Прям на выбор пилота?!
===
Комунах нужен выбор пилота ? машина просчитает наилучший вариант.

И это уже давно реализовано на ПФД.

А дюзы, дюзы есть на твоём ПФД? о_О

А дюзы, дюзы есть на твоём ПФД? о_О
====
..От тут эпилс даст сто очков форы:))

Ну да, ну да... Фули там думать то... Машина сказала - оператор сделал. Все просто. И где там "жало", и какой там рыск... И как там самолет в пространстве себя имеет... Все верно, нах голову засорять лишней инфой! Меньше знаешь- проще голове. Чудак Ханлых, никак этого не поймет!

Машина сказала - оператор сделал.
====
Ну выкинь тогда ваще все приборы. Тру пайлот- он опой чует !:))

Тру пайлот - это..? Переведи!

1. истинный
2. настоящий
3. верный
4. подлинный
5. ..
:))
..короче, не оператор какой-то там..))

Попросите корсара замутить тему по аэродинамике и главный шоумен ветки рванет туда на битву.
Ханлых выдохнет и пойдет точить свои самолётик спокойно дальше нах никому ненужный.

Ааа.. True/Трю.. Чет я сразу не догнал со своим "четвертым". Когда тру-пайлот ..опой чувствует - это просто хорошо и правильно. И в помощь ему ПФД. А вот если нет чувства той ..опы, и вдруг пропала та трапеция - тогда действительно ....Опа!

и вдруг пропала та трапеция
====
..а если эпилс пропадет- ничо страшного ?:)

Кто, кто главный Шоумэн здесь, не подскажешь, О:СаМ?!

Вопрос, конечно, интересный... Для этого есть дубли. А вот как ими воспользуются те или иные "тру" с ПФД или с ЭПИЛС... Хз, могу только предполагать.

Может не от текущей линии курса отсчитывается угол РЫСКА, а от "вектора скорости"?
А "корвалол"? Как Вам такое?
И не от продольной оси самолета.
А может всё же от продольной оси "ОХ" связанной системы координат?

Может не от текущей линии курса отсчитывается угол РЫСКА, а от "вектора скорости"? 
////////
О движуха пошла, то что вы назвали это угол скольжения, то что изобрел корвалол вообще никак не назывется, можно назвать углом Корвалола, а как ваш прибор угол рыскания отобразит при развороте самолета на выруливании на 90 градусоы, еще ничего вам в голову не пришло на выходных?

Ханлых

Может не от текущей линии курса отсчитывается угол РЫСКА, а от "вектора скорости"?
А "корвалол"? Как Вам такое?
И не от продольной оси самолета.
А может всё же от продольной оси "ОХ" связанной системы координат?

Угол РЫСКА отсчитывать "не от продольной оси самолета.
А может всё же от продольной оси "ОХ" связанной системы координат?" Если это про рыскание - взрыв мозга. Отклонение оси отсчитывать от её положения. Всегда ноль.

Если это про рыскание - взрыв мозга. Отклонение оси отсчитывать от её положения. Всегда ноль.
//////////
Все проще и изложенно еще с месяц назад на ветке ссылкой на ГОСТ
Угол рыскания это угол между ОХg нормальной системы координат (она жестко прявязана к земной поверхности, как оорный меридиан для курса) и проекцией ОХ связанной системы координат (она же ось самолета) на плокость ОХgZg.

Но есть люди, которые в силу неких причин не способны понять это определение и изобретают собственные, потому и такая каша в их рассуждениях, они и сами то друг друга понять ни в состоянии, потому как различные каши изобрели,

Повторю свой вопрос автору сего девайса. Мы, вертолетчики, тоже хотим такую приблуду))) Только что там покажет при подлетах, перемещениях?

Мы, вертолетчики, тоже хотим такую приблуду)))
====
О, первые заказы пошли:))

no-bat, а вот воспитайте в своих рядах личность подобного масштаба, тогда и будет вам счастье!
А пока, довольствуйтесь тем, что самолётчики придумали)

походу дела за клаву села правнучка

Ни в коем случае.
Угол рысканья отсчитывать ТОЛЬКО от линии курса на прямой. Или от проекции траектории центра масс на земле и проекцией продольной оси самолета соответственно. Короче приводить линии к одной плоскости.

