Надо с уважением относиться к человеку и самому не вводить других в заблуждение. Постарайтесь послушать ссылку хотя бы до 25 секунды, а потом уже писать обвинения.

Вы можете объяснить: 1) причину разворота на обратный курс полета, 2) причину наибольших разрушений левого крыла, в сравнении с правым - по фото выкладки, 3) непосадочное положение механизации крыла, а полетное (закрылки и предкрылки убраны) - по фото вкладки, - это было сваливание и неуправляемое падение или контолируемое снижение?

Как раз там и шла речь о EGPWS. Но соглашусь, что "вякнуть" могла и СРПБЗ (если там стояла), но только через динамик, а не через сирену. Вообще, думаю МО "иностранные штучки" не ставят. Что касаемо замены ССОС (только на М), то официально это дополнение вступило в действие с 2003 года. - "Настоящее Дополнение разработано для самолета ТУ-154М, оборудованного системой раннего предупреждения близости земли СРПБЗ, установленной вместо системы ССОС. Дополнение прилагается к действующему Руководству по технической эксплуатации самоле-тов ТУ-154М и действует совместно с ним."
Как я уже сказал - аварийная информация в отличии от ССОС на сирену не идёт, но на МСРП – это тот же самый канал, только теперь название - «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СРПБЗ».

И не будет, и по 33му кругу пойдем, поскольку большинство не знакомо с классикой.
Студент - биолог по ленности вызубрил одну тему (как самую короткую)- про блох.
Вытягивает билет про собак...
Отвечает: - Собаки это домашние животные у которых водятся блохи... И далее шпарит про блох.
Прохфессор в непонятках спрашивает дополнительно: - А что Вы можете рассказать о кошках?
- Кошки это домашние животные у которых водятся ...
Стоп! Cтоп! Стоп! Лучше пару слов о дельфинах?
- ДЕЛЬФИНЫ??? Ах! Да! У дельфинов не бывает блох. Но если бы были... То....
А здесь некий arcadi007 опять затевает базар по сдвигу, хотя другой arcadi007 только что предлагал не ходить по кругу. Видимо только сдвиг и вызубрил.

В нашем случае я замутил тему с вопросом. Какие действия КВС по парированию неизвестного возмущения могут быть истолкованы комиссией при расшифровки параметрии, как осознанная попытка совершить посадку "перед собой".
А народ опять тянет сюда сдвиги, срывы, несинхрон и прочую конспирологию, которые перемусолили уже действительно по многу раз.

lednab
В нашем случае я замутил тему с вопросом. Какие действия КВС по парированию неизвестного возмущения могут быть истолкованы комиссией при расшифровки параметрии, как осознанная попытка совершить посадку "перед собой".

Не может быть никакой речи "о посадке пред собой", т.к. "перед собой осознанно" это: не меняя прежней траектории движения снизится и совершить посадку с минимально возможной поступательной и вертикальной скоростью, осознавая, что самолет разрушиться и надо сделать все, чтобы разрушения были минимальными - выпустить закрылки на максимальный угол.
Я обыватель, иной инфы, кроме СМИ и фото не имею - объективных данный у меня это то, что я вижу - фото выкладки обломков и траектория по данным РЛС от МО, судя по этим данным это не была аварийная посадка с целью выжить, а падение туда, куда упали.

lednab
Какие действия КВС по парированию неизвестного возмущения могут быть истолкованы комиссией при расшифровки параметрии, как осознанная попытка совершить посадку "перед собой".

Как я понял, на основании математического моделирования. Он "приземлился" без срывом, кренов и т.д, "штатно".

В некотором плане поддержу «простого пилота». «Хозяин» то был, - но наверно не тот. Тело командира нашли сразу и наверно с теми, кто сидел в 1 салоне (Глинка). Мы все говорим о налёте командира , не зная кто сидел на его месте. И потом, я тоже думаю, что взлёт был сложным. Взлётная масса немного больше (но это не критично), центровка (по моему) была не более 28(тоже не критично). Возможно, для того, чтобы оторваться не в конце полосы «поработал» стабилизатором. А дальше – просто не хватило профессионализма командиру чтобы вывести самолёт на нормальный режим взлёта. Здесь могли быть проблемы как со скоростью, так и трудности с управляемостью. Возможно и упала тяга второго. ИМХО.

