На этот Ваш вопрос я отвечал НЕСКОЛЬКО раз. Я знаю что Вы от меня надеялись услышать - что "пилот управляет горизонтом". Такую ГЛУПОСТЬ я никогда не напишу - не дождетесь!

Отвечаю еще раз, еще подробнее. Даже по пунктам.

1. Ось OYg (как и другие две оси) нормальной системы координат неподвижна. Нет возражений?
2. Самолет в полете меняет свое пространственное положение. К нему "жестко" привязана связанная система координат. Соответственно между теми или иными осями (плоскостями) нормальной и связанной СК находятся углы пространственного положения самолета - углы крена, тангажа, рыскания. Нет возражений?
3. На приборе PFD отображена ось OYg - смотрите рисунок. Она ВСЕГДА параллельна реальной оси OYg. Нет возражений?
4. На приборе PFD отображена ось OY связанной системы координат (а если еще точнее - вертикальная плоскость самолета). Смотрите рисунок. Нет возражений?
5. При создании крена вертикальна плоскость самолета отклоняется от оси OYg. Нет возражений?
6. На приборе PFD я вижу, как ось OY отклоняется ОТНОСИТЕЛЬНО оси OYg. Также вижу, как условный символ самолета отклоняется ОТНОСИТЕЛЬНО линии горизонта, обозначенной на PFD. Таким образом я ВИЖУ КРЕН, как один из параметров ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА.

По крайнему пункту как обычно ожидаю возражений - но ЭТО ВАШЕ МНЕНИЕ. Я даже не буду пытаться Вас переубеждать - Вы имеете право на свое мнение. Прекратите тогда переубеждать меня относительно МОЕГО МНЕНИЯ, изложенного в п.6!

Вы уж тогда напишите в какой момент времени Вам при выполнение данных маневров не хватало индикации угла Рыска, что Вы захотели ее придумать и отобразить на приборе.

Это давнее заблуждение Ханлыха. Не отличает угол скольжения от угла рыскания. А уж про угол рыска совсем печально с пониманием у него.

Напишу еще раз Для Ханлыха. Еще одно открытие. При полете парой для сокращения бокового интервала удобно пользоваться дачей ноги. Рассмотрю с точки зрения аэродинамики. При даче ноги возникает скольжение в сторону данной ноги. При этом удерживая элеронами от крена летчик не допускает разворота самолета, то есть угол рыскания не меняется. В центре тяжести возникает боковая сила, которая смещает самолет в сторону отклоненной педали. При постановке педалей нейтрально угол скольжения уменьшается под действием силы на киле. При этом обеспечивается быстрое и точное дозирование бокового интервала при полетах в плотных боевых порядках. Еще раз повторю угол рыскания не меняется, только угол скольжения меняется. Как ведет себя мифический угол рыска может Ханлых объяснит?

Поправлю. Фигню написал. Торопился домой с работы.
Напишу еще раз Для Ханлыха. Еще одно открытие. При полете парой для сокращения бокового интервала удобно пользоваться дачей ноги. Рассмотрю с точки зрения аэродинамики. При даче ноги возникает скольжение в сторону данной ноги. При этом удерживая элеронами от крена летчик не допускает разворота самолета по курсу. Курс меняется совсем мало так как боковое смещение идетпрактически параллельным курсом с ведущим самолетом . В центре тяжести возникает боковая сила, которая смещает самолет в сторону отклоненной педали. При постановке педалей нейтрально угол скольжения уменьшается под действием силы на киле. При этом обеспечивается быстрое и точное дозирование бокового интервала при полетах в плотных боевых порядках. Как ведет себя мифический угол рыска может Ханлых объяснит?

"При даче ноги возникает скольжение в сторону данной ноги".
Я Вам уже отвечал, но однако НЕ ДОХОДИТ, и это "печалька".

Вот я Вам скажу: "При взятии РУ на себя возникает угол атаки". Вы тут же возмутитесь, и коль Вы знаток аэродинамики и ГОСТа, скажете: "При взятии РУ на себя из 0(нулевого) положения возникает угол тангажа, и увеличивается угол атаки самолета" - и Вы будете правы.

