что поделаешь, это стандарт - единый для всех язык для единого понимания предмета, иначе - свой велосипед, свой язык - понятный только тебе самому. Он, ГОСТ 2058-80 действующий, на добровольной основе, как и все стандарты.

Я разве против...

С вас спрашивают не почему там так написано (там правильно все написано), а как вы эту писанину понимаете, каких-нидь пояснений от вас услышать. Или вы просто, не вдаваясь в смысл, загуглили и выложили?

Привязались к углу РЫСКА потому, что никогда о нем не слышали, и ни на одном, существующим в настоящее время приборе, не видели. Во-вторых "неустав" со товарищи, сначала утверждали что "рыскание" это "скольжение". Затем они переквалифицировали "угол рыска" в изменение курса самолета.
Рыскание самолета это отклонение положения связанной оси "ОХ" самолета, относительно оси "ОХ" нормальной системы координат.
При создании угла рыска на индикаторе ЭПИЛС летчик видит как нос его самолета отклоняется влево от центральной оси прибора при левом рыскании, и соответственно нос отклоняется вправо при создании правого угла рыска. ДВИЖЕТСЯ САМОЛЕТ относительно НЕПОДВИЖНОЙ нормальной системы координат.
При создании "угла рыска" самолет начинает изменять курс полета. Левый угол рыска, курс уменьшается, соответственно правый - увеличивается.
При создании "угла рыска" появляется СКОЛЬЖЕНИЕ самолета, что сейчас и показывает шарик внизу.
"Угол рыска" сейчас не показывает ни один из двух используемых приборов. Ни индикатор "прямой индикации" на PFD, ни индикатор "смешанной индикации" типа АГД на индикаторах наших самолетов и вертолетов, потому как они не показывают ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА, как того требуют НЛГС.

Вот поэтому эти "товарисчи" всячески и замалчивают сиё, туда сюда болтаясь, и направляя обсуждение в сторону противоположную обсуждения самой индикации.

Опять 25... может быть, если бы Вы, Ханлых, читали, что Вам пишут, а не только писали, к Вам и вопросов меньше было бы.
Ответьте на конкретный вопрос: куда оси нормальной системы координат направлены? Этот вопрос Вам уже 20 страниц задают. В ответ только: "PFD - это..., ЭПИЛС - это..., Неустаф - редиска...". Вы сами с собой разговариваете?

Так их, Пантелеич!

Ханлых
Во-вторых "неустав" со товарищи, сначала утверждали что "рыскание" это "скольжение". Затем они переквалифицировали "угол рыска" в изменение курса самолета.


сколько еще раз вы собственные фантазии будете выдавать за мои слова??? приведите цитатой, где это я говорил сможете?

Рыскание самолета это отклонение положения связанной оси "ОХ" самолета, относительно оси "ОХ" нормальной системы координат.
При создании угла рыска на индикаторе ЭПИЛС летчик видит как нос его самолета отклоняется влево от центральной оси прибора при левом рыскании, и соответственно нос отклоняется вправо при создании правого угла рыска. ДВИЖЕТСЯ САМОЛЕТ относительно НЕПОДВИЖНОЙ нормальной системы координат.

на какой угол ваш чудо прибор способен отобразить угол рыскания - 5, 10, 45, 90?



При создании "угла рыска" самолет начинает изменять курс полета. Левый угол рыска, курс уменьшается, соответственно правый - увеличивается.

наконецто!!!


При создании "угла рыска" появляется СКОЛЬЖЕНИЕ самолета, что сейчас и показывает шарик внизу.

всегда изменния угларыскания ведет к появлению скольжения?! поразительно ваше личное открытие или внук научил?

Я ответил на все вопросы и не по одному разу.
Просто "со товарищи" не читатели, они все писатели.
Им бесполезно отвечать.