Вот именно. Но совершенно невероятно, что он действительно мостился (пусть и жёстко)на воду.
Вот и вопрос. Какие параметры с МСРП и - или "речевого" могли сподвигнуть аналитиков к столь вздорному заключению? И какие управляющие воздействия КВС по выводу аэроплана в управляемый "набор" могли быть так истолкованы?
Либо эта утечка из достоверных источников, с точки зрения ФАК действительно является полным бредом (даже без учёта уже опубликованных опровержений).

Тэкс. Давайте немного разберёмся - в качестве небольшого ликбеза в этой области (только без обид:))

1. Не буду Вас грузить иноземными терминами, но EGPWS, если расшифровать - это и есть СРПБЗ)) т.е. система раннего предупреждения о близости земли. Буква "Р" (раннего) в русской аббревиатуре означает, что система сия имеет функцию оценки оценки рельефа местности в направлении полета (у буржуев о такой функции говорит буква Е в начале их буржуйской аббревиатуры).

2. Теперь о необходимости оборудования (доработки) ВС.
223-й ЛО, которому принадлежало разбившееся ВС, если я правильно понимаю, имеет сертификат эксплуатанта коммерческой ГА. И, если так, то обязан соблюсти (в том числе) требования пункта 5.75 ФАП-128, гласящего:
"Воздушные суда, осуществляющие полеты по ППП, с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности".

Так что - можно забыть про ССОС с её сиреной и прочим...

Сорри, поправка, палец дрогнул - ... пункта 5.76 ФАП-128...

lednab: "...В нашем случае я замутил тему с вопросом. Какие действия КВС по парированию неизвестного возмущения могут быть истолкованы комиссией при расшифровки параметрии, как осознанная попытка совершить посадку "перед собой"..."

Вариант вижу один: поняв косяк ("Закрылки, сука..."), попытался его исправит/парировать - перевёл таки самолёт на снижение (сам отдал от себя), пытаясь уйти от критических углов. Но, увы, это уже не спасло...
Но первопричина при этом всё та же - преждевременная ошибочная уборка закрылков.

lednab
Какие параметры с МСРП и - или "речевого" могли сподвигнуть аналитиков к столь вздорному заключению? И какие управляющие воздействия КВС по выводу аэроплана в управляемый "набор" могли быть так истолкованы?
Либо эта утечка из достоверных источников, с точки зрения ФАК действительно является полным бредом (даже без учёта уже опубликованных опровержений).

Опять же, как я понимаю, они пошли методом исключения. У них нет сейчас ничего по переговорам, т.е. там было все "тихо", нормально. Технически, будь это ошибка экипажа или техническая неисправность, то как они считают, - самолет должен был перестать лететь, сорваться, но этого не произошло. Значит, к такому завершению полета могли привести только целенаправленные действия пилота "на посадку".

21239
Опять же, как я понимаю, они пошли методом исключения. У них нет сейчас ничего по переговорам, т.е. там было все "тихо", нормально. Технически, будь это ошибка экипажа или техническая неисправность, то как они считают, - самолет должен был перестать лететь, сорваться, но этого не произошло. Значит, к такому завершению полета могли привести только целенаправленные действия пилота "на посадку".

На основание каких объективных данных Вы делаете выводы?

booster
На основание каких объективных данных Вы делаете выводы?

Это не выводы. Мои домыслы из СМИ.

преждевременная уборка, это уже не штпатная ситуация с последствиями. Здесь же заявлено что всё было в порядке и получается что пилот сознательно приводнил самолёт.

Проходят выборы раввина. Выдвигают кандидатуру Рабиновича.
Встает Шлейман, и говорит:
- Рабинович не подходит, у него дочь проститутка
Главный раввин ему возражает:
- Шлейман, у Рабиновича вообще дочери нет, у него 5 сыновей.
На что Шлейман отвечает:
- Ну, вы мое мнение услышали. Пусть теперь он оправдывается.

эта ветка и есть оправдание Рабиновича на мнение Шлеймана.

Я Вас призываю рассмотреть не "вбросы СМИ", а то немногое, более-менее объективное: траекторию движения ВС по данным МО (официальньный брифинг) и фото выкладки обломков.

Не можно.
Совсем не обязательно, что доработку имеют все борта ЛО.

Хотя, все это так, лирика.