Вот Вы говорите: "При даче ноги возникает скольжение в сторону данной ноги". Т. е Вы сами же себя ОТРИЦАЕТЕ и сами себе ПРОТИВОРЕЧИТЕ.

Я всегда говорил и повторяю: "При даче ноги возникает УГОЛ РЫСКания и скольжение самолета".

2 Ханлых:

Один из моих вопросов совсем элементарный! Не забыли еще какой?
Всего то надо выбрать один ответ из двух вариантов: РЫСК или скольжение?

P.S. На Ваш вопрос я ответил - хотя для этого потребовалось НАМНОГО БОЛЬШЕ времени, чем Вам просто ВЫБРАТЬ один из двух вариантов. Или так сильно запутались со своим РЫСКОМ, что БОИТЕСЬ отвечать?

Я никогда никого не переубеждаю. Они сами убеждаются в правоте неоспоримых фактов.

Вы намеренно или неосознанно уходите от рисунка, который Вы сами прислали и дорисовали.
Мы с Вами рассматриваем ВАШ РИСУНОК, это индикация прибора PFD и что на нем ОТОБРАЖЕНО.
https://ibb.co/mhJW7Wr

На РИСУНКЕ: Ось OY связанной СК всегда неподвижна и находится в 0 (нулевом) положении ШКАЛЫ КРЕНА и так она находится всегда.
На РИСУНКЕ: Ось OYg нормальной СК сдвинулась ВЛЕВО по ШКАЛЕ КРЕНА и показывает угол крена = - 20 град. Она уйдет вправо при правом крене и будет показывать = +30 град.

Так на данном РИСУНКЕ так как я назвал отображены оси или я неправ? Вопрос понятен? Без разглагольствования ответьте.

Вот тормоз. При даче ноги угол скольжение становится больше или меньше нуля. А угол рыскания уменьшается или увеличивается на угол скольжения. Но изменение угла скольжения может не приводить к изменению траектории полета во многих случаях. Эти случаи приводились вам неоднократно. При взятии штурвала на себя происходит только отклонение руля высоты вверх. И более ничего. А реакция самолета на это отклонение может быть очень разнообразна. Угол атаки будет увеличиваться, а вот тангаж может как расти так и уменьшаться, зависит от многих факторов.

При даче ноги возникает УГОЛ РЫСКания Вот ваша критическая ошибка. Не возникает, а изменяется. Угол рыскания есть всегда и в полете и на стоянке. а вот угол скольжения возникает, и тоже по разным причинам, а не только от дачи ноги. На стоянке угла скольжения нет, так как нет вектора скорости.

А если, да кабы - признак не умения искать доказательство. "А если бы он вез патроны?". Или насчет бабушки и дедушки?

Я лечу ведомым и пристраиваюсь к ведущему. Я даю ногу, создаю угол РЫСКАния, приближаю свой самолет к самолету ведущего, и уверен что и Вы сами летали ведомым, и знали что это лучше, чем сокращать интервал с помощью крена.
ЗНАЛИ ИЛИ НЕТ?

Зачем вы связываете оси систем координат к отображению параметров полета на приборе. Оси нужны для измерения параметров. А прибор для отображения параметров в удобной форме.
Повторю.
Давайте приведу простой пример. Если на приборе написать слово Крен потом цифру 30 и слово влево. Для летчика это будет понятно? Конечно будет, но не совсем удобно. Причем тут оси?

Тормоз. Все расписал выше почему лучше ногой. Совсем не воспринимаешь

"Угол рыскания есть всегда и в полете и на стоянке" - интересное заявление якобы летчика.
Ну на стоянке угол РЫСКАния меня никогда не заботил и не интересовал. С ним техник самолета разбирался.
" Угол рыскания есть всегда и в полете...!!!" - говорите Вы. А вот в полете, подскажите - ка мне так называемый летчик: " Какой угол рыскания ВСЕГДА? Кто или что его создало? И сколько этот угол рыскания по величине, хотя бы приблизительно".
Только ради бога про курс самолета не говорите. КУРС - ЭТО НАВИГАЦИОННЫЙ ПАРАМЕТР. Он из другой епархии.

