Опять общие фразы.
Давайте еще раз на примере из практики разберем "скольжения нет - есть рыск". Я приводил пример с отказом двигателя на разбеге - ответа нет (если Вы ответили а я не заметил - заранее извиняюсь).

Задам тот же вопрос, может немного детальнее.

Итак - самолет с двумя разнесенными двигателями. Ветер штиль. Скорость принятия решения - 115 узлов, скорость подъема носовой стойки - 140 узлов.
Двигатель отказывает на скорости 115 узлов - взлет продолжается. Пилот педалью парирует разворачивающий момент, стабилизирует самолет по осевой ВПП - до скорости отрыва более чем достаточно времени. Берем момент, когда самолет уже стабилизирован по осевой ВПП - скольжение ноль (и в моей, и в Вашей трактовке). Нет возражений что скольжение ноль? Значит ни одно, ни другое полукрыло макета на ЭПИЛС не "выдвинуто" вперед.
Педаль отклонена не меньше чем на половину хода - значит имеется угол рыска (у меня в памяти засели Ваши слова: "ИТАК поймите одно и будет вам счастье: "Нажал ногой на педаль, появился угол рыска, отпустил ногу, педали НЕЙТРАЛЬНО, угол рыска "0".). А если есть угол рыска - значит нос макета будет отклонен в ту или другую сторону. Но если нос макета повернется - значит одно полукрыло "выдвинуто вперед" - но это уже индикация скольжения, которого нет!

Надеюсь понятно объяснил, почему у меня "каша в голове" от идикации рыска и скольжения на ЭПИЛС?

Скажите пожалуйста - какое будет положение макета на ЭПИЛС когда самолет уже стабилизирован по осевой ВПП с отклоненной педалью?

Ну так тогда не надо позиционировать его как замену авигоризонту.
А как неависимый прибор, предназначенный ТОЛЬКО для вывода самолета из сложного пространсвенного положения.
И тогда ни шкалы ему не нужны ни рыскание. Только углы атаки, скольжения и положение самолета в пространстве.

Для вывода из сложного положения уже давно придумана и реализована на многих ЛА секретная для Ханлыха кнопочка "Привод в горизонт". При нажатии на которую самолет автоматически по заданному алгоритму переходит в горизонтальный полет.

Если залеплять приемники давления скотчем, или забывать включать обогрев ППД, так может не помочь.

Пилот там в основном именно для таких нештатных ситуаций сидит. Иначе в некоторые аэропорты уже можно было бы без экипажа борт выпускать. Или с оператором системы управления вместо летчика.

В принципе, вероятно к этому и придем. Сначала летали только летчики, потом летчики с борттехниками, потом летчики с бортинженерами, в будущем ожидаю что будут летать бортинженеры без летчиков. Работы по непосредственно тяганию рогов все меньше а вот работы по еюконтролю работы автоматики и выдачи ей команд все больше.

Скажите пожалуйста - какое будет положение макета на ЭПИЛС когда самолет уже стабилизирован по осевой ВПП с отклоненной педалью? 
/////_^/////

Ханлых не ответит , он не способен понять вопрос и связано на него ответить.

Приведите пример хоть одного случая в гражданской авиации когда бы кнопка "приведение в горизонт" предотвратила катастрофу.
Предваряю Ваш ответ, сейчас в авиации транспортной категории такой контроль, что этот случай обязательно выявили бы.

Если Вы ЗНАЕТЕ требования НЛГС (FAR-25; JAR-25; АП-25) то прибор ЭПИЛС должен быть установлен в "ВЕРХНЕЕ ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ..." приборной доски.
Куда установить АВИАГОРИЗОНТ, пусть требования НЛГС определят.

Давайте сначала разберем что поэтапно произойдет с самолетом и что покажет PFD.
При отказе двигателя, самолет носовой частью развернется в сторону отказавшего двигателя.
Появится скольжение на полукрыло работающего двигателя. Шарик скольжения на приборе PFD сместится в сторону работающего двигателя. И все больше PFD ничего не покажет.
И если не давать ногу, то самолет по величине образовавшегося угла скольжения уйдет с полосы в сторону отказавшего двигателя.

Подтвердите что до этого момента Вы все поняли.