Эти доработки являются обязательными к исполнению, если они не выполнены, то эксплуатация ВС должна быть приостановлена до выполнения, а если эксплуатант выполняет полеты в нарушение ФАП, то это повод для разбирательств, вплоть до уголовного.

"1. Не буду Вас грузить иноземными терминами, но EGPWS, если расшифровать - это и есть СРПБЗ))".
Дык, меня можно и не грузить «бусурманинскими букавками». Приходилось ….. :-)).
...... У нас масса самолётов летает(летала) с СППЗ-1, СППЗ-85, кроме ССОС. Изготовитель ВНИИРА – Навигатор и получил сертификат годности МАК на выпуск и эксплуатацию своего изделия , и как написано в релизе – «СРПБЗ решает задачи систем GPWS, EGPWS, TAWS/HTAWS, что позволяет устанавливать вместо существующих систем ССОС, СППЗ-1, СППЗ-85.» А что ставить - ? Так у нас сейчас такой закон – что не запрещено, - то разрешено.
А по поводу - «Звучит резкий сигнал» - если там не ССОС, то тогда однозначно - из «сигнализации шасси». Одноваттный динамик в кабине – это не сирена по громкости, и через микрофон в кабине – «писк» комара. А так, - "всё путём"!

"Эти доработки являются обязательными к исполнению, если они не выполнены, то эксплуатация ВС должна быть приостановлена до выполнения, а если эксплуатант выполняет полеты в нарушение ФАП, то это повод для разбирательств, вплоть до уголовного." - прямо как приговор судьи.
У нас есть много документов которые отодвигают сроки исполнения, если это не влияет на безопасность полётов. Приведу самый популярный - "Техническое решение" членов компетентной комиссии.

Разворот я объясняю сваливанием от потери скорости.
Возможно, разогнать хотели путем уборки механизации и не учли при этом о падении подъемной силы. Самолет начал проседать, начали задирать РВ. Вышли на закритические углы.
А почему он так развалился, а не эдак, не знаю.

Возможно, разогнать хотели путем уборки механизации...
=====
это как: загибать убранные закрылки и предкрылки в топливные баки?

Сваливаются не от потери скорости, а в результате выхода на закритические углы.

1. "Разворот" между прочим тоже из разряда ОБС. Ни кто и ни где не зафиксировал его курс в момент касания. Отклонение "предполагаемого" места касания на пару длинн фюзеляжа от курса взлётного - это ниочём. Так что над "объяснениями" можно не париться.
2. "разгонять" аэроплан путём уборки механизации, на ещё и около грунта- это в копилку безумств.
Про закритические углы ваще не на этой ветке распространяйтесь. В достовернейшей инфе, слитой в этот раз "источником" чёрным по белому подчёркнуто - ни сваливания, ни предпосылок к нему на самописце нет!
А развалился он так лишь патаму, что к моменту касания "разогнаться" всё таки успел.
Во всяком случае пошустрее чем вот этот пять раз показанный в этой теме Боинг https://yandex.ru/video/search ... С полным оперением. Да ещё и в темноте неизвестно каким боком они приложились.

6blick9: "...А по поводу - «Звучит резкий сигнал» - если там не ССОС, то тогда однозначно - из «сигнализации шасси». Одноваттный динамик в кабине – это не сирена по громкости, и через микрофон в кабине – «писк» комара..."

1. Вы опять и снова про сирену "Выпусти шасси". Ну не могло там этого быть, Вам же намекали уже)) РУДы стояли на взлётном режиме - какая может быть "из «сигнализации шасси»?

2. Неоднократно слышал запись переговоров в кабине (была такая практика - выносить это, в том числе, на разборы ЛО/АЭ). Так вот "Отключение АБСУ" (тот же динамик, но прерывисто) - слышен очень даже отчётливо. Так что АУАСП то было...

Это из истории - что появилось раньше курица или яйцо.

А Вы на штопор летали?

Здесь абсолютно не тот случай. Сроки этой доработки и так долго отодвигались, но сейчас наличие EGPWS стало обязательным однозначно. Нарушение сего - насчёт уголовки не знаю, но лишение/приостановление сертификата эксплуатанта неминуемо.
Один нюанс - неминуемо для "обычных" эксплуатантов, но тут же 223-й ЛО...

arcadi007
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Subar. от 16.03.2017 14:34
Subar.
Сваливаются не от потери скорости, а в результате выхода на закритические углы.