(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета. Это не моё "хотение", это требование Норм Летной Годности.
Это же простейшее требование. И оно вполне разумно. Чтобы летчику в полете в облаках правильно ориентироваться в пространстве, он должен наглядно видеть параметры пространственного положения самолета: угол крена, угол тангажа, угол рыска.
Основной индикатор "прямой индикации" на PFD НЕ ПОКАЗЫВАЕТ, ни угол крена, ни угол тангажа, ни тем более угол рыска САМОЛЕТА.
Когда летчик в полете кренит самолет, индикатор показывает как кренится ГОРИЗОНТ?!?
Это что показание пространственного положения САМОЛЕТА?
Но присутствующие "со товарищи" утверждают что это нормально.
Типа: " ...и гланды можно вырезать через задний проход, просто чуть-чуть потруднее".

А зачем летчику в полете в облаках такой "геморрой?".
"Со товарищи" объясняют гениально: "А так принято!".

Я этот ответ слышал от всех авиационных чиновников. Особенно от тех кто принимал решение о переходе на "прямую индикацию".

Слава богу, что сейчас в России появилась Авиация Общего Назначения - "частники".
Ни один из них, когда объясняешь им суть проблемы ни разу не ответил: "Так принято".
Вот от них и пойдет прибор ЭПИЛС в массы.

Ханлых
Я ответил на все вопросы и не по одному разу.


вы сами себя считаете адекватным, на вопрос куда направлена ось ОХ нормальной системы координат? вы так ни разу не смогли ответить

1)на какой угол ваш чудо прибор способен отобразить угол рыскания - 5, 10, 45, 90?

Он уже писал выше - вроде до 10 гр., далее ограничения по килю. Невнимательны.

2) всегда изменения угла рыскания ведет к появлению скольжения?! поразительно ваше личное открытие или внук научил?

Появился момент рысканья - появилось скольжение - появился угол рысканья. Ввиду устойчивости самолета в путевом отношении появившееся скольжение вызывает момент рысканья обратного знака на устранение этого скольжения и угла рысканья. Чем выше статическая устойчивость и чем хуже демпфирующие свойства, тем больше будет колебаний (рысков) до полного затухания. Если не было скольжения, значит не было и момента рысканья, порождающего это скольжение. А раз не было ни того, ни сего, значит и рысканья - тю-тю. Опять вас на вираж потянуло. Перечитайте еще раз повнимательнее пост Корвалола. Ведь вроде весьма доходчива там все написал, по-пензенски почти.

callsign_041

1)на какой угол ваш чудо прибор способен отобразить угол рыскания - 5, 10, 45, 90?

Он уже писал выше - вроде до 10 гр., далее ограничения по килю. Невнимательны.

флудите? а если угол рыскания изменился на 90 градусов, что может с килем произойти?

Появился момент рысканья - появилось скольжение - появился угол рысканья. Ввиду устойчивости самолета в путевом отношении появившееся скольжение вызывает момент рысканья обратного знака на устранение этого скольжения и угла рысканья.


т.е по вашему разумению угол рысканния это угол скольжения?

Отвечаю на конкретный вопрос.
Оси нормальной системы координат направлены:
-ось "ОY" вертикаль земли. Направлена из центра земли через центр масс самолета, далеко-далеко в космическое пространство.
-ось "ОХ" перпендикулярна оси "ОY" и направлена из центра масс самолета вперед.
-ось "ОZ" перпендикулярна оси "ОY" и оси "ОХ" и направлена из центр масс самолета вправо.
Плоскость "ХОZ" проходящая через центр масс самолета совпадает с местной горизонтальной плоскостью.

Дополняю.
Связанная система координат жестко связана с самолетом и вместе с ним изменяет свое положение в пространстве. Ось ОХ направлена по продольной оси аппарата в сторону его носовой части. Ось ОY расположена в плоскости симметрии ЛА и направлена из центра масс самолета в его верхнюю часть, ось ОZ дополняет до правой системы координат она направлена из центра масс вдоль правого полукрыла.

Перемещение и вращение в пространстве связанной системы координат естественно вместе с самолетом, относительно неподвижной нормальной системы координат, образует параметры пространственного положения самолета: углы крена, углы тангажа, углы рыска.