Если залеплять приемники давления скотчем, или забывать включать обогрев ППД, так может не помочь.
Залепленные скотчем ППД может и автоматика проверить. А обогрев ППД можно включать автоматом при взлете.

И если не давать ногу, то самолет по величине образовавшегося угла скольжения уйдет с полосы в сторону отказавшего двигателя
//___%_%////
Вы не понимаете что такое угол скольжения угол рыскания, поэтому вы и не способны ответить на вопрос Петрухи.
Если не давать ноги то не будет никого скольжения.

Давайте сначала разберем что поэтапно произойдет с самолетом и что покажет PFD.
При отказе двигателя, самолет носовой частью развернется в сторону отказавшего двигателя.
Появится скольжение на полукрыло работающего двигателя. Шарик скольжения на приборе PFD сместится в сторону работающего двигателя. И все больше PFD ничего не покажет.
И если не давать ногу, то самолет по величине образовавшегося угла скольжения уйдет с полосы в сторону отказавшего двигателя.


Какое скольжение. Нет никакого скольжения. Из-за разности тяги двигателей просто идет разворот. Передняя стойка не дает никуда скользить. Ногу можно не давать, а компенсировать тормозами. Все от скорости зависит.

Как я понимаю на скорости 115 узлов для самолета, пример которого приводится, поздно тормозами компенсировать. Это ж не мерседес!

Не надо про ПВД.
Вы ответьте про случае приведения в горизонт на пассажирских самолетах?

"Неустав", а Вы покуда постойте в сторонке и помолчите!
Вам три раза этот вопрос задавал: "Что будет с самолетом при отказе одного двигателя на взлете (добавлю, что скорость прекращения взлета пройдена), если НЕ ДАВАТЬ НОГУ?

Во первых, тема об ЭПИЛС, а не PFD.
В вторых - на взлете я не смотрю на PFD (шкала скорости не в счет), тем более на шарик. А тем более при отказе двигателя. И на ЭПИЛС не смотрел бы.
В третьих - пример со взлетом я привел только чтобы обсудить индикацию рыска и скольжения на ЭПИЛС
В четвертых - до этого момента я все понял. Только Вы опять ошиблись - не появится скольжение на полукрыло (я вскоре Вам это докажу ссылками из учебника, что Вы мне дали - время только нужно).
В пятых - опять много текста. От Вас нужен ответ на вопрос: "Какое будет положение макета на ЭПИЛС когда самолет уже стабилизирован по осевой ВПП с отклоненной педалью?"
Для этого не нужно обсуждать что будет на PFD - всего только написать "Нос макета будет в нейтрали" или "Нос макета будет отклонен на величину угла рыска". И не имеет значения влево или вправо - я ведь не детализировал какой двигатель отказал.

Отвечать на вопросы вы не способны, вы неадекватны, вы не понимаете русскую речь.
Ваш ЭПИЛС не более чем плод вашего воображения,

Во-первых: ОБЯЗАТЕЛЬНО только в сравнении.
Во-вторых: Вы взлетаете при видимости 300 м. зимой (кругом снег), именно для таких условий ЭПИЛС. (КУДА ВЫ СМОТРИТЕ? НА СНЕГ? ВЫ ЕГО НИКОГДА НЕ ВИДЕЛИ?)
В третьих: Мы обсуждаем ВАШ пример со взлетом.

В пятых если Вы не понимаете когда я подробно Вам объясняю, у Вас появляется ещё десять вопросов. Я же хочу чтобы Вы поняли тему с рыском и скольжением НАВСЕГДА.

Давайте сначала разберем что поэтапно произойдет с самолетом и что покажет PFD.
При отказе двигателя, самолет носовой частью развернется в сторону отказавшего двигателя.
Появится скольжение на полукрыло работающего двигателя. Шарик скольжения на приборе PFD сместится в сторону работающего двигателя. И все больше PFD ничего не покажет.
И если не давать ногу, то самолет по величине образовавшегося угла скольжения уйдет с полосы в сторону отказавшего двигателя.
И так Вы согласны, что после отказа двигателя, самолет развернулся в сторону отказавшего двигателя, на угол сноса (с полосы).

