Очень хороший пример.
Это очевидная ошибка симулятора сидящего в кресле кабинета понять, что видит летчик из кабины самолета.
Вы на месте данного летчика хоть раз сидели? Вы хоть раз так и на таком самолете пилотаж выполняли?

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Когда я выполнял такой пилотаж на Су-15ТМ, особенно над морем, что было очень часто, мне некогда было понимать как расположен горизонт и земля-вода. Я знал что земля относительно меня ВСЕГДА ВНИЗУ.
Я ПОСТОЯННО знал и представлял ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МОЕГО САМОЛЕТА. Уверен что пилотирующий летчик так же и делает.

Еще раз. Ваши слова: "Горизонт в полете летчик видит НЕПОДВИЖНЫМ. "
Я утверждаю: "Горизонт в полете летчик видит ПОДВИЖНЫМ относительно самолета"
Вы со мной согласны?
Ответьте только "Да" или "Нет"

мне некогда было понимать как расположен
__________

это и видно, что вы нефуа не понимаете

2 Ханлых:
Еще раз цитирую Ваше сообщение:
"Начнем по порядку.
Вертолет EC-135 завис на высоте 100 м. Ветра нет - штиль. Летчик начал разворот в горизонтальной плоскости вправо.
Что видит пилот на PFD?
PFD не показывает этот разворот, т. е. угол рыскания. Только указатель курса показывает увеличение курса.
Мы установили на этом же вертолете планшетный вариант ЭПИЛС. Пилот видит по ЭПИЛС как макет вертолета развернулся вправо на угол 8 град. относительно вертикальной оси "OY", которую показывает ЭПИЛС. В PFD оси "OY" земной (геоцентрической) системы координат нет от слова совсем.
Кто против такой индикации? Кто воздержался… пока? За понимаю нет. Новое всегда воспринимается с трудом. "

Вы предлагаете (за язык никто Вас не тянул) проголосовать "За" или "Против" такой индикации. Но прежде хотелось бы получить ответы на вопросы.

Вопрос 1
После завершения разворота на угол 8 градусов макет на индикаторе ЭПИЛС:
а) останется повернутым на угол 8 градусов
б) вернется в нейтраль

Вопрос 2
После завершения разворота на угол 8 градусов летчик начал прямолинейный полет без скольжения. При этом макет на индикаторе ЭПИЛС:
а) останется повернутым на угол 8 градусов
б) вернется в нейтраль

Вопрос 3
Пилот вертолета на висении выполнил разворот в горизонтальной плоскости вправо на 90 градусов. Макет на индикаторе ЭПИЛС:
а) развернется на 15 градусов и останется в этом положении (с Ваших слов это предел для угла рыскания на ЭПИЛСе)
б) вернется в нейтраль
в) преодолеет предел в 15 градусов и повернется на 90 градусов.

Эти вопросы задавал уже не раз, Вы все не отвечаете. Может заняты, может нужно время отвечать другим участникам форума. Как видите - я по максимуму попытался Вам помочь, написал варианты ответов. Вам только нужно выбрать: 1а или 1б, 2а или 2б, 3а или 3б или 3в.
Жду с нетерпением!

Где же Ваше объяснение? Обещали ведь! Никак не дождусь.
Мои вопросы касались индикации угла рыскания на индикаторе ЭПИЛС - но на предложенном Вами видео ни слова о рыске! Только о скольжении!

Горизонт ( и землю) в полете летчик ДОЛЖЕН и ОБЯЗАН видеть НЕПОДВИЖНЫМ относительно самолета.
Подвижным в полете летчик ДОЛЖЕН и ОБЯЗАН видеть СВОЙ САМОЛЕТ относительно неподвижного горизонта и неподвижной земли. Только в этом случае летчик избежит катастрофы по причине: "Потеря управления самолетом из-за потери пространственной ориентировки".

Летчик, действуя рулями управления, "ДВИГАЕТ" в полете свой самолет, а не горизонт, как это пытаются доказать "симмеры с дивана", никогда не управлявшие реальным самолетом.

Всех участников форума прошу извинения за свою настойчивость. Но когда меня называют дилетантом, диванным экспертом и при этом не отвечают на элементарные вопросы - я не могу остановиться пока не получу конкретные ответы.