Я об этом говорил тысячи раз.

callsign_041
Если не было скольжения, значит не было и момента рысканья, порождающего это скольжение. А раз не было ни того, ни сего, значит и рысканья - тю-тю.

посмотрите как соотносятся угол скольжения бетта и угол рыкания пси,

http://uploads.ru/Ed2ak.png

на рисунке за направление оси ОХ нормальной системы координат выбрана О1Х0, изучайте, как и куда пси по вашему изчезает.

Ханлых

-ось "ОХ" перпендикулярна оси "ОY" и направлена из центра масс самолета вперед.
-ось "ОZ" перпендикулярна оси "ОY" и оси "ОХ" и направлена из центр масс самолета вправо.
Плоскость "ХОZ" проходящая через центр масс самолета совпадает с местной горизонтальной плоскостью.

Дополняю.
Связанная система координат жестко связана с самолетом и вместе с ним изменяет свое положение в пространстве. Ось ОХ направлена по продольной оси аппарата в сторону его носовой части.


направлена вперед, наконец, спасибо и на этом развернуля самолет на 180 градусов вместе со своей системой координат, земная нормальная осталась неподвижна по определению, каков стал угол рыскания? как он отобразится на вашем приборе?

Как можно понимать формулировку ГОСТ, кроме как буквально?
Если в ГОСТе сказано, что угол крена измеряется оносительно оси OZ, то с какого перепугу я буду верить "изобретателю ЭПИЛС", который угол крена измеряет относительно оси OY?
В чем Вы разглядели "скрытый смысл" в формулировке ГОСТ "угол крена" и почему надо мне пояснять ГОСТ - я принимаю как он есть и пояснять ничего не собираюсь.

Индикатор ЭПИЛС воочию, показывает отклонение связанной системы координат относительно нормальной системы координат.
ЭПИЛС в соответствии с требованиями НЛГС показывает ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА: углы крена, углы тангажа, углы рыска.

Применяемая в настоящее время "прямая индикация" PFD НЕ ПОКАЗЫВАЕТ пространственное положение самолета: углы крена, углы тангажа, углы рыска.
В данной индикации связанная система координат, а соответственно и сам самолет неподвижны.
В данной индикации перемещается и вращается нормальная система координат, т. е. окружающее пространство - линия горизонта.
В полете при создании правого крена самолета, индикатор PFD показывает левый (противоположный) крен горизонта.
В полете, при наборе высоты самолетом, индикатор PFD показывает параллельное смещение плоскости "ХОZ" нормальной системы координат, относительно неподвижной плоскости "ХОZ" связанной системы координат самолета. Параллельное смещение этих двух плоскостей показывает изменение высоты полета, но никак не УГОЛ, тем более ТАНГАЖА.
Таким образом индикация PFD ОПОСРЕДОВАННО показывает углы крена и тангажа самолета.
"Так принято" - говорят чиновники.
Угол рыска индикатор PFD НЕ ПОКАЗЫВАЕТ.

Ханлых
Дополняю.
Связанная система координат жестко связана с самолетом и вместе с ним изменяет свое положение в пространстве. Ось ОХ направлена по продольной оси аппарата в сторону его носовой части.



направлена вперед, наконец, спасибо и на этом развернуля самолет на 180 градусов вместе со своей системой координат, земная нормальная осталась неподвижна по определению,

каков стал угол рыскания?
как он отобразится на вашем приборе?

ответ от вас будет или снова за внуком побежите?

Ханлых
Во-вторых "неустав" со товарищи, сначала утверждали что "рыскание" это "скольжение". Затем они переквалифицировали "угол рыска" в изменение курса самолета.



сколько еще раз вы собственные фантазии будете выдавать за мои слова???
приведите цитатой, где это я говорил сможете?
или вы резко разучились читать и понимать написанное.

Халва, халва

Я ж Вам тысячу раз объяснял.
Развернулся самолет на 180 град., что изменилось в индикации углов крена, тангажа, рыска?
Точно также связанная система координат отклонится от нормальной и ЭПИЛС покажет ЭТО отклонение.
Ну не тупите же!

callsign_041
Появился момент рысканья - появилось скольжение - появился угол рысканья.

