После нескольких прочтений понял, что группы турбулентности ВС активируются в п.3.8.1 (ФАП ОрВД, а если они не активированs, то работают только нормы по типам категорий ВС.
В п.3.8 подобная опечатка, как и в п.4.7 (два раза: «Условные обозначения типов воздушных судов»).

Доброго дня, коротко. Внести изменения в любой нормативный акт невозможно. Это связано с так называемой регуляторной гильотинной. Любое внесения хоть одного слова возможно только путём полного переиздания всего нормативного акта. Да, там куча поправок ИКАО. в док 4444, которые Минтранс не осилил вовремя и не внёс, они уже с 2020 года а то и раньше вступили в силу и теперь всем скопом будут в Новом ФАПе. Есть ещё тонкости, которые подлежат корректировки, но и есть очень тонкие моменты, о которых не хотелось бы дискутировать до издания. По поводу типа пункта 4.7, так это главное типа придумал поправить и бросил, зато подобную деятельность можно обсуждать годами. Выглядит смешно, хорошо б так и издали, можно запросить разъяснения как так перевернуть действующий пункт 4.7.1 в такую билеберду.
В отношении ЛККС. Если нет ЛККС, невозможен заход GLS. Это понятно. Но ЛККС также имеет внутри станцию мониторинга. Поэтому, если выводится из регламента ЛККС, и отсутствует отдельная станция ЛКСМ невозможно выполнять полёты по спутниковым СИД и СТАР. Более того и заход GNSS без ЛКСМ невозможен. Т.е нет ЛККС нет ЛКСМ все спутниковые процедуры закрыты. Нет ЛККС есть ЛКСМ закрыт только GLS заход. СИД, СТАР, GNSS заход возможен.
Про интервалы и при чем тут интервалы и район аэродрома я не понял, все верно написали уже, что к виду обслуживания отнесены интервалы.
Про одновременно на связи я на стороне Сближухина и считаю, что одновременно на связи губительный для диспетчера показатель. Можешь взять можешь не взять, но при наличии конкретной цифры это будет обязаловка. И диспетчер будет крайний. Как то обсуждали, например в РДЦ максимум одновременно на связи ну к примеру 8. Одновременно входит с запада 4. Эшелоны 310, 330, 350, 370 и с востока 320, 340, 360, 380. Теперь у меня максимум одновременно на связи. В 50 километрах сзади летит ещё одно воздушное судно, которое никому не мешает и можно взять на УВД. Но у меня цифра одновременно на связи 8. Синькой предлагает в зону ожидания. Сомнительно. Взять могу при этом если с одним из самолётов на эшелоне встретится утка или ещё что на прямой вопрос почему нарушили установленную цифру одновременно на связи ответа нет. Мне представляется, что это цифра, что б опять привлечь диспетчера. Делается все заблаговременно и с секторами и диспетчерами, а не вот так сразу и давай.

Все мнения правильные. Я за то, что б не вешали диспетчеру цифру больше которой типа работать небезопасно. В каких то условиях и 20 не составляют проблем, а когда то и 5-10 создают проблемы. Все зависит от ситуации и взаимного расположения. Но! Не взять, когда входящее ВС может быть без проблем обслужено глупо, взять, если оно становится больше некого мифического числа максимально одновременно на связи значит писать при обстоятельствах объяснения почему взял. Не понимаю почему такое желание зарегулировать себя и обложить цифрами!

Я бы назвал пять аэродромов в России, которые могли бы такое сделать.

На этих пяти аэродрома не реализовано практически ничего для повышения пропускной способности из более простых инструментов. Планирование никакое, ГЦ до сих пор не научился планировать как Евроконтроль. Т.е. ГЦ вообще не принимает никаких регулирующих мер. Слотовая политика и дисциплина никакая. AMAN как должно не работает в мц. Я не говорю уж про расширенный eAMAN. В хитроу начали реализовать Recat когда выбрали все возможности инструментов про которые я написал. Я уж не говорю про инфраструктуру аэродрома.

Не соглашусь, хотя ваши слова и правдивы. Но внедрение реката напрашивалось, особенно до войны. Я сам сидя на кругу много раз недоумевал, зачем я должен делать такой большой интервал, есть безопасно сделать меньший. Сейчас, с потоком вялотекущих самолётов можно хоть процедурное эшелонирование вводить.
Понятно, что нужно реализовывать все, но именно изменение концепции тяжелый за тяжёлым 10 сильно бы разгрузило нас.

Исходя из того как проводит расследование Росавиация, и как трактует аэродромные процедуры, мало RECAT в Фап Орвд вписать, его надо и в ФП ИВП ввести. Без внесения изменений ФП ИВП это вообще мертворожденная процедура в принципе. И обсуждать можно только теоретически и говорить про доработки АС ОрВД и все прогрессивные процедуры

Мое мнение - главы Эшелонирование в ФП ИВП быть не должно.