Писал уже, как это будет выглядеть на вираже.
Проекция на землю (и сама траектория ЦМ) - окружность. Угол рысканья отмеряем от КАСАТЕЛЬНОЙ. На правильном вираже продольная ось самолета совпадает с касательной - угол рысканья НОЛЬ. При отклонении носа (продольной оси) внутрь и вовне виража - появляется угол рысканья. При отсутствии ветра, ВЕКТОР скорости набегающего потока на вираже направлен по касательной, то есть угол рысканья равен углу скольжения. Нет рысканья - нет скольжения.
Здесь видна ересь об изменении угла рысканья от 0 до 360 на вираже, меняется курс.

При прямолинейном движении абсолютно то же самое:
ЕСЛИ вектор скорости набегающего потока совпадает с линией курса, то угол рысканья равен углу скольжения.
Иными словами, ось Х связанной системы координат, совпадает с осью Х скоростной.
В иных случаях (когда боковой ветер, скажем), угол рысканья не совпадает с углом скольжения.

Вывод:
1.угол рысканья показывает положение продольной оси самолета относительно текущей линии курса.
2. угол скольжения показывает положение продольной оси самолета относительно вектора скорости набегающего потока.
Никаких ГОСТов))

А №1 это не угол сноса? Все-таки ГОСТ рулит

Хрень я написал))

Или нет...Пора завязывать

корвалол

При прямолинейном движении абсолютно то же самое:
ЕСЛИ вектор скорости набегающего потока совпадает с линией курса, то угол рысканья равен углу скольжения.

И равен 0 (по-Вашему)


В иных случаях (когда боковой ветер, скажем), угол рысканья не совпадает с углом скольжения.

На какую величину?

корвалол

При прямолинейном движении абсолютно то же самое:
ЕСЛИ вектор скорости набегающего потока совпадает с линией курса, то угол рысканья равен углу скольжения.

Если не будет совпадения вектора скорости с линией курса, то ЛА отклонится от курса. Не так?

24 страницы)))вам делать нех?))

Угу :)))

Каша в Ваших рассуждениях.
Я все ждал, когда Вы сами ответите на свои вопросы. Не судьба! Вам на них ответить не судьба! Тогда ловите мой ответ. И не говорите что Вы тоже так и думали.
Вопрос про ваш углы РЫСКА:

"...на какой угол ваш чудо прибор способен отобразить угол рыскания - 5, 10, 45, 90?
опубликовано: 12.05.2017 20:32" - задаете Вы вопрос.
Примерно такой же но с теорией был у "Дусиндича".

Я Вам ответил, что угол РЫСКАНИЯ у самолета (речь сейчас только о самолете, не о вертолете, не о дирижабле, не о космическом аппарате), не может быть более 10 град.
Причем для каждого типа самолета индивидуально: (+;-) 2 - 3 град. больше или меньше.
Летчик дает левую ногу, самолет выполняет левое рыскание. Образуется угол РЫСКА. Самолет начинает разворот на уменьшение курса. Пока летчик держит ногу, самолет разворачивается. Но угол РЫСКА, если нога дана полностью, достигнет предельного угла примерно - 10 град. и далее не будет увеличиваться. Для каждого типа самолета этот предельный угол РЫСКА свой, индивидуальный.
Это аэродинамика самолета: отношение площади вертикального оперения самолета, к площади вертикального руля управления.
На ЭПИЛС этот угол отградуирован по дуге и, как кто-то первый выразился "ЖАЛО", нос макета самолета относительно оси "ОХ" "нормали" на приборе будет это отклонение показывать. Для каждого типа самолета - индивидуально.

Давайте сделаем выводы по существующим индикациям.

Нормы летной годности самолетов транспортной категории (FAR-23; FAR-25; АП-23; АП-25)
Раздел F – Оборудование
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1301 Назначение и установка.

Каждое изделие установленного оборудования должно:

(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению.
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы.

(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на приборных досках каждого пилота:
(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).

25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

1. "Прямая индикация" основного прибора, реализованная на всех индикаторах PFD, установленных в настоящее время на всех типах самолетов транспортной категории не показывает пространственное положение самолета: углы крена, углы тангажа, углы рыска.
Эта индикация не отвечает требованиям НЛГС FAR-23; FAR-25(АП-23; АП-25) по пункту 25.1321 (b) (1), и не должна устанавливаться на самолетах транспортной категории.
2. "Смешанная индикация" основного прибора (тип АГД) соответствует требованиям НЛГС указания пространственного положения по крену. В настоящее время данная индикация доработана показаниями по рысканию, и может быть признана ограниченно годной для установки на самолеты транспортной категории.

