То Subar
Он уже и вас за меня принимал или наоборот, хотя перепутать пинжак (хотя в прошлом полусапоги досафовские у меня тоже были) с сапогом это надо вааще ни ф теме быть, при это говорил, что я еще и с Украины и что то у него украл.

Не понятно то, как такое могло случиться. Как можно было потерять ПРОСТРАНСТВЕННУЮ ОРИЕНТИРОВКУ в простых условиях? Вот что непонятно, Ханлых!
П.С. Кстати, на Су-15 тоже был прибор-аналог ИКП-81. У вас были проблемы с ориентировкой в пространстве? Такое ощущение, что были....

klm911
Есть такая процедура на заходе , вполне законная, SPEED BLEED APPROACH , она как раз это редусматривает, выполняется для увеличения градиентов набора GA с MDA. и увеличения пропускной способности ( напр LOWS)
=========
Не стыжусь, но я не знаю такой процедуры. Наверное, она разработана и введена относительно недавно, когда я уже стал не у дел. Во всяком случае, в те времена, когда я бывал в Зальцбурге, ее там точно не было.
Расскажите, пожалуйста о ней и когда она была введена в этой свиноферме?
Но, могу подозревать, что такая процедура входит в разряд специальных, оговоренных для данного аэропорта и требует каких-то тренировок, допусков и т.д. И не может применяться во всех А/П. И РЭДы, да и не только они, уж никак не могут применять эту процедуру в УУВВ.


Ханлых
А 20.04 вышел ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОТЧЕТ. Он похерил все что выходило до...
Читайте п. 4, 5. и это и есть в Ростове В737: "...потеря контроля...", т.е. ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ.

В случае с Ту-154 в Сочи, то же самое "...потеря контроля...", т. е. ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ.

И что не понятно?
==========
Ханлых, это Вам непонятно, что "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ" и потеря контроля над самолетом есть вещи принципиально разные.
Когда пилот осознает свое положение в пространстве, но не может управлять самолетом нормальным образом, в силу заклинения РВ - это потеря контроля.
А когда самолет летит уже кверху попой, а пилот думает, что он летит нормально и тупо смотрит на приборы, не понимая этого - это и есть Ваша "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ".
Если Вы этого не понимаете, грош цена Вам, как изобретателю. (хотел сказать, как л...), пардон.)

Да, идея ЭПИЛС хорошая. Но доходит до абсурда. Человек зациклен на своем изобретении. Любую катастрофу "натягивает" под ЭПИЛС, хотя там много, как вы говорили, сопутствующих факторов бывает. И с которыми этому чудо-ЭПИЛСу так же в одиночке не справиться!

Ну а бывает и увод датчика, самый опасный медленный по тангар . Как у шведов на CRJнедавно и какая разница, что уедет датчик ЭПИЛС или неправильный индикатор
а бывает еще и ментальность, когда опять же из за отказа корейцы на нож Б-747 поставили после взлета, а ВП не мог поправить КВС, проблем LOC, выше крыши и именно поэтому засуетился в ICAO, а вовсе не изначит за кровавой индикации. Только в последних постах привел 6 случаев потере контроля за полётам где обратная/пряма никакого отношения не имеет. Сложнее все, многоранне и решений простых нет, но только Ханлых панелей обладает

Коллеги, случайно заглянул в поисковик. А там... Нас отслеживают и причем, по ключевым словам, но не официальной версии.
"Forumavia.ru - По Сочинской катастрофе итоговая версия
forumavia.ru›t/197960/26/
Так что момент отрыва там однозначно будет зафиксирован. ... В 42 с по этой шкале времени был отрыв. И от него отсчитал Байнетов 70 сек. Запись начинается с 57 секунды".
Однако на этой странице 26 есть анализ записи 10 сек.

И что?
Опять чьи-то происки? :)

Ваша "зашоренность" гораздо опаснее.
Вы не понимаете ничего в "ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКЕ", но пытаетесь пыжится, и приводите доказательства на пустом месте.
Помнится как Вы про катастрофу А330 над Атлантикой пытались превратить в "ошибку летчиков". Но ИКАО классифицировало ее как ПОТЕРЮ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ.
Вот и в других приведенных Вами примерах "натянута шкурка", но не в ту сторону.