Это бесполезно, ваш собеседник живет в его личном придуманном мире, все что вне его придуманного мира он понять, проанализировать ни в состоянии ,

Вопрос этот давно уже не технический,

Пишу объяснение вновь.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Итак. Прибор пространственного положения самолета должен показывать, и ЭПИЛС показывает:
а) Земную (геоцентрическую) систему координат. Ось OYз проходит снизу вверх по центру прибора. Ось OZз проходит перпендикулярно оси OYз слева направо, и пересекается с в центре прибора в точке "0". Ось ОХз направлена перпендикулярно вперед от точки "0" по полету самолета.
б) Связанную с макетом самолета систему координат.
Макет самолета и связанная с ним система координат перемещаясь и вращаясь относительно земной системы координат показывают пространственное положение самолета: углы крена, углы тангажа и углы рыска. Угол крена ЭПИЛС показывает точно так же, как советские приборы АГД-1, АГБ-3К и их аналоги. Угол тангажа прибор ЭПИЛС показывает перемещением носовой части макета самолета вверх или вниз по шкале тангажа относительно плоскости XOZ земной системы координат. Угол рыска прибор ЭПИЛС показывает перемещением носовой части и связанной с ним системы координат влево - вправо относительно плоскости XOY земной системы координат. При даче левой педали вперед, носовая часть макета перемещается влево, образуя отрицательный угол рыска. Величина угла рыска: 2.5 град. половины малого деления шкалы тангажа и 5 град. половина большого деления шкалы тангажа в горизонтальной плоскости влево или вправо.
в) Скоростную систему координат: вектор скорости, угол атаки, угол скольжения. Пояснять не буду, кто в теме сам разберется, при просмотре видео.

Прошу не путать угол рыска, с углом скольжения. (как это делает "неустав") это параметры разных систем координат.

Угла рыска на видео нет, к сожалению мой симулятор без педалей, а вот угол скольжения на 4.15 показан.

1. Естественно, если летчик отпустит педаль на самолете, или летчик поставит в нейтраль РУ на вертолете, ДА эти аппараты вернутся в нейтраль.
2. Конечно вернется в нейтраль.
3. Уже объяснял. Если летчик вывел самолет из крена, произойдет то же самое, если летчик отпустит педаль. Какая разница. Сразу видно что Вы в полете никогда не пользовались педалью.
Я уже несколько раз на все Ваши вопросы отвечал. И Вы сами смогли бы на них ответить. Прибор ЭПИЛС показывает ЕСТЕСТВЕННО, а не иллюзорно все параметры положения и движения самолета в пространстве.

По моим подсчетам я показал индикацию ЭПИЛС уже более 4000 (четыре тысячи) летчиков. Все они посмотрев индикацию впервые, сразу же понимали, как показывает прибор пространственное положение самолета. Понимали как прибор показывает не только углы крена, тангажа и рыска, но и вектор скорости, располагаемую тягу, углы атаки и скольжения, высоту полета. Вы просто слишком негативно мыслите, поэтому и не могли столько времени сами понять.
Думаю что это Вас сопровождает и в повседневной жизни, уж извините. Не берите пример с "неустава". Будьте попроще, и люди к Вам потянутся. Я в этом уверен.

Проблема - "что относительно чего движется" высосана из пальца и интересует только диванных лётчиков и прочих теоретиков, практикующему пилоту важно держать индекс - будь то скайпоинтер или силуэтик - в положении, соответствующем режиму полета.
Водителя автомобиля эта проблема также не интересует: он видит изгиб дороги и поворачивает руль.
Тем более эта проблема безразлична машинисту - там рельсы рулят.
И всё.
Расслабьтесь!

По моим подсчетам я показал индикацию ЭПИЛС уже более 4000 (четыре тысячи) летчиков. Все они посмотрев индикацию впервые, сразу же понимали, как показывает прибор пространственное положение самолета. Понимали как прибор показывает не только углы крена, тангажа и рыска, но и вектор скорости, располагаемую тягу, углы атаки и скольжения, высоту полета. Вы просто слишком негативно мыслите, поэтому и не могли столько времени сами понять. 
//////%%

Мысли из за зеркалья, какой ЭПИЛС вы им показывали? Тот что существует только в вашем воображении.

