = = = = = = =
в формуляре сопровождения нет поля 10 fpl, и не диспетчеру гадать что из имеющего оборудования будет использовать экипаж как резервную систему захода, которую он должен аннонсировать на брифинге перед началом снижения
- - - - - -
В формуляре сопровождения нет поля 10 fpl ? То есть, информация из ФПЛ до диспетчера не доходит? Ай-яй-яй! Для кого же тогда они это все пишут в ФПЛ!?
А диспетчеру ничего гадать не надо – взял и спросил!

полагаю, что если там написано, что требуется DME, то это означает, что DME требуется для выполнения этого захода.
- - - - - - - -
Не надо ничего полагать, надо просто заглянуть в Док-8168.
====
откройте тайну, что если dme требуется -
то не требуется?

В формуляре сопровождения нет поля 10 fpl ? То есть, информация из ФПЛ до диспетчера не доходит? Ай-яй-яй! Для кого же тогда они это все пишут в ФПЛ!?
====
экипаж заходит по gls/gnss при работающем ils&vor&ndb, как по полю 10 диспетчер резервную систему определит? Экипаж должен проинформировать или диспетчер запросить, а не гадать по фпл

Ни про какие мониторинги и ЛКСМы в обоих НОТАМах не говорится. В грамотном НОТАМе говорится от отмене только GLS, а в неграмотном – об отмене всего подряд до кучи, на всякий случай, чтобы не промахнуться.

Это что же такое в Калининграде случилось, что у них не как у всех? :)

В НОТАМ и не должно говорится ни о каких мониторингах. Это не забота ни экипажа не диспетчера. Уж не знаю в какой раз нуможет с другой стороны Вам будет понятней, Вам говорю. Что б обеспечивать аэродромных операции ГНСС необходима станция ЛКСМ. Она есть в Калининграде. Для обеспечения захода GLS необходима станция ЛККС. ЛКСС выведена из работы. GLS заход не возможен. Но наличие станции ЛКСМ позволяет выполнять остальные операции GNSS. . Поэтому все правильно в Калининграде. Про иные НОТАМ грамотные или нет необходимо судить только при знании того, есть ли отдельная станция ЛКСМ в дополнение к ЛККС или ЛККС одна установлена.

История на рыбалке: https://youtu.be/o3u-4t8_heA?l ...

откройте тайну, что если dme требуется -
то не требуется?
- - - - - - - -
Тайна в том, что требование дме может быть обосновано или нет. Для чего нужно дме на схемах захода? – для того, чтобы зафиксировать (другими словами- создать) какую-либо дополнительную фиксированную точку. Эта точка (или несколько таких точек) может быть нужна для понижения минимума. В этом случае требование дме обосновано. Но тогда и карта такого захода должна быть внятно оформлена и однозначно читаема (без всяких «With SDF/WO SDF»). И тогда нужно чётко понимать, что это ДРУГАЯ схема захода, нежели просто схема без дме, т.е. в АИП, по уму, должно быть опубликовано две схемы: одна с дме, другая – без дме.
Например, на нашем аэродроме, на картах подхода и вылета по NDB и DVOR написано “DME is required”, но точек, которые нужно фиксировать по дме, не изображено! Спрашивается: зачем штамповали “DME required”?
Или, если это схема по DVOR, то по определению дме там уже присутствует и необходим, иначе это была бы совсем другая схема – по VOR!
То же самое “DME is required” проштамповано на всех схемах захода: NDB, DVOR, ILS – то есть, нам ещё не додали схемы чистого NDB и чистого VOR.
Правда, честь и хвала нашему местному старому штурману аэропорта, который сумел продавить и опубликовать дополнительную грамотную схему захода с двумя приводами, на которой никакого “DME is required” нету.

Все системы, указанные в поле 10, готовы к использованию экипажем, все они резервируют друг друга. Заглянувший в поле 10 грамотный диспетчер, уже знает все резервные системы захода данного рейса. Он даже имеет право не спрашивая экипаж, в случае чего, назначить одну из резервных систем, если ЭВС захочет другую – он скажет. Но, чисто из вежливости, диспетчеру не возбраняется сначала спросить ЭВС какую из заявленных в поле 10 экипаж выбирает. Слава богу, ФАП пока ещё не зарегулировал и не обессмыслил эти моменты.

спасибо за пояснение, на наших картах если есть ограничение dme is required, то нанесены фиксированные точки с указанным определенного удалением от маяка, если такого ограничения на картах нет, то на кэтих артах не указано ни одно фиксипованное удалениее от маяка

понятно, как по-Вашему, если по какой-то причине отсутствует резервная инструментальная система захода на посадку, то возможен заход на посадку с использованием спутниковой навигации?