1. Появится угол РЫСКАния (угол от курса самолета не зависящий).
Если левый двигатель самолета увеличит, а правый уменьшит тягу появится МОМЕНТ рыскания, (а не момент скольжения как вы все предполагаете), который развернет продольную связанную ось OX вправо (нос самолета вправо) и появится правый угол РЫСКАния. Нос самолета развернется в горизонтальной плоскости XOZ вправо относительно оси OXo земной (геоцентрической) системы координат. (См. ГОСТ20058-80 №3 стр.3). Я её обозначил с (з).
Появится СКОЛЬЖЕНИЕ самолета.

Смотрите рис.36. Моменты рыскания вокруг оси OY. Там есть и твой пример с двигателями.
https://vzletim.ru/upload/iblo ...

Воздействие моментов создает вращательные движения относительно осей связанной СК.
Момент РЫСКАния - составляющая результирующего момента Mr по оси OY связанной СК.

https://vzletim.ru/upload/iblo ...
Рис.36.
И уж совсем для непонятливых, так называемых летчиков.
Момент РЫСКАния - составляющая результирующего момента Mr по оси OY связанной СК.
Момент рыскания создает самолету угол РЫСКАния.
ПОЭТОМУ появляется скольжение самолета

Ось OY связанной СК "привязана" к самолету. И ее отображение на PFD "привязано" к самолету. Пилот создает крен - значит поворачивается и сама ось, и ее отображение относительно Земли!
В полете отображение оси OY (так как она параллельна реальной оси OY) на PFD при создании крена отклоняется от реальной оси OYg - нет возражений? Ведь реальная ось OYg НЕПОДВИЖНА!
На PFD пилот видит: при создании правого крена отображение оси OY отклоняется вправо ОТНОСИТЕЛЬНО отображения оси OYg.
Если Вы не понимаете смысл слова "ОТНОСИТЕЛЬНО" - странно как смогли профпсихотбор в училище.

Я ОТВЕТИЛ на Ваш вопрос! Где ответы на мои? Вижу только ответ на вопрос "РЫСК или скольжение". Когда будет ответ на второй - т.е. ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ определение угла РЫСКА?

P.S. Кстати, Вы не забыли как сами предлагали "принцип взаимности": вопрос по ЭПИЛС - вопрос по PFD? Я не помню, когда задавал Вам вопрос по индикации крена или тангажа на ЭПИЛС. А вот Вы меня уже начинаете доставать одним и тем же вопросом по индикации крена на PFD. Тем не менее я ОТВЕЧАЮ!
Так может вернемся к "принципу" взаимности. Я задаю вопросы по РЫСКУ и скольжению на ЭПИЛС - спрашивайте по этой же индикации на PFD. Буду отвечать!

Уважаемый Petruha_89! Это НЕ ОТВЕТ. Это Вы так называемому летчику "Игорь Бул" рассказывайте. Он с удовольствием будет слушать Ваши домыслы.
Вот индикация прибора PFD, которую Вы сами подрисовали и представили на всеобщее рассмотрение.
https://ibb.co/mhJW7Wr
Я понимаю, что Вы не можете напрямую сказать, что прибор PFD, показывает крен и движение вертикальной оси земли, и перпендикулярной ей линии горизонта.
Вы не говорите что символ самолета на приборе PFD - НЕПОДВИЖЕН. ЕГО вертикальная ось OY всегда в центре прибора и показывает 0 (нуль) крена, по шкале крена.
Вы не говорите что это противоестественно для понимания человеком: "Летчик в полете управляет горизонтом и вертикалью земли".

"На PFD пилот видит: при создании правого крена отображение оси OY отклоняется вправо ОТНОСИТЕЛЬНО отображения оси OYg" - уже который раз заклинаете Вы, пытаясь убедить в том, чего нет на самом приборе PFD.
Вы ж шкалу крена совсем НЕ ВИДИТЕ?!?
Ось OY никуда не отклоняется. Она всегда в НУЛЕВОМ положении на шкале крена.
О как она Вам мешает, в Ваших заклинаниях!!!