На этой ветки с десяток летчиков, пока не один из них не понял, что показывает ваш мифический угол рыскания. Где мнения тех 4000 летчиков, хотя парочку приведите, как они увидели угол рыскания.

Это уже клиника.

"Горизонт ( и землю) в полете летчик ДОЛЖЕН и ОБЯЗАН видеть НЕПОДВИЖНЫМ относительно самолета. "
Единственное место где это возможно - это когда самолет на стоянке

"Подвижным в полете летчик ДОЛЖЕН и ОБЯЗАН видеть СВОЙ САМОЛЕТ относительно неподвижного горизонта и неподвижной земли. "
С русским языком у экс-летчега Су-15ТМ тоже большие проблемы.
Ибо ему не знакомо значение слова видеть и его отличие от слов ощущать и осознавать

"Летчик, действуя рулями управления, "ДВИГАЕТ" в полете свой самолет, а не горизонт, как это пытаются доказать "симмеры с дивана", никогда не управлявшие реальным самолетом."
Ни один из людей которого этот бравый пилотяга окрестил симмерами с дивана ни в одном посте не утверждал, что летчик двигает горизонт.
Но недостаток ума и образования приводят к тому, что пилотяга не в состоянии понять ни что ему говорят ни в чем он не прав.
Поэтому он приписывает оппонентам слова, как он их понял. А понял он их весьма бестолково.

Я с Вами полностью согласен! В полете с включенными АП очень актуально Ваше: "Проблема - "что относительно чего движется" высосана из пальца и интересует только диванных лётчиков и прочих теоретиков, практикующему пилоту важно держать индекс - будь то скайпоинтер или силуэтик - в положении, соответствующем режиму полета". Я добавлю, что в полете с включенными АП и "скайпоинтер" не нужен. Сиди, кури, стюардессу подержи!
Только вот одна закавыка, катастрофы по причине LOC-I c включенными АП не происходят. А когда на ручное перейдешь, там тем более никакой "скайпоинтер уже не поможет. Удачи, Вашим пассажирам!

Т.е. Вы отказываетесь от своих слов, что в полете, при даче РУ влево, летчик видит, что горизонт кренится вправо, и прибор PFD показывает кренение горизонта вправо?

Roman_W_K
22.01.2019 20:15
Это уже клиника.


а есть те кто сомневается в этом?

Ханлых
Только вот одна закавыка, катастрофы по причине LOC-I c включенными АП не происходят.


как и с "Брейвиком"?
вот вам еще свежий пример
турецкий Боинг-747-400 в Бишкеке на АП честно в противополжный торец снижался, но увы информация не для вас , вам ее заменяет личное воображение.

https://www.youtube.com/watch? ...

Очень хорошее видео. Для темы "верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета"
Смотрим правый верхний квадрат - съемка с видеокамеры за головой пилота, т.е. то что видит пилот вне кабины. Правый нижний - приборная доска и авиагоризонт. Обращаем внимание на моменты, когда в верхнем правом углу видно линию горизонта (жаль что угол обзора видеокамеры недостаточно широкий). И теперь смотрим что в этот момент на авиагоризонте. Пилот постоянно бросает взгляд вне кабины и на авиагоризонт - и на авиагоризонте видит схематичное отображение того что видит вне кабины. Разве недостаточная эффективность???

"Пилот постоянно бросает взгляд вне кабины и на авиагоризонт - и на авиагоризонте видит схематичное отображение того что видит вне кабины. Разве недостаточная эффективность???" - придумываете Вы.
Долго думали, что на авиагоризонт пилот взгляд бросает?
О пространственном положении вертолета пилоту достаточно видно из кабины, условия то простые.
Пилот бросает взгляд в кабину чтобы уточнить высоту, скорость и вертикальную скорость.