Не говорите глупости, читайте ГОСТ 2058-80, может с десятого раза до Вас дойдет, что угол рысканья и угол скольжения разные углы и обозначены они разными буквами?

"Сказка о потерянном времени":-)

Я ж Вам тысячу раз объяснял.
Развернулся самолет на 180 град., что изменилось в индикации углов крена, тангажа, рыска?
Точно также связанная система координат отклонится от нормальной и ЭПИЛС покажет ЭТО отклонение.
Ну не тупите же!


т.е вы понятия не имеете почему при развороте вокруг оси ОУ крен и тангаж не изменяется а курс сиречь угол рыскания изменится, приходится в очередной раз констатировать вы понятя не имеете о системах координат.

если бы вы могли воспринимать новую информация, я бы привел такой пример:
повернулся самолет вокруг оси ОХ на 180 градусов , тангаж не изменился, курс (угол рыскания тоже), что будет с креном?
вы сей пример также не поняли, верно.

Все, скинул рисунок с углами бета и пси и опять подвисли и колсайны и ханлыхи с внуками, интересно, что еще на гора выдадут.

В отличии от Вас я не имею возможности сидеть на теме беспрестанно.
У меня несколько десятков других не менее важных дел.

Ваш рисунок, только говорит о том, что Вы так ничего и не поняли. А возможно просто хотите достичь каких-то своих целей.
http://uploads.ru/Ed2ak.png

Какая разница для летчика при создании углов крена, тангажа и рыска, с каким курсовым углом он эти параметры пространственного положения самолета создает, изменяет, или увеличивает (уменьшает).

"...повернулся самолет вокруг оси ОХ на 180 градусов , тангаж не изменился, курс (угол рыскания тоже), что будет с креном?" - спрашиваете Вы.
А что должно произойти с креном?
Крен самолета 180 град. Перевернутый полет. Летчик вниз головой, к земле. ЭПИЛС будет показывать, что самолет летит в перевернутом положении, и показывать это.
Индикатор PFD будет показывать ровно наоборот, что горизонт и земля перевернулись вверх, что для летчика абсолютно неестественно.

Ничего в этом примере нет экстраординарного.

Ничего в этом примере нет экстраординарного.
===
Только бестолковое.

Ханлых, туго доходит вопрос ? Вот крен 180. Самолетик- перевернут. Вверх ногами.
А вот если ваш "рыск" 180 ? как будет выглядеть ? хвостом вперед ? или как ?

..вангую, в 100500й раз услышим- "..центральный прибор..нлгс..эпилс..медсестра.."

"...вангую, в 100500й раз услышим- "..центральный прибор..нлгс..эпилс..медсестра.." ... у рыб блох нет, а вот, если бы были........."

саил

А вот если ваш "рыск" 180 ? как будет выглядеть ? хвостом вперед ? или как ?

Добавь еще вопрос: " А если скольжение 180? Как будет выглядеть?"

"...повернулся самолет вокруг оси ОХ на 180 градусов , тангаж не изменился, курс (угол рыскания тоже), что будет с креном?" - спрашиваете Вы. А что должно произойти с креном? Крен самолета 180 град. Перевернутый полет. Летчик вниз головой, к земле. ЭПИЛС будет показывать, что самолет летит в перевернутом положении, и показывать это. 
/////////
Вот, а теперь из исходного положения все по нолям - самолет провернулся вокруг оси ОУ на 180 градусов, тангаж и крен не изменился, а что стало с углом рыскания, ось ОХ вы направили вперед, сам самолет развернули, каким стал угол рыскания между осью ОХ нормальной СК и осью самолета, как это отразится на вашем ЭПИЛс?

Снова замолчите на полгода, это вопросы детские, поэтому я не целый день на ветке, а по 3 минуты, это вам надо угробить часы, чтобы что то написать в ответ, так как вы абсолютно не ориентируетесь в системах координат.

А вы на первый ответьте, или для вас угол скольжения и угол рыскания по прежнему синонимы?