Не только не согласен, но и убежден, что так и надо, потому что ФП ИВП читают все, а вот ваш ФАП ОрВД даже не все знают о его существовании.

И, уважаемый Синькофф, не надо кричать, с какого перепуга. Плохо, что вот подобным образом и на КПК преподают, или не хотят это доводить. А Вам то уж и не гоже , приплетать традиционную навигацию на ВТ к полетам по ЗН.
По поводу перепуга, вырезка из пункта 2. 23 ФАП 297 для Вас почему без ЛКСМ эти процедуры использовать нельзя.

Наличие ЛКСМ является обязательным условием для допуска к полетам с использованием GNSS для допущенных операций в районе аэродрома, если запись и хранение информации GNSS, относящихся к этим операциям с использованием GNSS, не осуществляется каким-либо другим образом.

Эшелонированием занимаются диспетчеры, соответственно нормы эшелонирования нужны только им и никому больше, вот пусть в диспетчерском фапе и лежат. Спросите у любого пилота, эти нормы, он вам никогда в жизни не ответит.
ФП ИВП дико тяжело изменять и всех премудростей про независимые вылеты, заходы, параллельные операции не внести, соответственно когда нормы эшелонирования и там и там, всегда будет конфликт документов.

Смелое заявление! - вероятно вы имеете весьма смутное представление о лётной кухне и авиации в целом.

Да да, я чисто так. Пару раз "чудо на гудзоне" посмотрел, оттуда и все мои познания.
Мне даже сложно представить, что такого радикального в том, чтобы убрать эшелонирование из фп ивп? Кому хорошо, от того что оно там?

Или вас удивило, что пилоты не знают правил эшелонирования? Тогда боюсь, вас ждёт ещё много открытий.

Повторяю. Иным образом может осуществляется если есть просто ЛККС. Она имеет встроенный ЛКСМ. Просто беда если только одна ЛККС и нет ЛКСМ, то при отключении нет мониторинга и все операции спутниковые приостанавливаются. Если и то и то, то исключение ЛККС приведёт только к исключению GLS захода. Является ли ФАП первоисточником? Он является документом воздушного законодательства, это самое главное. Наверное при отказе ЛКСМ можно у борта спросить его дополнения и после посадки инженер победит на борт сеять данные мониторинга с целью обеспечения хранения этой информации. Все может быть. Про Вт Вы опять! Нет на ВТ никакой точности навигации. Есть ее ширина, 10 или 20 километров. Точность навигации есть на Маршрутах ЗН , и спецификации там другие.

И при чем тут быть последовательным, если я Вам приводу почему, а Вы фантазируете. Чёрным по белому про необходимость записи и хранения операций в районе аэродрома, а Вы о своём, про ВТ. Да ВТ к зональной навигации вообще отношения не имеют никакого.

Никакие «все операции спутниковые» НЕ приостанавливаются. Приостанавливается только точный заход на посадку – GLS. Вы же сами это говорите, так, зачем мутить? Двоемыслие какое-то!
———————————
Андрей, Вы издеваетесь? для выполнения спутниковых операций в районе аэродрома необходим ЛКСМ, т.е мониторинг, запись и хранение. Возможен ГНСС заход, стар, Сид РНАВ. Нет мониторинга- нет операций. Традиционные Сид и стар или векторение.
А для GLS захода нужен ЛККС. Нет ЛККС- нет GLS.
Но если это ЛККС, который внутри себя в том числе имеет ЛКСМ установлен один и нет ещё ЛКСМ то при его выводе из работы мониторинг тоже пропадает и читайте начало поста.

Дурдом конечно, но вы правы. И вся проблема только в отсутствии мониторинга за спутниками, коробочка, которая хрен знает где стоит и за ней никто не смотрит. И GNSS это не точный заход на посадку, есть контроль положения ВС по РЛС, на ВС все необходимое есть, а использовать нельзя. И бедный диспетчер это должен знать.
А заход NDB и ILS тоже нельзя использовать при отказе DVOR, там где он стоит на схемах указанно -DME is required. А где его нет- летайте без него. Получается, если отказ ЛККС и DME, то заход только ВЗП.

Никакие «все операции спутниковые» НЕ приостанавливаются. Приостанавливается только точный заход на посадку – GLS. Вы же сами это говорите, так, зачем мутить? Двоемыслие какое-то!
———————————
Андрей, Вы издеваетесь? для выполнения спутниковых операций в районе аэродрома необходим ЛКСМ, т.е мониторинг, запись и хранение. Возможен ГНСС заход, стар, Сид РНАВ. Нет мониторинга- нет операций. Традиционные Сид и стар или векторение.
А для GLS захода нужен ЛККС. Нет ЛККС- нет GLS.
Но если это ЛККС, который внутри себя в том числе имеет ЛКСМ установлен один и нет ещё ЛКСМ то при его выводе из работы мониторинг тоже пропадает и читайте начало поста.