Но у меня другой вопрос к Вам: "Смог бы летчик выполнять тот же пилотаж, но в облаках?".
https://www.aex.ru/docs/4/2012 ...
Вот мнение Николая Павловича Бездетного, летчика-испытателя вертолетов.

https://www.aex.ru/docs/4/2012 ...
"Иначе невозможно было обеспечивать должный уровень безопасности своих полётов.
Итак.
1). Это, прежде всего, авиагоризонты вида «с самолёта на землю» и авиагоризонты смешанного вида (тангаж вида «с самолёта на землю», а крен вида «с земли на самолёт»). Их индикационная несовместимость с человеческой сущностью раскрыта и описана многими психологами, но предприниматели ошибочно затратившись и продолжая затрачиваться на создание и использование в авиации опасных авиагоризонтов, не хотят исправлять эту приборную ситуацию, видимо, из-за неизбежных при этом потерь своих прибылей. Они предпочитают мириться с немалыми, но не своими жертвами и потерями ради этого. Я не считаю честным объявляемые деления пристрастий лётчиков к тому или иному виду индикаций авиагоризонтов, позволяющие ответственным авиационным руководителям, как правило, не лётчикам и даже не бывшим лётчикам, а если лётчикам, то не знающим что такое динамичное пилотирование по приборам, когда приходится осмысливать и управлять одновременно несколькими изменяющимися параметрами полёта при полном отсутствии какой-либо видимости закабинного пространства, вольно трактовать свой выбор в пользу далеко нелучших индикаций. К сожалению, мнениями безвольной и безответственной части наших лётчиков администрации умеют легко управлять и манипулировать часто с ущербом полётной безопасности. Убеждён в том, что самого лучшего американского лётчика, с детства летавшего только с авиагоризонтами вида «с самолёта», можно легко уличить на наземном пилотажном стенде в несостоятельности обеспечения безопасности своих собственных полётов по приборам в сложных метеоусловиях без каких-либо вспомогательных автоматических пилотажных систем управления. Вместе с тем этот же лётчик сразу покажет лучшие результаты с видом «с земли на самолёт». Я готов нести любую ответственность за верность мной написанного и поэтому хочу предупредить радетелей «специального» дополнительного обучения наших лётчиков приборному пилотированию с плохим авиагоризонтом о бесперспективности этих усилий очень похожих на некий маскировочный приём своих ошибок, нежели на способ какого-то уменьшения будущей аварийности при полётах в сложных метеоусловиях".

Но Вы опять увиливаете, зацепились только за эту мою промашку - но обошли стороной (сознательно?) то главное, что я хотел сказать выкладывая это видео.
А главное: "на авиагоризонте пилот видит схематичное отображение того что видит вне кабины".

Представьте что этот же пилот на этом же вертолете с таким же авиагоризонтом выполняет полет в облаках, выдерживает левый крен примерно 20 градусов, тангаж на пикирование примерно 5 градусов. Естественно он смотрит на авиагоризонт. Выходит из облаков - посмотрел вне кабины. А теперь остановите это видео, например, на 06:24 - посмотрите что показывает авиагоризонт и что видит пилот. Есть возражения против "на авиагоризонте пилот видит схематичное отображение того что видит вне кабины"?

P.S. Кстати, Вы обратили внимание на видео - имеется индикация на лобовом стекле. Так что пилоту на приборную панель еще реже нужно смотреть.
Представьте что на лобовое стекло проецируется индикация ЭПИЛСа - неужели легче будет пилотировать?

" но предприниматели ошибочно затратившись и продолжая затрачиваться на создание и использование в авиации опасных авиагоризонтов, не хотят исправлять эту приборную ситуацию, видимо, из-за неизбежных при этом потерь своих прибылей"

При всем уважении к автору статьи в этой фразе он абсолютно не прав. Точнее был прав лет 30 назад.
Сейчас переход на ЭПИЛС (если вдруг так решат) - копейки по сравнению с тем что делалось и продолжает делаться для повышения безопасности полетов.
Для этого не нужно менять ни дисплеи (на них хоть мультики можно показывать), ни системы, датчики, сенсоры выдающие исходную информацию. Всего то нужно, условно говоря, поставить компьютер который поменяет картинку на дисплее. Ну и еще затраты авиакомпаний на тренировку экипажей на тренажере.
Все самолеты EFIS можно доработать, и даже поставить переключатель "Обычный АГД - ЭПИЛС" - в зависимости придет на рейс экипаж прошедший переподготовку или нет. Поверьте, затраты будут не больше чем были при внедрении систем TCAS, GPWS и т.д.