Ответ: "НЕЗАЧЕТ". Учите предмет, или придумайте другие заклинания.

Я этого не понимаю.
Я не понимаю почему Вы мне это говорите, когда я 120 страниц ДОКАЗЫВАЮ: "У оси OYg в реальности нет наклона.Она всегда перпендикулярна линии горизонта (плоскости XgOgZg)".

Вы еще скажите мне: "Пойми! Относительно неподвижной оси OYg и перпендикулярной ей линии горизонта, КРЕНИТСЯ и ПЕРЕМЕЩАЕТСЯ самолет, которым управляет летчик".

И я скажу с облегчением: "Наконец-то хоть до одного на этой ветке ДОШЛО!" Ура! Ура! Ура!

не будьте столь категоричны, там был совсем другой человек. то что мы сейчас наблюдаем, это к сожалению распад той личности, что была,

Ханлых
Отвечаю: "После перехвата парой, на растянутых интервалах и дистанции, я как ведомый обязан пристроиться к ведущему. Сначала сокращалась дистанция. Затем интервал.


вы врете, то что вы сейчас описываете это скольжение (бета),
как вы на Су-15 могли видеть угол рыскания?

Ханлых
1. Появится угол РЫСКАния (угол от курса самолета не зависящий).


вы снова врете, угол рыскания присутсвует в полете всегда, независимо от крена и педалей, в случае если ОХ самолета совпадает с выбранной ОХ он равен нулю, частный случай, а так изменяется в диапазоне +- 180 градусов, в ГОСТ все расписано.
вы не понимаете СК и не понимаете осей отсчета, и уже никогда этого не поймете, утратили способность приобретать новые знания,

ПУТЕВАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА
Способность самолета изменять свое положение в полете относительно вертикальной оси при
отклонении летчиком руля направления называется путевой управляемостью.
При отклонении летчиком руля направления на угол δ возникает аэродинамическая сила ∆ΖВО ,
момент которой относительно центра тяжести будет поворачивать самолет относительно вертикальной оси
Y. В первый период под действием силы инерции самолет будет продолжать движение в прежнем
направлении, в результате чего его продольная ось составит с направлением движения угол β - угол
скольжения (Рис. 39, а).
. В.О В.О В.о Му = ∆Ζ ⋅l (9.20)
С момента образования угла скольжения происходит косая обдувка самолета, вследствие чего на
боковую поверхность его будет действовать аэродинамическая сила (Рис. 39, б). Точка приложения
равнодействующей этих сил ZФ (центе давления) находится, как правило, позади центра тяжести самолета,
поэтому момент, создаваемый этой силой, препятствует повороту самолета вокруг оси Y. По мере
увеличения угла скольжения β эта сила будет возрастать до тех пор, пока не уравновесит разворачивающий
момент, возникший в результате отклонения руля направления. Угол скольжения при этом достигнет
некоторой величины, соответствующей данному отклонению руля направления. Из этого следует, что руль
направления самолета служит для изменения угла скольжения, причем каждому углу отклонения руля
направления 6 будет соответствовать вполне определенный угол скольжения Р.
Разность между боковой аэродинамической силой (Zф), образовавшейся при скольжении, и
аэродинамической силой вертикального оперения (ZВ.О), образовавшейся в результате отклонения руля

направления, создает неуравновешенную силу (Zф - ZВ.О), приложенную в центре тяжести самолета. Эта
сила является неуравновешенной центростремительной силой, под действием которой самолет будет
разворачиваться в сторону отклонения руля, искривляя тем самым траекторию движения. В результате
скольжения самолет будет иметь тенденцию к накренению в ту же сторону, куда отклонен руль
направления.
Углы отклонения руля направления у современных самолетов в среднем составляют 20 - 25°.


Выдержка из документа предоставленного Ханлыхом. Ну не дурила. Сам себя высек. Где рыскание при даче ноги? Только скольжение. Совсем ку ку что ли?

Правдивый вы наш!
А как на Ту-134 Вы видели угол скольжения?
На стоянке, когда зачехляли?