Носовая часть макета самолета на приборе ЭПИЛС покажет этот разворот. Носовая часть будет под углом к осевой ВПП.
Теперь летчик дает ногу создает УГОЛ РЫСКА, и возвращает направление носовой части макета на ЭПИЛС вдоль осевой ВПП, которую летчик видит на экране прибора (а не за кабиной).
До этого момента Вам все понятно?

При отказе двигателя, самолет носовой частью развернется в сторону отказавшего двигателя. 
////%%%%////
Ногу вы не давали, самолет развернулся, что в этот момент будет на вашем чудо прибор с макетом самолета?

Разобраться с углами вам не дано , вы запутались в собственных фантазиях.

Давайте сначала разберем что поэтапно произойдет с самолетом и что покажет PFD.
При отказе двигателя, самолет носовой частью развернется в сторону отказавшего двигателя.
Появится скольжение на полукрыло работающего двигателя. Шарик скольжения на приборе PFD сместится в сторону работающего двигателя. И все больше PFD ничего не покажет.
И если не давать ногу, то самолет по величине образовавшегося угла скольжения уйдет с полосы в сторону отказавшего двигателя.
И так Вы согласны, что после отказа двигателя, самолет развернулся в сторону отказавшего двигателя, на угол сноса (с полосы).

Носовая часть макета самолета на приборе ЭПИЛС покажет этот разворот. Носовая часть будет под углом к осевой ВПП.
Теперь летчик дает ногу создает УГОЛ РЫСКА, и возвращает направление носовой части макета на ЭПИЛС вдоль осевой ВПП, которую летчик видит на экране прибора (а не за кабиной).

Далее летчик по прибору ЭПИЛС продолжает взлет. После отрыва, продолжая пилотировать по ЭПИЛС, летчик соответственно убирает крен, и соответственно убирает шасси: на макете самолета это видно. Далее механизацию, что также видно на самом макете. Кстати при отказе двигателя, стилизованный двигатель на макете покажет какой из двигателей отказал. А также прибор покажет располагаемую на данный момент тягу.

Прибор PFD показывает все это вразброс, на разных индикаторах, что требует отвлечения внимания от основного прибора.

Отступление от темы - но не могу удержаться. Комментарий относительно Вашего "во-вторых"

Вы знаете что такое LVTO? Переведу - взлет при условиях низкой видимости. По Вашему "во вторых" скажу одно - Вы АБСОЛЮТНО НЕКОМПЕТЕНТНЫ в этом вопросе. В приведенных Вами условиях взлет ЗАПРЕЩЕН. И никакой ЭПИЛС не поможет.
У меня допуск ко взлету при видимости на ВПП 125 метров, реально довелось взлетать при 150 метрах. Выдерживание направления - ПО ОГНЯМ! И только если уже в процессе разбега видимость станет ноль - на PFD есть "палочка-выручалочка" (только не на всех типах ВС). "Yaw Bar" называется - поможет выдерживать направление на взлете когда пропали огни. Знаете как "Yaw" переводится? Только этот Yaw Bar не угол рыскания показывает, а дает команды на выдерживание направления. Вот цитата:
Below 30 ft during landing and takeoff, when a localizer is available, the vertical bar is replaced by
a yaw bar that gives lateral orders.
Но в полете Yaw Bar не нужен - его и нет. Даже Ваш защитник Фланкер написал что ему индикация рыскания не нужна.

Не совсем понятно. Самолет развернулся вправо из за несимметрии тяги - это еще не рыск? Нос макета развернулся вправо - это индикация рыска или нет? Если это не рыск - то что?
А от педалей самолет повернулся обратно - это уже рыск?
Я правильно понял?

Носовая часть макета самолета на приборе ЭПИЛС покажет этот разворот. Носовая часть будет под углом к осевой ВПП. 
Теперь летчик дает ногу создает УГОЛ РЫСКА, и возвращает направление носовой части макета на ЭПИЛС вдоль осевой ВПП, которую летчик видит на экране прибора (а не за кабиной). 
////////
Во как макет развернулся от полосы, но при этом угла рыскания нет? Он равен у вас нулю?

Те у вас вместе с самолет разворачивается и Зимная ось ОХз? Вы выдумываете на коленке, хотя уверяли, что уже 4000 видели все эти углы рыскания и углы сноса, если только в ваших снах.