На слове "пилотаж" меня штырит))) По-моему, Вы опять беретесь судить о мало изученных Вами сущностях. Начать с того, что Ваш вопрос требует перефразирования: "Смог бы летчик выполнять тот же пилотаж, но по приборам?". Ибо, с одной стороны, кто ж этот пилотаж в облаках-то увидит (со стороны), чтобы оценить, насколько он правильно выполнен, и пилотаж ли это был вовсе, а не судороги эпилептика. С другой стороны, при наличии любого нормально работающего авиагоризонта и самых обычных пилотажных приборов (скорость-высота-вариометр-компас) пилотаж в облаках выполнять можно. Проверено неоднократно)) Причем подчеркиваю _любого_ авиагоризонта, поскольку опытный пилотажник может многие фигуры даже в комплексе выполнять вообще с закрытыми глазами, только изредка сверяя положение самолета. Что характерно, сверить положение достаточно в начале и конце фигуры, которые происходят строго в ГП для _всех_ фигур каталога Арести. Такшта, если пилотажник не полный лох, не способный правильно выполнить фигуры пилотажа в идеальных условиях, то в облаках он тоже не будет сливать все подряд. Есть, конечно, свои аспекты - к примеру, я бы не поручился за обратный пилотаж по приборам или отдельные фигуры типа бочек на вираже - но это частности...
В общем, если и есть какие-то вопросы, то они должны лежать в плоскости "удобно-неудобно" или "обучен-необучен", а далеко не "возможно-невозможно". Кому-то и шайбу хоккейную удобно рукой бросать, а хоккеисту - клюшкой. Про танцоров не продолжаю)) Намек улавливаете?

"...что делалось и продолжает делаться для повышения безопасности полетов" - я взял только эти Ваши слова.
Берем: "Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО 2014 - 2016гг" Затем следующий: "ГПОБП 2017 - 2018 гг." И что видим. "Катастрофы LOC-I продолжаются и никакими мерами не останавливаются". Т. е. в этом направлении ничего не делается, а тупо из катастрофы в катастрофу обвиняют летчиков.

"...посмотрите что показывает авиагоризонт и что видит пилот" - опять говорите Вы.
И опять так и не поняли, что говорит Николай Павлович Бездетнов "... как правило, не лётчикам и даже не бывшим лётчикам, а если лётчикам, то не знающим что такое динамичное пилотирование по приборам, когда приходится осмысливать и управлять одновременно несколькими изменяющимися параметрами полёта при полном отсутствии какой-либо видимости закабинного пространства, вольно трактовать свой выбор в пользу далеко нелучших индикаций".

Пилот при полете в облаках должен напрямую видеть: "1. Положение своего самолета. 2.Как правильно действовать РУ чтобы управлять самолетом не преодолевая никаких иллюзий не приборных не вестибулярных".

В том, что переоборудование на ЭПИЛС, или постановка его в качестве дополнительной опции, с переключателем, стоит копейки я с Вами полностью согласен.
Тем более не нужно никакое переучивание. ЭПИЛС показывает то же самое, что летчик видит при полетах в ПМУ. Это доказано. Читайте проведенные исследования в ГосНИИ АКМ и ГосНИИ ГА.
Только вот НЕКОМУ принять такое решение.
А по собственной инициативе, летчики, которые летают с ЭПИЛС на самолетах и вертолетах утверждают: " Летать с ЭПИЛС в облаках, это то же самое что летать в простых условиях".

Летать с ЭПИЛС в облаках,  
///////
Истина, вы с этим ЭПИЛС уже много лет витаете в облаках, а с нашим бренным миром ваш вымышленный ЭПИЛС никак не связан.

"Смог бы летчик выполнять тот же пилотаж, но по приборам?" - перефразируете Вы.
Нет уважаемый! Я правильно задал вопрос, именно "В ОБЛАКАХ". По приборам летают и при видимости естественного горизонта, кому как нравится!!!
А видеть что крутит летчик!!! Не обязательно летать для зрителей. Есть на ЛА регистраторы, вот они беспристрастно и зафиксируют все.
Про "...выполнение комплекса пилотажа с закрытыми глазами...", расскажите выпускникам современных училищ.