А Вы на штопор летали?


да все летали, на Л-29 с крена градусов 70-75 с перегрузкой около 4 на 350 сваливались в штопор, а зазевавшись на петли скорости и менее 100 становилась, но ручку не тянули, педали нейтрально и спокойненько в падении с перегрукой 0, 5 разгонялись.
Для сваливания УА первичен.

Василич, "разворот" может быть и из разряда обс, но "курс на момент касания" все-таки "зафиксировался" как-никак. Пятно масляное. И отклонение там не "пара длин фюзеляжа", километра 2, 5 а то и 3. На одном из форумов кто-то "поработал", дай Бог ему здоровья, сделал схему наложения, и я ее украл, каюсь! Извиняюсь перед автором, забыл где взял. Вот она:
http://pixs.ru/showimage/14834 ...
Дальше, схема от тк россия 1, как видите, дальность по диагонали тоже = 6, 5км,
http://pixs.ru/showimage/hrono ...
Но это, как я понимаю, все-таки обс?
Третье. Схема из новостей. Там есть масштаб, внизу. Обозначен район поисков. Так вот, по этой схеме, вообще около 10км!
http://pixs.ru/showimage/2016d ...

а если скорость из за тяги двигателей падает, такой вариант к УА отношение имеет косвенное.

То Курсант-ПВО:
По данным РЛК вычислить путевую скорость можно с какой точностью? Это для ПВО задачка для первокурсника?

То Iljael:
"...а если скорость из за тяги двигателей падает, такой вариант к УА отношение имеет косвенное..."

Да , неужели? (специально, в двух словах : "...все, что можно придумать, насочинять и озвучить, все - имеет косвенное отношение к УА..." И если он превышен, - то чуда не произойдет никогда... (по какой бы причине это не произошло, тяга, или перетянул...)

Я про первую схему, где наложение. При чем там путевая скорость? Там главное расстояния. На карту гугла наложен спутниковый снимок и схема выхода на бинол2а в одном масштабе. Плюс стоят точки согласно данным о скорости 154го. Для уточнения обозначено место съемки камеры на берегу. Вот и все. Что здесь не так?

Iljael
а если скорость из за тяги двигателей падает, такой вариант к УА отношение имеет косвенное.


прямее не бывает, падала скорость и менеe сваливания, УА критический превышать не надо, я же описывал случай выше, со снижение разгон скорости и поехали дальше,

да с какой стати УА в данном случае повлиял на ЧП не пойму. Откуда вы взяли про превышения УА ???

Странная у Вас манера, отвечать вопросами на вопрос, я не спрашивал Вас ничего о Ваших схемах.
Не знаете - не отвечайте. Вопрос был о расчете путевой скорости по данным РЛК.
Я думаю, что такой расчет по РЛК был выполнен комиссией и проведено сравнение с данными СОК.

а если скорость из за тяги двигателей падает,

посмотрите на кривые Жуковского Ту-154, даже на номинале на скоростях сваливания с ГП тяга более сопротивления, только в наборе можно нартавтся на потере скорости из-за тяги.

http://savepic.ru/13247563.png

neustaf
прямее не бывает, падала скорость и менеe сваливания, УА критический превышать не надо, я же описывал случай выше, со снижение разгон скорости и поехали дальше,

для каждой скорости есть свой критический угол атаки, в зависимости от высоты (плотности воздуха) и массы, конкретного типа самолета (аэродинамики его крыла), разве не так?