У угла не может быть момента. Тормоз. Момент это сила на плече. Скольжение появляться из-за нарушения путевого равновесия.
Наличие геометрической, аэродинамической и весовой симметрии является необходимым условием
путевого равновесия. При нарушении аэродинамической или геометрической симметрии самолета силы
лобового сопротивления правого и левого полукрыльев станут отличаться по величине и равновесие
нарушится. Для самолетов с несколькими двигателями, расположенными вдоль оси Z (на крыле или в
фюзеляже), нарушение путевого равновесия может происходить из-за неодинакового режима работы
двигателей. Отказ в работе одного из двигателей резко нарушит путевое равновесие. Путевое равновесие
может быть нарушено также неравномерной выработкой топлива из крыльевых (или подвесных) топливных
баков, что приведет к изменению величины сил лобового сопротивления полукрыльев. Восстановление
путевого равновесия осуществляется путем отклонения руля на правления в соответствующую сторону

ПУТЕВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать первоначальное состояние
путевого равновесия называется путевой устойчивостью.
При нарушении путевого равновесия самолет начнет разворачиваться вокруг оси Y, нарушив тем
самым симметрию обтекания. В результате воздействия воздушного потока, набегающего под углом р на
боковую поверхность фюзеляжа и на вертикальное оперение, появятся боковые силы, которые создадут
момент, направленный на возвращение самолета в исходное положение.
При вращении самолета на боковой поверхности фюзеляжа и вертикального оперения возникнут
аэродинамические силы, препятствующие вращению самолета вокруг вертикальной оси, т. е. возникнет
демпфирующий момент. Как только вращение прекратится (угловая скорость станет равна нулю), так
прекратится и действие демпфирующего момента. Останется лишь восстанавливающий момент. Величина
восстанавливающего момента зависит от ряда факторов: площади вертикального оперения, соотношения
длин носовой и хвостовой части фюзеляжа, центровки самолета и его стреловидности. Основная доля
восстанавливающего момента приходится на вертикальное оперение. Следовательно, путевая устойчивость
зависит в основном от площади вертикального оперения. Благодаря вертикальному оперению самолет,
подобно флюгеру, стремится стать по потоку и таким образом сам восстанавливает нарушенное равновесие.
Поэтому путевую устойчивость часто называют флюгерной устойчивостью.
В результате нарушения путевого равновесия самолет будет лететь со скольжением. Возникнет
боковая обдувка самолета и аэродинамические силы на носовой и хвостовой части фюзеляжа. Момент от
аэродинамической силы на носовой части фюзеляжа будет уменьшать восстанавливающий момент, а на
хвостовой - увеличивать.


Вот из его же документа. Совсем Ханлых охренел.

Действие какого момента сил создавало присутствие Вашего мистического угла рыскания?
Где и какими рулями?
Просветите, умный Вы наш!

Ханлых
Момент рыскания создает самолету угол РЫСКАния.


Угол между чем и чем?


Ханлых
ПОЭТОМУ появляется скольжение самолета


А это угол между чем и чем?

Если не трудно, не расписывайте ответ на пол-страницы... Ответ умещается в одну строку (вопросов - два, ответов должно быть два, строк, получается, тоже две).

На Ту-134 да и на других самолетах угол скольжения несет только информационный характер. По этому выводить его на индикацию не имеет смысла. Для целей пилотирования нафиг не нужен. А вот угол атаки нужен и для целей пилотирования.

Сам то хоть понял что процитировал?

"В результате нарушения путевого равновесия самолет будет лететь со скольжением". - вот это предложение внимательно изучи, может что-нибудь дойдет: "... ЛЕТЕТЬ СО СКОЛЬЖЕНИЕМ"!
Найди в ГОСТ 20058-80:
1. Момент КРЕНА.
2. Момент ТАНГАЖА.
3. Момент РЫСКАния.
Изучи их.

А теперь найди МОМЕНТ СКОЛЬЖЕНИЯ?

Наличие самолета и земли есть условие наличия угла рыскания крена и тангажа. Никакие моменты и рули не нужны. Тупенький вы наш!
Для угла скольжения необходима скорость и наличие нарушения путевого равновесия по любой причине.