Не для "пилотажников" был задуман и сделан ЭПИЛС. Для простого военного или гражданского летчика. Да и пилотажников - действительно хорошо выполнявших высший пилотаж, я много видел и знаю, которые через пять минут полета в облаках, "заваливались", и слава богу хватало высоты и "вывалившись" из облаков восстанавливали управление самолетов. Примеров тому тьма. Если уж на тренажере "в облаках" завалился летчик, которые здесь на форуме учат других летать, то Ваше определение "лох" по меньше мере неуместны.
Ваше:"удобно-неудобно" или "обучен-необучен", это из области: "Для меня нет преград, я бы такого не сделал". Может быть, Вы бы и не сделали. А вот сможет ли сделать, т. е. выйти из сложного положения в облаках тот пилот, который повезет Вас или ваших внуков в очередной отпуск. Это вопрос.

Ханлых

Берем: "Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО 2014 - 2016гг" Затем следующий: "ГПОБП 2017 - 2018 гг." И что видим. "Катастрофы LOC-I продолжаются и никакими мерами не останавливаются". Т. е. в этом направлении ничего не делается, а тупо из катастрофы в катастрофу обвиняют летчиков.

Где в этих документах или других написано:
"верхнее центральное положение занимает прибор, который НЕДОСТАТОЧНО ЭФФЕКТИВНО показывает пространственное положение самолета"?
Можете найти хоть один отчет по итогам АП, где есть такая фраза?

http://www.airdisaster.ru/repo ...
См. Анализ обстоятельств и причины.
Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала до -44°, а затем до -48°.
К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400 км/ч, а высота полета уменьшилась до 750 метров. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот: "Стоп! Стоп! Куда, куда!". Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, а так же тем, что перед третьим разворотом самолет вошел в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра...") и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью.
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.

Я добавлю катастрофы: В Сочи А-321 2006г., в Перми В737 2009 г, в Казани В737 2013 г., в Ростове В737 2016 г., в Сочи Ту-154 2017 г., в Подмосковье Ан-148 2018г. (писал по памяти могу в цифре ошибиться).
Да, сказано не напрямую как в АП-25 - FAR-25, но тот кто в теме тот поймет.

Кстати американских "работников" над данным FAR, которые его писали встречал и знаю.

Ханлых

Угол рыскания - это угол ПОЛОЖЕНИЯ летательного аппарата в 3-х мерном пространстве относительно земной (геоцентрической) системы координат. Как и угол крена, как и угол тангажа.
Угол скольжения - это угол ДВИЖЕНИЯ в 3- х мерном пространстве ЛА относительно скоростной системы координат. Как и вектор скорости, как и угол атаки. Подробнее читай в первоисточниках.

Ханлых

Итак. Прибор пространственного положения самолета должен показывать, и ЭПИЛС показывает:
а) Земную (геоцентрическую) систему координат. Ось OYз проходит снизу вверх по центру прибора. Ось OZз проходит перпендикулярно оси OYз слева направо, и пересекается с в центре прибора в точке "0". Ось ОХз направлена перпендикулярно вперед от точки "0" по полету самолета.


Спасибо за попытку объяснить разницу между углом рыскания и углом скольжения.
Как я понял, угол рыскания - это угол между продольной осью самолета и осью ОХз. Это верно?
Осталось непонятным куда направлена ось ОХз. Вы пишете "Ось ОХз направлена перпендикулярно вперед от точки "0" по полету самолета". Уточните пожалуйста что значит "по полету самолета"? С этой фразой можно увязать вектор воздушной скорости, вектор путевой скорости. Или еще что то?

1. Вы не поняли мой вопрос. Я спрашивал не что произойдет с летательным аппаратом, а что произойдет с МАКЕТОМ на ЭПИЛСе.
Поэтому еще раз вопрос с детализацией:
"После завершения разворота на угол 8 градусов вертолет остановился в этом положении, прекратил вращение относительно вертикальной оси. Макет на индикаторе ЭПИЛС:
а) останется повернутым на угол 8 градусов
б) вернется в нейтраль"

2. Ответ понятен. Возможно будут комментарии когда ответите на вопросы 1 и 3, а также на сообщение 23.01.2019 14:45

3. Вы не поняли мой вопрос. Слово "крен" в нем напрочь отсутствует.
Поэтому еще раз вопрос с детализацией:
"Пилот вертолета на висении выполнил разворот в горизонтальной плоскости вокруг вертикальной оси вправо на 90 градусов. Крен постоянно 0. МАКЕТ на индикаторе ЭПИЛС:
а) развернется на 15 градусов и останется в этом положении (с Ваших слов это предел для угла рыскания на ЭПИЛСе)
б) вернется в нейтраль
в) преодолеет предел в 15 градусов и повернется на 90 градусов.