Ханлых
И если не давать ногу, то самолет по величине образовавшегося угла скольжения уйдет с полосы в сторону отказавшего двигателя.
И так Вы согласны, что после отказа двигателя, самолет развернулся в сторону отказавшего двигателя, на угол сноса (с полосы).

Полный бред. Ни какого скольжения не будет. Вектор скорости будет точно по продольной оси самолета. Нога дается для доворота по оси полосы и компенсации разворачивающего момента. Далее до отрыва никакого скольжения и рыска нет и не может быть.Все моменты скомпенсированы. Боковая сила от руля поворота компенсируется шасси. Нарисуйте силы и моменты на бумажке если слов не понимаете.

Полный бред. Ни какого скольжения не будет. Вектор скорости будет точно по продольной оси самолета. Нога дается для доворота по оси полосы и компенсации разворачивающего момента. Далее до отрыва никакого скольжения и рыска нет и не может быть
//////_
Это в нашем мире так, а для тех кто живет в иллюзиях, в зазеркалье , у тех все по другому.

Вот видите на стал подробно расписывать и Вы уже "плаваете".
При отказе одного двигателя создается момент вращения относительно Ц.Т самолета.
Самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя вокруг вертикальной оси OYз земной системы координат.
Если разворачивается вокруг земной оси значит что появляется? Правильно! Рыскание самолета. Относительно плоскости XзОYз появляется угол рыска. ЭПИЛС это показывает.
Одновременно самолет развернувшись создает угол скольжения. Его ЭПИЛС тоже показывает относительно вектора скорости.
Теперь Вы дали ногу, для компенсации разворачивающего момента, и создали угол рыска рулями в обратную сторону. И скольжение заодно убрали.


ПО АНАЛОГИИ, рассуждайте! Вы попали в спутную струю и вас накренило влево. Рули Вы не давали, но крен то создался. Вы даете РУ в обратную сторону, элероны создают момент крена в обратную сторону. Угол крена уменьшается в обратную сторону для вывода в горизонтальный полет.
В обратную сторону Вы создаете крен? Да создаете.
Все это показывать на приборе надо? Да надо.

PFD угол рыска не показывает. Вы считаете что это хорошо. Я считаю что это плохо. И показываю на ЭПИЛС.
История рассудит кто прав!.

Продолжайте, я Вас внимательно слушаю!
И маленький вопрос:
"А при создании крена скольжение тоже не возникает?".

Какие шасси, забудьте, уже на скорости 110 миль амортизаторы стоек практически вышли!

Он то плакал, то смеялся,
То щетинился как ёж.
Он над нами издевался -
Ну сумасшедший, что возьмешь?

бред

Т-9 или ленность ни причем. Это Ханлых так говорит:
"Ханлых
23.01.2019 19:24
Если Вы наконец-то поняли чем отличается угол рыска, (так нужно называть, потому что не говорят: УГОЛ КРЕНЕНИЯ, а говорят УГОЛ КРЕНА, не говорят УГОЛ ТАНГАЖИРОВАНИЯ, а говорят УГОЛ ТАНГАЖА…"

Поэтому кто пишет "рыск" - подразумевает угол рыскания, придуманный Ханлыхом. Чуть позже поймете - будет сообщение со ссылкой на им же предоставленный учебник. А там все не так как он говорит.
Никого Ханлых не "поклал на лопатки". И по поводу преимущества ЭПИЛС перед PFD - лично я не уверен в этом. А с индикацией рыска (для чего он - я так и не понял), скольжения, угла атаки - полный бардак. Ханлых забыл БАЗОВЫЕ знания, что давались в училище. По этому поводу также будет сообщение, чуть позже.

Как тут не "поплывешь" когда выше Вы писали чуток по другому. Но чтобы Вам не перечитывать что раньше писали - давайте еще разок поэтапно.
Вы пишете:
"При отказе одного двигателя создается момент вращения относительно Ц.Т самолета.
Самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя вокруг вертикальной оси OYз земной системы координат.
Если разворачивается вокруг земной оси значит что появляется? Правильно! Рыскание самолета. Относительно плоскости XзОYз появляется угол рыска. ЭПИЛС это показывает.
Одновременно самолет развернувшись создает угол скольжения. Его ЭПИЛС тоже показывает относительно вектора скорости. "

Допустим самолет успел развернуться вправо на 5 градусов. Значит угол рыска 5 градусов. И макет показывает угол рыска 5 градусов.