То Ханлых:
"..."...на какой угол ваш чудо прибор способен отобразить угол рыскания - 5, 10, 45, 90?
опубликовано: 12.05.2017 20:32" - задаете Вы вопрос.
Примерно такой же но с теорией был у "Дусиндича"..."

На примерный вопрос, дан примерный ответ...
(даже рядом не интересовался подобными вещами. Вам советую почитать че-нить про Dutch roll и Туполевские машины, потом в профиль мой заглянуть, а то так и будет везде прапорщик в бочке мерещиться)

Индикация ЭПИЛС основного прибора полностью соответствует требованиям НЛГС в части касающейся требований НЛГС:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

Индикация ЭПИЛС показывает параметры пространственного положения самолета:
- углы крена самолета;
- углы тангажа самолета;
- углы рыска самолета.


Индикация ЭПИЛС показывает четвертый параметр пространственного положения:
- ПОЗИЦИЮ самолета относительно земли.
Индикация ЭПИЛС показывает пятый параметр пространственного положения самолета:
- курс самолета.

Дополнительно индикация ЭПИЛС показывает:
- вектор скорости;
- угол атаки.

Все вышеперечисленные параметры, которые показывает индикация ЭПИЛС есть полное выполнение требования НЛГС:
"...наиболее эффективно показывать пространственное положение самолета".

"Смешанная индикация" основного прибора (тип АГД) соответствует требованиям НЛГС указания пространственного положения по крену. В настоящее время данная индикация доработана показаниями по рысканию, и может быть признана ограниченно годной для установки на самолеты транспортной категории.
====
..Таможня дает добрО..! (с) :))
..Уфф ! Ханлых разрешает:)) .."ограниченно" :)) ..и ежели доработают с рыском..)))

Смену курса не рассматриваем, там уже переходный процесс, но как обстоит дело на радиусе - тоже писАл. Все телодвижения именно от текущей линии курса (на радиусе - от касательной) и от текущего вектора скорости набегающего потока.

Если самолет сносит с линии курса, то это ничего не меняет. Траектория-то в любом случае есть. Вот положение (угол) продольной оси самолета относительно ЛЮБОГО ТЕКУЩЕГО ЗНАЧЕНИЯ КУРСА и есть угол рысканья. Никакой жесткой оси начала отсчета нет. Главное тут - собственное вращение самолета вокруг вертикальной оси. Курс при этом любой: от 0 до 360.
Чтоб не путаться, надо понять - что линию курса на земле чертит точка - ЦЕНТР МАСС. А продольная ось самолета Х - это линия. Так вот рыск - это положение продольной оси Х самолета (связанной системы координат) относительно той самой линии, которую ЦМ чертит.
Про проекции взад вперёд уж не буду писать, без разницы. Можно мерить от линии в воздухе, можно мерить от проекций этих линий на земле. Тут чисто геометрическое построение.

А угол скольжения - как бог на душу положит. Это уже аэродинамическое понятие. Без ветра эти углы совпадут: угол рыска в три градуса скажем, создаст такой же угол скольжения. Ибо вектор скорости набегающего потока совпадает с курсом.
То есть, продольная ось связанной системы координат самолета не имеет угла с набегающим потоком, поток строго "в лоб". Я уже хз, как ещё проще написать)).

Ханлых

Пока летчик держит ногу, самолет разворачивается. Но угол РЫСКА, если нога дана полностью, достигнет предельного угла примерно - 10 град. и далее не будет увеличиваться. Для каждого типа самолета этот предельный угол РЫСКА свой, индивидуальный.
Это аэродинамика самолета: отношение площади вертикального оперения самолета, к площади вертикального руля управления.


У Ту-160 и Т-50 это отношение равно 0 или бесконечности?
1. Какой предельный угол РЫСКА?
2. Они равны у Ту-160 и Т-50?

корвалол
. Тут чисто геометрическое построение.

А угол скольжения - как бог на душу положит. Это уже аэродинамическое понятие. Без ветра эти углы совпадут: угол рыска в три градуса скажем, создаст такой же угол скольжения. Ибо вектор скорости набегающего потока совпадает с курсом.


Направление вектора скорости набегающего потока ВСЕГДА противоположен направлению полёта (в нашем диалоге - курсу, верно?). Независимо от положения продольной оси самолёта. В Вашем пояснении углы скольжения и рыска совпадают ВСЕГДА.