Если бы те, кто отвечает за установку индикации в нашей авиации изучили бы отчет по катастрофе Ту-154М в Иркутске 2001 г., не было бы катастрофы Ту-154 в Сочи в 2017 г. Нужно было бы поставить хотя бы КПП1273, или ИКП-81, (я уже не говорю про ЭПИЛС, в то время уже был разработан его электро-механический вариант) они более эффективно показывают пространственное положение самолета. И это признают американские ученые.
Знаю что Рудольф Абмарцумович Теймуразов готовил от МАК такое предложение. К сожалению, он не успел это сделать.

Ось ОХз направлена перпендикулярно осям ОYз, и OZз по полету самолета (от летчика вперед). Возьмите карандаш и постройте изометрию этих осей и Вам станет все ясно.

Ханлых

Ось ОХз направлена перпендикулярно осям ОYз, и OZз по полету самолета (от летчика вперед). Возьмите карандаш и постройте изометрию этих осей и Вам станет все ясно.


Ось ОХз совпадает с продольной осью самолета? Она также от летчика вперед по полету направлена. Или я не врубаюсь?

Что такое прибор индикации параметров положения и движения ЛА в пространстве?
Есть движущийся в пространстве любой ЛА, с сидящим в этом самолете летчиком, и управляющим этим ЛА.
Для безопасного управления самолетом в кабине перед летчиком должен быть прибор, который должен показывать летчику наглядно все параметры положения и движения управляемого им ЛА.
Самолет движется в земной (геоцентрической) и в скоростной системах координат. Те же системы координат должен иметь и прибор. В качестве имитатора самолета в приборе установлен макет самолета.
Как измеряются параметры положения и движения ЛА в пространстве прописано в ПРАКТИЧЕСКОЙ АЭРОДИНАМИКЕ.
Итого: самолет движется в системе координат, и макет на приборе движется в той же системе координат. В итоге летчик на приборе с помощью макета наглядно наблюдает и снимает цифровые значения всех положений и движений своего ЛА и вырабатывает соответствующие правильные управляющие действия. Кротко где-то так.

Я много раз спрашивал Вас: "В какой системе координат показывает параметры прибор PFD". Вы не ответили, потому что ответа на этот вопрос нет. Такой системы координат НЕ СУЩЕСТВУЕТ.
О какой ЭФФЕКТИВНОСТИ можно говорить.

он до сих пор не въедет, что это земная ось связана с Землей, а не с самолетом или направлением его полета.
впрочем уж который год, понимать уже не может.

Сам самолет и макет самолета на приборе, всегда возвращаются в нулевое положение по РЫСКУ, если поставить ПЕДАЛИ НЕЙТРАЛЬНО.

то есть макет самолета на ЭПИЛС у вас показывает не угол рыскания, а положение педалей?
это очень ценно, не медлите, внедряйте как можно скорее еще ни кто до вас не додумался положение педалей отображать макетом самолета!

" то есть макет самолета на ЭПИЛС у вас показывает не угол рыскания, а положение педалей?" - ну ж не тупи "неустав", ты ж офицером был! Наверное!?!
Ты знаешь как создать угол рыска без дачи педали?
Просвети!

вас просвещать бесполезно, вы невменяемы, за два года так и не смогли понять что такое угол рыскания.

"Сам самолет и макет самолета на приборе, всегда возвращаются в нулевое положение по РЫСКУ, если поставить ПЕДАЛИ НЕЙТРАЛЬНО."

мне вам сказать на эту фразу абсолютно нечего.

Очень умный ответ!
Тупишь в каждой фразе.

Сами писали что ЭПИЛС с индикацией угла рыскания особенно нужен для самолетов с изменяемым вектором тяги.
Или если применить вектор тяги вместо педалей - это уже будет не рыск?