Уважаемый Инквизитор, Вы до сих пор не можете предоставить в защиту своих утверждений ни одного первоисточника. Ваши измышления о необходимости станции ЛКСМ ничем не подтверждены. Единственный Ваш аргумент – это ФАП-297, который тоже против Вас, т.к. позволяет мониторить сигналы спутников где-то ещё кроме ЛКСМ аэродрома, а мы отлично знаем, что эту работу выполняет система ABAS на борту ВС (RAIM, AAIM – слыхали?) Так, что Вы хотите мониторить, записывать и хранить с помощью ЛКСМ – сигналы спутников или сигналы ЛККС? – Вы тоже на это не отвечаете.
Зачем Вы так упорно пытаетесь протащить эту ЛКСМ – не понятно. Могу только строить догадки – наверное, деньги. Вероятно, в Калининграде кто-то кому-то заплатил – и им разрешили, что и так не запрещено. Я угадал?

Совершенно верно. Такие схемы, без фиксированных точек по дме, есть классика жанра, на них указываются азимуты и время (а не расстояния), и это получается совсем другая схема.

Если на аэродроме выходит из строя одна из посадочных систем, то об этом информируются экипажи (через НОТАМ или непосредственно), и используются оставшиеся системы.
Спутниковая система для того и придумана как альтернатива наземным средствам посадки. Конечно ее можно использовать, но она должна быть опубликована в АИП.

вариант - две резервные системы vor&ils, одна по нотам u/s, другая временами уходит в аварию, заход по ЗН возможен ли в то время когда нет резерва?

Стесняюсь сказать:DVOR это и есть VOR. D - доплеровский.

Артель без вожака, что топор без держака: https://ecovd.ru/o-naznachenii ...

Опять ты этот помоечный сайт на свет белый вытащил...

Да, заход по ЗН был возможен, пока не издали тот злосчастный НОТАМ о запрете SID/STAR и RNAV/GNSS. Хотя, если в вашем НОТАМе сказано только про запрет GLS, - можете использовать заход RNAV. На худой конец остается визуальный и с вероятностью близкой к нулю - сёклинг.
А у вас даже NDB нет?

Абсолютно верно! Мой косяк, я тут впопыхах маху дал! Но сути написанного это не меняет.

А у вас даже NDB нет?
====
есть, но давно никто не заходил

Так на схеме NDB наверняка злосчастная отметка о DME и точка первого разворота при уходе на 2ой стоит удаление от него. Получается, что и NDB нет без VOR.

Если давно никто не запрашивал, это не значит, что этот заход не может быть резервным.

Про то и речь, что ленивые (или неграмотные) сочинители схем лишают нас дополнительных схем.

Нашёл ещё письмо Госкорпорации, правда от 04.12.2018, 4.2.2-19543 в нем тоже написано,
« Выключение ЛККС приводит к невозможности выполнения:
-GLS процедур;
-RNAV(GNSS) процедур (SID/STAR, NPA, уход на второй круг) из-за потери функции мониторинга, регистрации и хранения состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома ( ЛКСМ - подсистема ЛККС).»
Дословно
Не знаю как тут прикрепить

Никому нет дела..
http://favt.gov.ru/novosti-nov ...

Вполне возможно, что они ещё тогда хотели всё позапрещать, но до пользователя это тогда не дошло – то ли поняли, что переборщили, то ли были другие обстоятельства. А запрет на GLS, по-моему, появился гораздо позже.
Аналогичной галиматьёй мы уже занимались, когда запрещали визуальные заходы.

Да, какое это имеет значение!!! :)

Для занятых несуществующими проблемами - никакого.

Хоть мне это и не нравится, но по мне так в ФАП-297 понятно написано, что без мониторинга -SID, STAR и заход GNSS не использовать. Не зависимо, есть эта функция на борту или нет. Я же не буду Боингу разрешать заход GNSS а Цесне запрещать. Несколько дней назад ещё было письмо, возобновить передачу данных от ЛККС для обеспечения требуемых навигационных характеристик GNSS, подозреваю что тоже с этим связано, пусть не работает, но данные передаёт и пишет. Вообще это ужасно, что так составлены документы, что в таких вещах есть более одного мнения и ещё в таком деле как использование типа захода на посадку. Очередной раз за державу обидно. Ладно если бы только я так понимал и ошибался.