Дальше Вы пишете:
"Теперь Вы дали ногу, для компенсации разворачивающего момента, и создали угол рыска рулями в обратную сторону. И скольжение заодно убрали. "

Рыск создан в обратную сторону, пилот вернул продольную ось самолета на осевую ВПП. Значит рыск 5 градусов в обратную сторону, макет повернулся в обратную сторону и стал в нейтраль, показывая рыск ноль.

Я правильно все понял? И до этого момента Вы все поняли что я написал?

абсолютно точно!

я вам 10 раз вопросы задавал по индикации ЭПИЛС при взлете с боковым ветром, а ответить вы не способны, в 11 раз:


04.02.2019 22:17
ось ОХс вдоль оси ВПП, ОХз тоже вдоль оси ВПП по направлению движения самолета - откуда угол рыскания у вас появляется?

вы русский язык не понимаете?

не можете ответить, потому что вы не адекватны,

препрыгнули на отказ двигателя и снова невпопад

Ханлых вас кладёт на лопатки, а вы все по команде немца сопротивляетесь…


ему бы у себя в голове разобраться, борцу с лопатками,
с собственными иллюзиями и фантазиями, его мифический ЭПИЛС сущсетвует только в его воображении, и атм в том придуманном им мире, он уже всех победил и спас, но его мир с нашим никак не пересекается,
вы очень мои способности приувеличиваете, (так же как и Ханлых) я вовсе не демон всеми управляющими на ветке, просто все остальные также живут в нашем мире, с общепринятыми терминами и определениями, а у Ханлыха все персонально придуманное,

хотите ему помочь я только за, от чего вы опеределяете угол рыскания? зачем вам он в полете?

Если ты называешь нашу дискуссию "троллинг" - то я не согласен с такой трактовкой.
Во первых, его категорические заявления "PFD - дерьмо", "ЭПИЛС спасет мир" вызывает ответную реакцию несогласных.
Дальше - он придумал собственные системы координат и это "воткнул" в ЭПИЛС. На неудобные вопросы для него не отвечает.
И как еще общаться с человеком, который пишет "Я этот бред не писал" - а я показываю написанный им же этот бред пару дней назад?

И как еще общаться с человеком, который пишет "Я этот бред не писал" - а я показываю написанный им же этот бред пару дней назад?


https://akphoto1.ask.fm/633/63 ...

Flanker2724
А угол рыскания для вас попытался предусмотреть..т.е. скольжения..


эти два различных угла, как тангаж и угол атаки, из различных опер, но Ханлых разницы в них не видит, как не видит и много другого, но у него богатая фантазия и он живет в собственном, придуманном мире, Его ЭПИЛС никогда ничего не покажет, так как нет возможности показывать фантомные углы, которые неизвестно от чего отсчитываются.

ну и его знаменитое: все катастрофы из ошибок считывания тангажа и крена - это уже заболевание.

Я по аналогии расписал Вам крен самолета:

ПО АНАЛОГИИ, рассуждайте! Вы попали в спутную струю и вас накренило влево. Рули Вы не давали, но крен то создался. Вы даете РУ в обратную сторону, элероны создают момент крена в обратную сторону. Угол крена уменьшается в обратную сторону для вывода в горизонтальный полет.
В обратную сторону Вы создаете крен? Да создаете.
Все это показывать на приборе надо? Да надо.

Вы согласны с углами крена?
Так примените это и к углам рыска.

Только смените управляющие действия и возникающие моменты.

Для тех кто не понимает, всегда считает непонятное "бредом".
Ваша реакция вполне закономерна.

Ваша реакция вполне закономерна.
________

конечно закономерна на ваш бредовый эпилс, такая же реакция как и на неуловимого Джона

Вы согласны с углами крена? 
Так примените это и к углам рыска. 
///_//
Непременное, никоим образом. ТАНГАЖ это не Крен, крен в свою очередь это не угол рыскания, как и он не ТАНГАЖ . Это различные углы положения самолета в пространстве. Вы можете по стенках передвигаться так же как и по полу? Хотя судя по вашим постам вы думаете, что можете.