А если скольжение измениться на 90 градусов, что произойдет с килем? Что там гласит по поводу максимально допустимых углов скольжения ГОСТ? Не подскажите, Неустаф?!

Речь идет об угле рыскания, если вам до сих пор неизвестно, что это такое обьясню: это положение самолета (связанной системы координат) в пространстве относительно оси ОХ нормальной системе координат и с углом скольжения этот угол не связан никак,
угол скольжения это угол между связанной и скоростной системами координат, на пальцах между осью самолета и набегающим потоком, за столько времени на ветке пожалй вас двое осталось, которые до сих пор не разобрались в системах координат и в углах между ними вы, да Ханлых.

Я для вас даже картинку нарисовал, углы обозначил пси и бета, а вы все в свою дуду дудите, глянь хоть как оно на самом то деле.

Я вам давно писал, что в первом приближении эти величины совпадают. Для летчика при рысканье носа, как говорил по-пензенски Фланкер, "жало влево-вправо", отличий в этих углах нет. Ну а если рассматривать детально ХУУ, то конечно есть. От разных осей идет измерение- от скоростной ОХ в одном случае, и от нормальной в другом. Там "геометрия" пересекается с аэродинамикой. Все взаимосвязано, одно без другого не бывает. Тут Котик, кстати, правильно обмолвился про "...суть в том, что "тезисы" имеют смысл ТОЛЬКО в ОДНОМ из бесконечного числа СЛУЧАЕВ.." Считайте, что рассматриваемый угол Пси имеет место на неподвижном по траектории ЛА. В точке этой траектории. Поведение самолета в этой точке траектории. Он не движется в пространстве, он колеблется на "месте" в этом пространстве относительно осей нормальной СК. Так тогда о каком Пси на вираже на 360 идет речь от вас?

Я вам давно писал, что в первом приближении эти величины совпадают.
/////////
К вам вопросов более нет, для вас тогда и угол атаки с тангажом совпадают,
В школу за парту : учебник ад в руки и читать про системы координат
Связанная
Скоростная
Нормальная

Углы между ними, хотя конечно помимо динамики полета нужно знать понятие плоскость, прямая, проекция плоскости на прямую, если у вас и с этим проблемы, то к математике еще обратитесь.
Мне вам помочь более ничем, впрочем как и Ханлыху.

Эк вас нелетающих прёт, теоретики пля , разницу между скольжением и "рысканием" каким то, в культ возвели.
А кому это ваше "рыскание" наюх упёрлось в ГА то?
Вы лучше начните страниц на 100 сопли жевать , что должно крутиться лимб курса вокруг неподвижного самолетика, или самолётик внутри неподвижной шкалы курса.
Эта байда расположена на PFD в аккурат чуток пониже авиагоризонта.HSI обычно зовётся.
Вот вам бесплатная жевачка на пару месяцев.

Ханлых

При создании угла рыска на индикаторе ЭПИЛС летчик видит как нос его самолета отклоняется влево от центральной оси прибора при левом рыскании, и соответственно нос отклоняется вправо при создании правого угла рыска. ДВИЖЕТСЯ САМОЛЕТ относительно НЕПОДВИЖНОЙ нормальной системы координат.

При углах тангажа, близких к 0, на вашем чудо приборе нос самолета не виден. Как же летчик увидит рыск?

neustaf
К вам вопросов более нет, для вас тогда и угол атаки с тангажом совпадают...