Ханлых
Дополнительно индикация ЭПИЛС показывает:
- вектор скорости;
- угол атаки.


Вектор скорости зависит от курса полёта? Если нет - то почему, если да - то как?

На индикации значения угла атаки отличите от значений тангажа в экстримальных условиях при дефиците времени? Сомневаюсь :((.

Блин, снизу вверх читал.

Саныч 62

1. При прямолинейном движении абсолютно то же самое:
ЕСЛИ вектор скорости набегающего потока совпадает с линией курса, то угол рысканья равен углу скольжения.

И равен 0 (по-Вашему)


2. В иных случаях (когда боковой ветер, скажем), угол рысканья не совпадает с углом скольжения.

На какую величину?
ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
1. За ноль принимаем линию курса. Дальше так: ветра нет, поток набегает ПО КУРСУ.
Создали угол рысканья ПЛЮС ТРИ ГРАДУСА (влево, против часовой, если сверху смотреть) - угол скольжения будет равен тем же трём градусам. А нулю равна РАЗНИЦА углов рысканья и скольжения при этих вводных.

2. Ну на какую, на какую, надо данные задавать)). Вот скажем, летим прямо, любым курсом.
Ветер встречный, вектор скорости набегающего потока три градуса справа, то есть вектор набегающего потока не совпадает с линией курса. Вы создали угол рысканья МИНУС ТРИ ГРАДУСА (нос вправо). Тогда будет так: угол скольжения НОЛЬ, угол рысканья МИНУС ТРИ.
Если создали угол рысканья ПЛЮС ТРИ градуса (нос влево), будет так:
-угол рысканья ПЛЮС ТРИ
- угол скольжения уже 6 градусов. То есть, угол между продольной осью и вектором скорости набегающего.
А уж как там бороться со сносами и прочие крены, тут не рассматриваем. Здесь чисто чего от чего меряется.

корвалол
Вот скажем, летим прямо, любым курсом.
Ветер встречный, вектор скорости набегающего потока три градуса справа, то есть вектор набегающего потока не совпадает с линией курса.


Так не бывает. Самолёт всегда летит строго навстречу набегающему потоку. Хоть прямо в лоб, хоть под 4/4 (боком), хоть под 180 (хвостом вперёд).

Не верно.

Просто хотел упростить, для лучшего понимания.
Имелось в виду это:
движемся ПРЯМО, поток строго навстречу - В ЛОБ. То есть векторы параллельны.
Здесь, ЕСЛИ СОЗДАТЬ угол рысканья, то он совпадает с углом скольжения.

С чего вы взяли, что углы совпадают ВСЕГДА? Не писАл такого.

Можно лететь и без угла рысканья (продольная ось самолета совпадает с линией курса), но вектор набегающего потока может не совпадать. Тогда и будет угол скольжения БЕЗ угла рысканья.
Постоянно пишу - здесь рассматриваем что от чего отмеряется, а не методику управления при полетах с этими углами и прочей борьбой за удержание самолета на курсе (посадочном, скажем).

о_О

корвалол

Можно лететь и без угла рысканья (продольная ось самолета совпадает с линией курса), но вектор набегающего потока может не совпадать.


Не совпадать с чем? Линией курса или продольной осью самолёта?

Не о_О, а принцип обратимости движения. Или ЛА летит в неподвижном воздухе, или воздух набегает на неподвижный ЛА (набегающий поток).

25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.
______
Пантелеич, ты уже раз десять тискаешь это сюда. Я не знаю, чем руководствовалось ОКБ Сухого, создавая Т-58. Посмотри сюда: http://s019.radikal.ru/i600/17 ...
Линия визирования летчика проходит через центр прицела ППВ. Линия визирования штурмана (летчика- инструктора), проходит через тубус (центр прицела РПО, ЭОВ или экрана ЛТПС) и посмотри, как расположены оба авиагоризонта (КПП).
Самолет был создан для работы в СМУ, днем и ночью, в основном на малых и предельно малых высотах с максимально-допустимыми приборными скоростями (1300- 1400к/ч) с огибанием рельефа местности (равн. горн.) Самолет исправно прослужил 40 лет, на нем отлетали тысячи летчиков и штурманов и никто не заморачивался, что авиагоризонты стоят "сикись- накись". Да, немного неудобно, но опять же- дело привычки!
Когда у тебя нет ответа- ты начинаешь давить на жалость- "тебе повезло"... "ставят в заслугу" (по Коваленко или как его там? Кстати кто такой?)..."а если твои родственники, дети, внуки, внучки"... Не надоело? Если человеку не дано, он и с твоим ЭПИЛС наеб...ся.