Ханлых, нельзя ли разъяснить: вращательные движения ЧЕГО относительно осей связанной СК?

Лететь со скольжением это означает иметь угол скольжения. Без угла скольжения не возможно лететь со скольжением.
1. Момент КРЕНА.
2. Момент ТАНГАЖА.
3. Момент РЫСКАния.
означает что моменты рассматриваются по осям связанной системы координат.
ГОСТ 20058-80 именно так трактует. Но есть примечание.
А также присутствует Аэродинамический момент рыскания как раз от отклонения руля направления.

Момент скольжения это вообще то лишенная смысла фраза, так как это угол между осями связанной скоростной системы.
К силам и плечам не имеет не какого отношения. Совсем заврался со своим особенным трактованием ГОСТа.

Угол РЫСКАния - угол созданный отклонением оси OX связанной СК в горизонтальной плоскости XOZ от оси OXo земной СК. (OXз у меня).
Угол скольжения - угол между положением вертикальной плоскости XOY связанной СК и направлением вектора скорости самолета.

Процитировал твой документ. Сам то его читал или так от балды влупил?

Действие какого МОМЕНТА (моменов) создают скольжение самолету?

моменов, читать МОМЕНТОВ

Находясь в кабине и вращаясь ВМЕСТЕ С НЕЙ вокруг осей ОYg, OZg, OXg всё время в поле зрения вид из кабины и элементы кабины. Линия горизонта ( и остальные оси) меняет своё положение относительно как элементов кабины, так и "линии глаз". С тем, что самолёт вращается относительно Земли вроде никто и не спорит, как и с тем, что существуют как прямая, так и обратная индикации.

Четко ответил. И главное правильною Осталось узнать про оси OXo земной СК. (OXз у меня). Где точка отсчета к чему привязаны оси, как определяется на самолете. Мы знаем официальную информацию по ГОСТ. Интересно узнать трактовку Ханлыха. Ждем....

Посмотри: РИС. 36 Схема сил и моментов. Все предельно наглядно.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

При отклонении руля направления на киле в результате искривления профиля киля( при руле в 0 профиль симметричный) возникает угол атаки который создает разность давления на поверхности киля, в результате возникает аэродинамическая сила которая создает момент относительно вертикальной оси скоростной системы координат( не связанной).
Далее по марксу При вращении самолета на боковой поверхности фюзеляжа и вертикального оперения возникнут
аэродинамические силы, препятствующие вращению самолета вокруг вертикальной оси, т. е. возникнет
демпфирующий момент. Как только вращение прекратится (угловая скорость станет равна нулю), так
прекратится и действие демпфирующего момента. Останется лишь восстанавливающий момент. Величина
восстанавливающего момента зависит от ряда факторов: площади вертикального оперения, соотношения
длин носовой и хвостовой части фюзеляжа, центровки самолета и его стреловидности. Основная доля
восстанавливающего момента приходится на вертикальное оперение. Следовательно, путевая устойчивость
зависит в основном от площади вертикального оперения. Благодаря вертикальному оперению самолет,
подобно флюгеру, стремится стать по потоку и таким образом сам восстанавливает нарушенное равновесие.
Поэтому путевую устойчивость часто называют флюгерной устойчивостью.
В результате нарушения путевого равновесия самолет будет лететь со скольжением. Возникнет
боковая обдувка самолета и аэродинамические силы на носовой и хвостовой части фюзеляжа. Момент от

аэродинамической силы на носовой части фюзеляжа будет уменьшать восстанавливающий момент, а на
хвостовой - увеличивать.

Так в чём проблема? Два угла, рыскания и скольжения. Можно их определить не столь многословно?
1. Угол рыскания - угол между ОХ связанной СК и ОХз;
2. Угол скольжения - угол между ОХ связанной СК и направлением вектора скорости (проекции не упоминал для краткости).
Или нельзя?

На рисунке показаны оси связанной системы координат относительно чего происходит измерение моментов. Но моменты можно измерять от разных осей, например от передней кромки крыла, или от оси вращения руля (шарнирный момент). Ханлыху это не ведомо ибо неуч...

Схема сил и моментов не показывает ЧТО именно совершает вращательные движения относительно осей связанной СК.