Ханлых

Сам самолет и макет самолета на приборе, всегда возвращаются в нулевое положение по РЫСКУ, если поставить ПЕДАЛИ НЕЙТРАЛЬНО.

https://www.youtube.com/watch? ...
В начале видео вертолет выполняет "вертушку" - вращение с набором. Несколько оборотов на 360 градусов. Как меняется угол рыскания в процессе вращения? Как будет вести себя макет на индикаторе ЭПИЛС? После этой фигуры переход на пикирование - вращение прекращается, начинается пикирование по прямой практически без скольжения. Какой угол рыска и что будет с макетом?

P.S.
Жду ответ на вопрос 23.01.2019 15:19

Ну не знает он что такое угол рыскания и чем он отличается от угла скольжения, ответов от него не будет.

"Я много раз спрашивал Вас: "В какой системе координат показывает параметры прибор PFD". Вы не ответили, потому что ответа на этот вопрос нет. Такой системы координат НЕ СУЩЕСТВУЕТ."

В нормальной подвижной системе координат OXgYgZg. В той, в которйо определяются углы тангажа, крена и рыскания. Но угол рыскания PFD естественно не показывает, ввиду его полной бессмысленности для пилотирования при наличии указателя курса (heading)

===
Ты знаешь как создать угол рыска без дачи педали?

Я знаю. Встать в вираж, например, с нейтральными педалями.


===
"Сам самолет и макет самолета на приборе, всегда возвращаются в нулевое положение по РЫСКУ, если поставить ПЕДАЛИ НЕЙТРАЛЬНО."

Абсолютно безграмотно. Идите еще раз практическую аэродинамику перечитайте. До вас она так и не дошла.
Самолет вернется в нулевое положение по скольжению. И то, пр иусловии что он устойчив в поперечном и боковом канале и правильно стриммирован.


===
Ты пытаешься сказать, что твой макет на эпилсе ведет себя относительно связанной СК самолета (которую ты называешь геоцентрической) также, как сам самолет ведет себя относительно нормальной земной СК.

Но если бы это было так, то при выполнении виража макет бы разворачивался на 360 градусов в горизонтальной плоскости. И понять по нему что-либо было бы решительно невозможно.

То что ты выложил на ютуб угла рыскания не показывает.

Самолет с двумя разнесенными двигателями. Если поставить РУД одного в положение МГ - рыск появится или нет?

Я знаю что Вы фанат индикации прибора PFD. Вот показываю Вам пилотажный кадр HUD. Это та же картинка что и индикация PFD.
Если Вы умеете не только флудить, но и анализировать скажите почему фирма Коллинз Всегда показывает свою индикацию только строго в ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете.
https://www.aviationtoday.com/ ...

Если Вы наконец-то поняли чем отличается угол рыска, (так нужно называть, потому что не говорят: УГОЛ КРЕНЕНИЯ, а говорят УГОЛ КРЕНА, не говорят УГОЛ ТАНГАЖИРОВАНИЯ, а говорят УГОЛ ТАНГАЖА) то понимаете что всякое изменение положения самолета в земной системе координат - это создание угла рыска. Поэтому изменение положения самолета в пространстве вектором тяги двигателя (двигателей), также создает угол рыска. Убираете вектор тяги в нулевое положение, самолет переходит в прямолинейный полет, такова его аэродинамика, угол рыска становится "0" - нуль.

Вместо того чтобы самому понять, Вы задаете один и тот же вопрос, на который я уже многократно ответил.

Ты знаешь как создать угол рыска без дачи педали?

Я знаю. Встать в вираж, например, с нейтральными педалями.

Значит Вы так и не поняли что такое угол рыска!
В вираже Вы создали УГОЛ КРЕНА.
Вас "неустав" запутал и поэтому Вы путаете вместе с ним: курс самолета - навигационный параметр, и угол рыска - пространственный параметр.

К тому же Вы путаете угол скольжения - скоростной параметр, с углом рыска - пространственный параметр.

Это вообще Ваша личная абракадабра, я так никогда не говорил. Все смешалось в доме Облонских - в Вашей голове.

Я Вам объясню. Но!
Пусть сначала объяснит "неустав", что появится.
Потому что как бы я не объяснил, "неустав" скажет: "Это не так" и Вы ему поверите, и опять и опять будете путаться.
Добейтесь от него ответа, я уверен что правильного ответа он не знает. И он всячески будет юлить и флудить.

флуд, где ответ на вопрос куда у вас направлена ось земной системы координат 0Хз?
она земная она не вращается вместе с самолетом. два года без ответа,