Я Вас понимаю. Потому что кроме: "Не сто градусов, Вы ничего собственного не имеете".

Да, и не раз в полетах, особенно ночью в облаках, у меня возникали иллюзии.
И имея данный опыт могу со всей определенностью сказать, что чем чаще и разнообразнее возникают иллюзии, и летчик с ними успешно справляется, тем летчик будет более подготовлен бороться с ними при возникновении сложных ситуаций.
И это с сегодняшней "прямой" и "смешанной" индикацией".
С индикацией "ЭПИЛС" многих проблем у летчиков по пространственной ориентировке возникать не будет.
Индикация ЭПИЛС предотвратила бы катастрофу Ту-154 в Сочи. Да и в Казани, и в Перми.

Уважаемый "Простой пилот"!
Никакого "заклинения РВ" в катастрофе В737 в Ростове НЕ БЫЛО.
Это Ваше личное "натягивание шкурки на одно место".
Была элементарная "потеря пространственной ориентировки КВС", по ИКАО это LOC-I.

Ханлых
Индикация ЭПИЛС предотвратила бы катастрофу Ту-154 в Сочи
----
http://www.pixic.ru/i/50M1v398 ...

У вас в профиле указано - Чкаловский. Вы знаете, что произошло с 85572?

Ханлых
Помнится как Вы про катастрофу А330 над Атлантикой пытались превратить в "ошибку летчиков"
/////::
Я давно привык, что для вас врать, как дышать, поэтому я знаю, что и в это раз вы врете, в противном случае мои слова в студию, ну а про курс 100это вы пытались весь мир убедить, а потом спрятались за внуком, вы у почти Олег Т, но сами осознать в силу особенностей своего восприятия не способны,

Ханлых, 20.04.2017 20:45
И скрывать что-то нет необходимости.

**********
Оно и видно.

Д бесполезно, человек утерян связь с реальностью.
Ваши слова он воспринять ни в состоянии. Как впрочем и многое другое

корвалол,
20.04.2017 22:00

Насчет "не дали....." я даже не пойму, откуда оно и кто сказал. Не в кабине же это кто-то кому-то говорил? А кто там на земле чего говорит, мне уже неинтересно.
*********
В условиях информационной блокады, только и остается анализировать косвенные данные.


Если бы на воду без крена и с малым полож. тангажом садился, вполне возможна алма-ата, с рикошетами и не таким масштабом разрушений. А если воду цепанул, то крыло скажем, прекрасно цепляется без рикошета (хотя от земли отскочило бы).
********
Нет возражений. В Алма-Ате тангаж был 6 всего.
А в Адлере если как мотоциклист, то сколько? 70?
Да еще и крен 45.
Интересна еще и динамика. Когда самолет летит с таким тангажом и креном, у него же поступательная скорость должна снижаться.
Цеплять воду он при таких тангаже и крене может одновременно и хвостом и крылом.

Интересно, кто-то пытался рисовать или моделировать вход в воду?
Смущают меня все-таки разрушения.

Я не спец по пространственной ориентировке. Но как разработчик систем АСУ скажу сразу-прибор EFD (ЭПИЛС) не соответствует требованиям инженерной психологии для экстремальных систем (там, где время критично).
1. Указание крена фигуркой самолета в изометрии непроизвольно включает мозг в вычисление граничных условий. На этом форуме вы сами почувствовали, что некоторые пилоты не могут (да и не должны) выполнять эти вычисления в 3-х координатном пространстве.
2. Выбор указателя положения самолета в виде звездообразной фигурки рассеивает внимание пилота на определении пространственного положения, сначала этой фигурки, затем самолета при вычисленных граничных условиях.
3. Выбор указателя положения самолета в виде звездообразной фигурки приводит к возникновению оптической иллюзии при изменении углового положения указателя подобно иллюзии при наблюдении перемещения при вращении стрелы башенного крана (кажется а) стрела укорачивается и удлинняется, б) кажется, что стрела поднимается и опускается. Причем разные люди видят это по-разному.
4. Все перечисленные факторы приводят к увеличению времени реагирования в контуре управления.

nikolay77,
21.04.2017 5:16

Знать бы еще чему из этого списка можно верить. Они же и про нелетную погоду в Моздоке говорили, например.

ferrari4 сказал:
"Интересно, кто-то пытался рисовать или моделировать вход в воду?
Смущают меня все-таки разрушения".