ты уже раз десять тискаешь это сюда
====
..это только сюда..)) ..а по всему форуму пособирать ?:))

Корвалол
Чтоб не путаться, надо понять - что линию курса на земле чертит точка - ЦЕНТР МАСС. А продольная ось самолета Х - это линия. Так вот рыск - это положение продольной оси Х самолета (связанной системы координат) относительно той самой линии, которую ЦМ чертит.

Что-то не совсем понятно. К примеру, линия которую чертит ЦМ имеет направление 0 гр. А курс на приборе 5 гр., т.как ветер справа. Имеем разность в 5 гр. между этими осями. Так то угол сноса вроде как, а не угол рыска. 5 гр. - это курс, 0 гр. - путевой угол. Разница м/у ними - снос.

Пантелеич, из АП-25 :
25.147. Путевая и поперечная управляемость
(а) Путевая управляемость.
Общие положения.
Должна иметься возможность при нулевом
крене совершать разворот в сторону работаю-
щего двигателя и безопасно выполнять доста-
точно резкое изменение курса до 15° в напра-
влении критического неработающего двигателя.
Это должно быть показано на скорости 1, 3 VSR1
для изменений курса до 15° (за исключением то-
го, что нет необходимости превышать изменение
курса, при котором усилие на педалях руля на-
правления составляет более 68 кгс) при следую-
щих условиях: и т.д.

Не это ли, придуманный Вами РЫСК?

Корвалол
Вот скажем, летим прямо, любым курсом. Ветер встречный, вектор скорости набегающего потока три градуса справа, то есть вектор набегающего потока не совпадает с линией курса

Если самолет устойчив и нет никаких воздействий на рули для создания скольжения, то не будет никаких градусов. С-т сам устранит эти градусы, развернув нос (ОХ1) по ветру. Курс измениться на величину этих самых градусов, направление сохраниться, появится угол сноса. Ну а чтобы иметь эти три градуса справа от набегающего потока, то это надо педальку левую давить. Будет скольжение, будет и рыск тогда. Отпустим педаль - уйдет и скольжение, и нос (ОХ1) вернется в исходное состояние. Реально получается, что разницы особой то и нет между рыском и скольжением.

25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.


Читаем:

25.1303. Пилотажно-навигационные приборы

(b) Следующие пилотажно-навигационные
приборы должны быть установлены на прибор-
ных досках каждого пилота:

(4) Указатель поворота гироскопического типа,
скомбинированный со встроенным указателем
скольжения (указатель поворота и крена). Исклю-
чение составляют большие самолеты с третьей
системой приборов индикации пространственно-
го положения, используемой при пространствен-
ных положениях в полете в диапазоне 360° по тан-
гажу и крену и установленной в соответствии с
существующими нормами. На этих самолетах тре-
буется только указатель скольжения.

Где необходимо приборы индикации пространственного положения уже установлены и индикации РЫСКА на них НЕ ТРЕБУЕТСЯ. Оказывается.

Да не надо никаких сносов, навигация это потом. Вот смотрите: со всеми сносами, вместе взятыми, ЦМ "пишет" линию траектории на земле, так? Пишет точка, а не линия. Вот эта самая линия и берётся за базу при отсчете угла рысканья, которую чертит ЦМ на земле. Дальше, от этой линии, считаем СОБСТВЕННЫЙ поворот продольной оси самолета Х. ВСЁ. Получается буква "Х", при наличии угла рысканья. При отсутствии угла рысканья, продольная ось самолета совпадает с линией курса, будет буква "I". Показания приборов до фонаря.
То есть, в букве "Х" при наличии угла рысканья, одна палка - это продольная ось самолета, вторая - линия курса, которую пишет ЦМ.
Чего там на приборах, куда сносит, пусть штурман считает, или автоматика. У нас пока только угол рысканья.
Тут же разговор о нём, говорят, что на вираже он меняется от 0 до 360.

Скольжение уж постольку поскольку затронули, чтоб различать чисто геометрический угол между траекторией ЦМ и продольной осью (рыск) и угол между продольной осью и реальной скоростью (направлением) набегающего потока. Просто, как пример, было приведено, что в некоторых случаях эти углы могут совпадать, не более.