Все! Устал сдерживать неадеквата. Кто следующий дежурить в палате для невменяемого.

И вот снова, в который уже раз, у Ханлыха в голове что-то сдвинулось и он напрочь забыл, что ему тут толковали про угол рыскания и его определение. Десятки раз! Определение ГОСТа, с которым он вроде бы даже иногда соглашался...

А сколько раз он твердил, что он просто называет угол рыскания углом рыска, что это просто правильнее и мы можем называть и так и так?
А сколько раз он твердил, что он изобрел угол рыска и не хочет ничего слышать про угол рыскания, который параметр навигационный и вообще не при чем?

Ребята, вам не надоело? Явно вам давно понятно, что этому муд...рецу уже ничего не объяснишь. Человек на ходу забывает то, что ему говорят. Надеюсь, это возрастное, а не клиника.

Практический-то вывод ясен - индикация его ЭПИЛСа ни на что не годна и никогда и нигде применяться не будет. С этим, по видимому, все согласны.

Зачем же вы пытаетесь втолковать Ханлыху понятия, которые должен знать любой курсант? Тролль он толстый или бывший хороши пилот Су-15 - какая теперь разница?
Пусть почивает на лаврах и ждет широкого внедрения ЭПИЛСа. Вот пообещали ему добрые люди, догадались, и ему хорошо. Оставьте в покое его и ЭПИЛС...

"Линия горизонта ( и остальные оси) меняет своё положение относительно как элементов кабины, так и "линии глаз". Это то же самое как сказать: " Я стою на земле, солнце меняет положение относительно земли и меня, значит солнце движется вокруг земли". Для обывателя такое восприятие нормальное. Оно ему подходит. А вот как для космонавта, или инженера рассчитывающего полет космического корабля?
"Прямая" индикация, называемая еще вид из кабины создана 90 лет назад "по тому уровню развития, что было на то время: - 2-х степенной гироскоп". Таковой она и осталась до сегодня.
https://www.youtube.com/watch? ...

На самом деле вид из кабины совершенно противоположный. Вот реальный вид из кабины. Так видит из кабины летчик в полете.
https://yadi.sk/i/QbPGduAxs-xQ2Q

В полете, например при выполнении бочки, летчик видит как ЕГО САМОЛЕТ КРЕНИТСЯ и ВРАЩАЕТСЯ относительно неподвижного горизонта
Вот этот вид из кабины и реализован на приборе ЭПИЛС.
https://www.youtube.com/watch? ...

Можно.
Только угол РЫСКАния добавить в горизонтальной плоскости XOZ.

Ханлых
Угол РЫСКАния - угол созданный отклонением оси OX связанной СК в горизонтальной плоскости XOZ от оси OXo земной СК. (OXз у меня).


это пространственное положение, летят два самолета навстречу друг другу углы рыскания у них будут отличатся?
без всяких загибонов ДА или НЕТ?

Много пустой болтовни. Чем Вы и прославились

С самого начала Вы поддержали "неустава" в определении рыскания от СЕВЕРНОГО МЕРИДИАНА. Вам напомнить?
Теперь Вы про это напрочь забыли?
С самого начала я сказал что угол РЫСКАния это отклонение оси ОХ связанной СК.
Вы лично были против! ЗАБЫЛИ?

Болтать не головой думать!

Ханлых
На самом деле вид из кабины совершенно противоположный. Вот реальный вид из кабины. Так видит из кабины летчик в полете.
https://yadi.sk/i/QbPGduAxs-xQ2Q

Сориентируйте правильно левую картинку и картинку резервного прибора на "линию глаз" сидящего в кабине пилота. Сами всё увидите.

=====
В полете, например при выполнении бочки, летчик видит как ЕГО САМОЛЕТ КРЕНИТСЯ и ВРАЩАЕТСЯ относительно неподвижного горизонта

Если смотрит с Земли. А в полёте - представляет.

Я всегда говорил и повторяю: "При даче ноги возникает УГОЛ РЫСКания и скольжение самолета".


угол рыскания есть всегда, а угол скольжения в нормальном полете равен 0.