А мне кажется основная ось противоречия) выходит вот из этого высказывания Юрия Анатольевича и лежит сугубо в этой плоскости понятий, отличных от ГОСТа

Извините -с!
А бред конкретно укажите!

https://www.youtube.com/watch? ...
https://myslide.ru/documents_4 ...

все ответы есть на 68 страницах ветки

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
"Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, а так же тем, что перед третьим разворотом самолет вошел в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра...") и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью.
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г."

Вы это место не нашли?

Вот советский ГОСТ 1980-го года:

http://docs.cntd.ru/document/g ...

Прошу извинить, если ссылку уже приводили.

АВЛ
все ответы есть на 68 страницах ветки

НЕТ никаких ответов!
Все ответы на уровне: "Этого не может быть, потому что не может быть никогда".
Так отвечали на всякие новшества.

Прочитайте как отвечали на разработку сотового телефона, телефонисты с катушкой проводов за спиной.
Точно так же. БРЕД.
Вот и Вы за спиной своего опыта таскаете такую же "катушку", и думаете что новее этой катушки с проводами больше ничего не будет.

БРЕД у кого???

Пилоты гражданской авиации, те у которых "Газ, ручка и получка" во главе всего, думают: "Летаю я с кренчиками 20 - 25град., и тангажиком до 15 - 20 град. и дай бог так долетаю до пенсии".
И многие долётывают. И им ВЕЗЁТ!
Но если в полете вдруг или нечаянно, и примеров тому тьма, возникает ситуация с большими, чем летчик привык углами крена и тангажа, начинается КОЛЛАПС, потому что летчик их никогда не видел.
Наступает элементарная потеря управления самолетом.

Так лучше, как мы в свое время, готовится к большему, чтобы оно никогда не застало летчика врасплох. Это мое мнение.
И индикация ЭПИЛС позволяет к этому не только готовить, но и УЖЕ помогает выходить из сложных пространственных ситуаций.

Большинство из вас, особенно которым ПОВЕЗЛО, или пока ВЕЗЕТ думают иначе.

4. Нормальная земная система координат
Земная система координат, ось которой направлена вверх по местной вертикали, а направление осей и выбирается в соответствии с задачей
Под местной вертикалью понимают прямую, совпадающую с направлением силы тяжести в рассматриваемой точке

10. Связанная система координат
Подвижная система координат, осями которой являются продольная ось (п.11), нормальная ось (п.12) и поперечная ось (п.13), фиксированные относительно летательного аппарата

16. Скоростная система координат
Подвижная система координат, ось которой совпадает с направлением скорости летательного аппарата (п.35), а ось лежит в плоскости симметрии летательного аппарата или в плоскости, параллельной ей, если начало координат помещено вне плоскости симметрии, и направлена к верхней части летательного аппарата или части, условно ей соответствующей

Сразу скажу - крен, тангаж показывать надо. Рыск - мне не надо. Фланкеру не надо. Кто заходил на это ветку - не припомню чтобы кто то сказал "Индикация рыска мне нужна"

Ну а теперь по моему вопросу. Ведь Вам нужно было ответить вот на это: "Я правильно все понял? И до этого момента Вы все поняли что я написал?"
Ну почему опять так много слов? Всего то надо было написать "Верно", ну а много текста приемлемы если бы ответ был "неверно"

Попробую еще раз. Мой вопрос будет касаться момента, когда после отказа двигателя пилот вернул самолет на осевую, дальнейший разбег идет строго по осевой без каких либо отклонений.
Я констатирую: "При этом нос макета самолета будет в нейтрали, т.е.угол рыска ноль Это верно?"
Вам нужно ответить "ДА" или "НЕТ". В случае "НЕТ" - тогда нужен будет правильный ответ.

Прочитайте как отвечали на разработку сотового телефона, телефонисты с катушкой проводов за спиной.
Точно так же. БРЕД.
Вот и Вы за спиной своего опыта таскаете такую же "катушку", и думаете что новее этой катушки с проводами больше ничего не будет.


какие ваши успехи в продвижение вашего продукта, ну там заказы, инвестиции? форумное бла бла не предлагать

P.S. этот вопрос уже задавал вам несколько лет назад, как понимаю ответ тот же - как и с ковбоем Джо