Если идут колебания по тангажу... Тангаж меняется, Неустаф? Меняется, отвечу за вас. Угол атаки меняется, Неустаф? Меняется, отвечу за вас. Только здесь разность между тангажем и углом атаки будет чуть поболее, т.к. процесс идет совершенно в другой плоскости. Хотя в первом приближении в короткопериодическом продольном движении величина изменения тангажа будет также РАВНА углу атаки! Самолет не в состоянии мгновенно изменить угол наклона траектории (не знали об этом?!). А уже после появится, в длиннопериодическом - и тангаж, и угол атаки, и наклон траектории... Каждая самостоятельная величина. Но это уже другая история, т.к. в путевом отношении это невозможно- гравитация отсутствует, однако. При определении ХУУ рассматривают величины отклонения этих осей (крена, тангажа и РЫСКАНЬЯ) относительно центра масс при воздействии тех или иных воздействий возмущенного потока на ЛА. Его способность и качество устранять эти отклонения\колебания. А вы все про вираж и РЫСК на 360... Ужос! Это Маневренность, а не Устойчивость! Там траекторная система! Вам вопросы надо было в Бурсе своей задавать, а не мух ловить и вмешивать их в котлеты. Слова Dysindich вспомнились: ".. существует определенный, возрастной период для обучения, если в этот период обучение не реализовано, как процесс, то в старости баржоми пить уже ни к чему...И наоборот, мозги остаются в продуктивном состоянии, обучаемоспособном, если своевременно человек учился... Вам , видимо, поздно советовать ... известкование уже оформилось.." Это и к вам справедливо будет, увы... Без обид.
П.С. Отвлекитесь от ГОСТОв. Почитайте Эйлера. Там размерность в +-180 (это теория про рыск, и не про то, что самолет в состоянии иметь такой угол рысканья), а не в 360, что на вираже. Есть над чем подумать.

Справедливый вопрос, и неоднократный. Но он молчит. Про "шарик" и скольжение, правда, обмолвился недавно...

Неустав
http://uploads.ru/Ed2ak.png

А на картинке кто развернул самолет на 180 и пририсовал синюю дугу?!? Где "авторская" черная линия угла? И если самолет развернулся на 180 (из "нос вниз" в "нос вверх"), то и угол (синяя дуга) согласно вашей теории должен быть равен 180-ти градусам. А у вас он порядка 140-150 градусов всего... Че так?!

Видимо, для получения ответа необходимо повторить вопрос n число раз.

callsign_041

Если идут колебания по тангажу... Тангаж меняется? Меняется, отвечу за вас. Угол атаки меняется? Меняется, отвечу за вас.


Первое - бесспорно.
Второе - не факт.

А если длиннопереодическое колебание?

То же самое. Моё мнение. Можно подобрать такой режим полёта, когда изменения (колебания) тангажа происходят без изменения угла атаки ЛА.

Что-то с этим рысканием все мозги зас..и. Рыскание, это колебательный процесс - самолёт "водит" носом от какой-то нейтрали. Если есть рыскание, это значит у самолёта проблемы с путевой устойчивостью. Я понимаю рыскание только в этом аспекте. Колебание (языком домохозяйки), это что-то колеблется от исходного положения влево-вправо, вверх-вниз. Как может быть рыскание на 180 градусов?! Это уже не рыскание, а полноценный разворот на 180 градусов.

А как подобрать режим полёта, если короткопереодическое и фугоидное колебание, это признак неустойчивости самолёта в продольном канале?

Уже писал, что не имею никакого отношения ни к изобретателю, ни к его детищу.
Тем более, что как раз вы мне по этому запретили высказываться по теме ветки.
Читаю и не высказываюсь.
Т.к. сам являюсь владельцем авторских свидетельств(в области вашего ника), судьба любого технического изобретения мне интересна.
За 10 лет минимум(которые были у автора ЭПИЛСа) можно при желании получить два в/о или, при наличии более-менее светлой головы, получить в/о и защитить кандидатскую.
Уверен, что он давно разобрался во всех осях и терминах, хотя появился в его постах и новый термин LOC-1.
Поражает конечно корявость изложения принципов изобретения от автора.
Изобретателю успехов на тернистом пути.

Ханлых, Вы уж извините за назойливость, но хочу услышать ответ на свой вопрос.
Если забыли на какой или специально игнорируете, то повторю: где и когда оценивали дисплейную индикацию на Як-130?
Если забыли контекст, то я напомню- там уже реализованна индикация "рыска" на лицевой части прибора.
Не игнорируйте вопрос, ибо ситуация становится двусмысленной.

там уже реализованна индикация "рыска" на лицевой части прибора.
====
..а там как ?)