Дурдом конечно, но вы правы. И вся проблема только в отсутствии мониторинга за спутниками, коробочка, которая хрен знает где стоит и за ней никто не смотрит. И GNSS это не точный заход на посадку, есть контроль положения ВС по РЛС, на ВС все необходимое есть, а использовать нельзя. И бедный диспетчер это должен знать.
А заход NDB и ILS тоже нельзя использовать при отказе DVOR, там где он стоит на схемах указанно -DME is required. А где его нет- летайте без него. Получается, если отказ ЛККС и DME, то заход только ВЗП.

в этом случае получается, что при отказе DME и по GLS/GNSS на зайдешь, т. к. нет резервной системы захода, только визуально :)

Подскажите, а что могут предъявить диспетчеру, в этом случае, если он разрешит заход GNSS? (Естественно проинформировав ЭВС об отказе DME)

п. 5.8.1. фап орвд - диспетчер разрешил заход с использованием gnss при отсутствии информации от экипажа о резервной системы захода

Не, это орган ОВД информируется о резервной, если не проинформировал ЭВС, то это он нарушил, а требовать сообщить от него диспетчер не должен. Если про АТИС написано, что должен потребовать, то тут без вопросов. Не так?

Недавно на одном из аэродромов дисп дал экипажу указание следовать на точку захода с использованием зональной навигации, экипаж отказался, сославшись на НОТАМ о необеспечении процедур RNAV GNSS (SID, STAR, Approach), т.к. ЛККС не работает. Экипаж задает вопрос: а НОТАМ у диспа то есть?

Недавно на одном из аэродромов дисп дал экипажу указание следовать на точку захода с использованием зональной навигации, экипаж отказался, сославшись на НОТАМ о необеспечении процедур RNAV GNSS (SID, STAR, Approach), т.к. ЛККС не работает. Экипаж задает вопрос: а НОТАМ у диспа то есть?

Он не знает, он видит НОТАМ, согласно которому запрещены процедуры зональной навигации в РА.

по-моему, не так, это будет зависеть от исхода ситуации, диспетчер знал, что должен быть проинформирован, но не получил необходимую информацию от экипажа, и всё нормально? если dme is required, то может не обеспечиваться какой-то резервный тип захода, и сообщать экипажу необходимо не только dme u/s, но и невозможности типа захода, где требуется dme

Недоделанный НОТАМ, недоделанный экипаж - что тут добавить?

Если пилот диспетчеру не доложил, а диспетчер захотел узнать резервный тип захода - он спросит, делов-то! А если диспетчеру не вменяют это в обязанность - то и слава богу!
"dme is required" никакого отношения к резервным типам захода не имеет.

Не, это орган ОВД информируется о резервной, если не проинформировал ЭВС, то это он нарушил, а требовать сообщить от него диспетчер не должен. Если про АТИС написано, что должен потребовать, то тут без вопросов. Не так?

Как раз таки экипаж грамотный. А дисп либо не имел НОТАМ, либо недоделанный

АБСОЛЮТНО СОГЛАСЕН.
Мне представляется, что это очень обидно, что такие познания, да еще и типа доделанный НОТАм, недоделанный. Есть АНИ, что процедуры GNSS не обеспечиваются, , что и заччем рассуждать?! Ну к примеру нет ИЛС, ну в голову не придет разрешать заход ИЛС. Так почему если АНИ гласит ГНСС не использовать, а диспетчеру, что до фоноря, да нет, он просто не понимает, что творит.

Vist

Странный экипаж, он откуда знает, что у нас нет других источников мониторинга спутников?

С учетом того, что нотам не про мониторинг, а про процедуры можете назвать какие у наземного персонала РТОП есть средства мониторинга, записи и хранения, как это требуется. К примеру, ЛККС НЕТ, ЛКСМ тоже нет, SBAS удовольствие дорогое и раньше 2030 не планируется в РФ, АBAS вообще самолетное оборудование без точки опоры, нет его у инженера для обеспечения мониторинга, записи и хранния.

Вообще спутниковые вещи очень хорошие, но относится к ним надо очень серьезно и коректно, что б не получали кучу катастроф, когда ппивыкают летать так, когда нельзя, съезжает карта и никто об этом не знает, ошибочно определяя свое местоположение.

Я сомневаюсь, что в НОТАМом исключили все процедуры, скорее всего просто вывели из регламента ЛККС. А есть или нет ЛКСМ, ЭВС врятли знает, вот и говорю, что странный.

Я сомневаюсь, что в НОТАМом исключили все процедуры, скорее всего просто вывели из регламента ЛККС. А есть или нет ЛКСМ, ЭВС врятли знает, вот и говорю, что странный.

Я сомневаюсь, что в НОТАМом исключили все процедуры, скорее всего просто вывели из регламента ЛККС. А есть или нет ЛКСМ, ЭВС врятли знает, вот и говорю, что странный.