Вот мой расклад на гидроудар, описанный на стр 62.
"Этой силой переломился рычаг 2 рода (два конца на упорах, а сопротивление прикладывается между ними). Когда снялась точка опоры об воду(хвост), то хвост продолжил движение вперед и вниз, а остаток фюзеляжа перевернулся вокруг ЦТ на спину и в таком положении вошел в воду". Мне достаточно обоснования разрушений и я его вижу в наличии самого явления гидроудара при котором жидкость приобретает радиальную скорость от центра и действует, как взрывчатое вещество. Пример взрыва сосуда под большим давлением. Рисовать тут не имеет смысла, положение входа в воду тоже понятно. Кто хочет пускай моделирует-условия задачи заданы.

Отвечаю по пунктам.
1. Человек привык с детства существовать в трехмерном пространстве. И поэтому летчик, ориентируется в том же трехмерном пространстве. Где Вы нашли на этом форуме ЛЕТЧИКА, который не ориентируется в ТРЕХМЕРНОМ ПРОСТРАНСТВЕ.
2. Указатель положения самолета на ЭПИЛС выполнен в виде стилизованного МАКЕТА самолета. То что КАЖДЫЙ ЛЕТЧИК представляет в уме. На ЭПИЛС это положение он видит на приборе, поэтому никакого рассеивания внимания НЕТ. И это подтвердили "Сравнительные исследования" в НИИИ АКМ.
3. Где Вы взяли "звездообразную фигурку" на ЭПИЛС?
https://www.youtube.com/watch? ...
Повторяю, это макет самолета.
На разных типах его можно приблизить к данному типу.
4. При проведении сравнительных исследований, летчики впервые видевшие индикацию ЭПИЛС в два раза быстрее выводили самолет из сложного пространственного положения. Это не я зафиксировал, а ГНИИ авиационно-космической медицины на специальном стенде.

Так что как разработчик АСУ, Вы все мягко говоря не так увидели, а грубо говоря - ПЕРЕВРАЛИ.

Че сказать хотел, я так вас и не понял...

Вот еще снимки обломков.
http://aviadrive.ru/catastroph ...

К сожалению да.

Я вам ответил с т.з инженерной психологии и повторяю: "прибор EFD (ЭПИЛС) не соответствует требованиям инженерной психологии для экстремальных систем (там, где время критично)".
Если вы не понимаете, что человек сообразует свои движения по трем координатам по очереди, а трехмерное представление у него возникает в мозге, то я умываю руки. Я еще не сказал о б интересном способе пилотирования, наблюдая самолет сзади.

Увы, другая проблема, и этого понять не может, весь в собственных иллюзиях, посмотреть со стороны на свои иллюзии тоже не может,

Ни каким боком и ни разу не летчик... (это о себе), но мне было бы проще, если бы ентот прибор (хоть ЭПИЛС, хоть авиагоризонт, хоть еще чето) показывал то же самое, что я бы видел перед собой (через стекло, или, например, как если бы просто НИЧЕГО не мешало смотреть вперед).
Опять же: это ИМХО НЕ пилота!

Да, он упал.
Почему? Я не знаю.

А столько тротила существовало тогда на планете вообще?

На Чкаловском не знают. А Ханлых знает.

Хороший вопрос! :)

ferrari4

Интересна еще и динамика. Когда самолет летит с таким тангажом и креном, у него же поступательная скорость должна снижаться.
Цеплять воду он при таких тангаже и крене может одновременно и хвостом и крылом.

Интересно, кто-то пытался рисовать или моделировать вход в воду?
Смущают меня все-таки разрушения.