Если ещё немного «помусолить», то вот что получается:
---1. Вы опять и снова про сирену "Выпусти шасси". Ну не могло там этого быть, Вам же намекали уже)) РУДы стояли на взлётном режиме - какая может быть "из «сигнализации шасси»?--
Теперь надо вспомнить, - "Сирена - Звучит непре-рывно - Полный невыпуск шасси или частичный недовыпуск одной из ног шасси (не-закрытое положение зам-ка выпущенного положения ноги). Срабатывает при установке рукоятки управления закрылками на выпуск , ИЛИ при уменьшении Vпр до 325 к/ч с установкой РУД в положение, соответствующее режиму вд=90%(РУД=97°)и ниже. Одновременно мигает табло: …."
Вы же знаете, что на РУД-ах по две пары концевиков, - взлётное положение и 0, 87N. Логика их срабатывания трудно объяснима на пальцах, без схемы.
Так вот, интересен первый – до слова «ИЛИ». При убранных шасси и скорости более 325 и РУД более 0, 87, достаточно сигнала закрылки более 0, 5 для включения сирены (это без табло «выпусти шасси»), - работают концевики 0, 87N. Ну а во втором (после ИЛИ) работают концевики взлётного режими и реле давления по скорости, с выдачей сигнала «выпусти шасси». Так что, - гудела сирена по первому варианту.
--2. Неоднократно слышал запись переговоров в кабине (была такая практика - выносить это, в том числе, на разборы ЛО/АЭ). Так вот "Отключение АБСУ" (тот же динамик, но прерывисто) - слышен очень даже отчётливо. Так что АУАСП то было...--
Вам очевидно давали запись по первому каналу - СПУ к/к. Там всё чище и внятно. А в расшифровке этого рейса нам скорее всего дали запись только по 3 каналу (микрофоны кабины), как бы от анонимного источника.

То Iljael:
Если при падении скорости долго щелкать клювом (не определив ситуацию вовремя), то потом останется, или свалиться, или допустить энергичное снижение (напоминающее падение), но и оно уже не позволит набрать потребную скорость из-за ограниченности по высоте.А именно так и будет действовать "типовой пилот современности", пилотируя по скорости и запоздало реагируя на динамику полета. Все случаи успешного выхода из ситуации непреднамеренной преждевременной уборки закрылков объясняются своевременным выявлением ошибки (практически, мгновенной, ввиду "нормальной" технологии взаимодействия), и своевременным действиям, как по линии техники пилотирования (пилотирование по УА, и сдается мне, что в данном полете, АУАСП таки мявкал из-за позднего распознания ситуации и соответственно неверной для момента, техники пилотирования), так и по линии прекращения уборки механизации и возврат ее во взлетную конфигурацию. УА "отзывается" на ЛЮБОЕ (хоть микронное) движение штурвалом, чего не скажешь о скорости. Безнадежно прохлопав момент несанкционированной уборки механизации, шансы на благополучный выход из аварийной ситуации и недопущение перерастания ее в катастрофическую исчезают , так же безнадежно.(а на тяжелой машине, при возможной инверсии, да еще в нересурсном состоянии внимания - шансов и еще меньше, чем ничего).

booster
для каждой скорости есть свой критический угол атаки,


немного не так, УА критический зависит от числа М, а М зависит от высоты (плотности воздуха), скорости. масса на УА не влияет.
для тех условий в Сочи и число менее 0, 4 никак не влияло на УАкр,

Сложность ситуации еще и в том, что самолет, в отличие от случая отказа двигателя, НЕ будет опускать нос, и даже наоборот, ввиду уменьшения пикирующего момента от механизации, что будет способствовать "условной потере скорости" (когда скорость все еще находится в диапазоне скоростей для взлетной конфигурации, тогда как, сама конфигурация переходит на чистое крыло).
И скорее всего, озвученные 370км\ч - это величина , зафиксированная в результате того самого "пикирования" из-за несоразмерной и запоздалой отдачи штурвала от себя.

Иногда лучше промолчать.

Итак конспирологические версии закончились.

Пора, просто рассмотреть, на базе имеющихся данных, и по возможности наиболее внятно определить, что произошло 25 декабря 2016 г. с самолетом Ту-154 в Сочи.

Для более точного определения, что произошло за 70 сек. полета Ту-154 "разобьем" время полета на 2 временных участка:
1. Полет 60 сек. от начала взлета;
2. Полет 10 сек. на последнем участке.

Пора, просто рассмотреть, на базе имеющихся данных, и по возможности наиболее внятно определить, что произошло 25 декабря 2016 г. с самолетом Ту-154 в Сочи.
=====
..ну, не томи уж..!
:)))))

Рассмотрим первый временной участок полета.
Все данные говорят о том, что за этот промежуток времени полет проходил в штатном режиме.
От обратного: нет никаких данных о том, что на данном участке полета, произошла нештатная ситуация.
Самолет за 60 сек. набрал высоту 250 м. и разогнал скорость 360 км/час (берем нижний предел), и удалился от торца полосы на 5, 7 км.

Я даже знаю, чем закончится рассмотрение второго временного участка.