Данных ведь нет. А если от имеющихся отталкиваться, то УНТ -15* получается. С небольшим положительным тангажом по ней и снижался, с превышением УА для чистого крыла. Там конечно по пологой дуге скорей всего снижался, но вертикальная примерно 25, для такого самолета ничего, без снижения поступательной. Моторы работают, тяга есть. Он и в штопоре-то плоском со скоростью 50 м/с падал в донецкой (правда тангаж другой), так что здесь ничего противоестественного не видно. Имею в виду поступательная 360, без уменьшения. К тяге же составляющая веса прибавляется. А какая конфигурация была перед касанием, тут точно не скажешь. На фото выкладки правой половины стаба практически не видно, одного мотора тоже. Куча обломков рядом от мотора походу, а стаб то ли вообще на молекулы разнесло, то ли не нашли. С креном тоже двояко. Правая законцовка крыла могла и сразу оторваться, куском, затормозившись и не разрушившись. Могла и уцелеть, находясь с противоположной стороны. Но всё равно, фрагментация впечатляет конечно, но достаточно представить силы. В общем я даже не трачу лишних умст.усилий на моделирование, когда общая картина понятна. А тем более ломать голову, как там шпильку срезало в тележке.
С т.з. физики в общем, ничего запредельного не видно, даже без всяких мотоциклов.

ПС. Единственное, с чем не согласен, так это с проворотом всей конструкции вокруг оси зет при касании. Прежде, чем самолет опрокинется на спину, "упор" в воде просто срежет, а уже более мелкие секции, там как угодно могло крутить.

Ханлых

Никакого "заклинения РВ" в катастрофе В737 в Ростове НЕ БЫЛО.
Это Ваше личное "натягивание шкурки на одно место".

Ханлых, не надо мне приписывать чужие "подвиги". Мне, по большому счету, уже все равно. Но "шкурку натягивают" летчикам на тренажерах, на FFS B737.)))
Все кругом дурни, забыли у Ханлыха спросить, что на сессиях делать.
Только одно странно в этой истории. Как мне рассказывали инструктора, если повторить условия захода дубайцев на тренажере, то падает тренажерный виртуальный самолет ровно в то место, где упал реальный. С тем самым отказом, который Вы называете "НЕ БЫЛО". Вот ведь какая "шкурка".(

Да уж тяжело понять что ИКАО, "Безопасность полетов", IATA, все говорят о проблеме LOC-I, одни вы с "деноканом" и "неуставом" утверждаете, что проблемы НЕТ.

Т.е. Вы утверждаете что "прямая" индикация PFD, соответствует требованиям инженерной психологии для экстремальных ситуаций, там где время критично?
Т. е. "прямая" индикация, показывая обратный крен это соответствует летчицкой психологии?
Так почему же даже "ДЕНОКАН" с прямой индикацией на тренажере потерял пространственную ориентировку?

Да навряд ли и поймешь!

Вы "россказням" верите?!?
Т.е. Вы утверждаете, что если уходить на второй круг на В737 то упадешь там же где упал Ростовский В737?
Вы в своем уме это утверждаете?

Было б неплохо, если б у Вас в профиле тоже было достаточно информации. Во-вторых, человека уже спрашивали, он не стал распространяться на эту тему. Если бы вы читали все ветки, включая закрытые, вам было бы проще. В-третьих, здесь не справочное бюро, здесь принято приходить с ответами, а не с вопросами.
Так что теперь ваш ход, предлагайте факты и версии.

Ханлых, ну вы капец, договорились! Нойстафа здесь до вас еще никто не пытался "учить жизни"!

И что характерно! Все какую то "шкурку" куда то "натягивают"! А Ханлых - нет!

За снимки спасибо!

Простой пилот
Когда пилот осознает свое положение в пространстве, но не может управлять самолетом нормальным образом, в силу заклинения РВ - это потеря контроля.21.04.2017 21:31
Но "шкурку натягивают" летчикам на тренажерах, на FFS B737.))) Как мне рассказывали инструктора, если повторить условия захода дубайцев на тренажере, то падает тренажерный виртуальный самолет ровно в то место, где упал реальный. С тем самым отказом, который Вы называете "НЕ БЫЛО". Вот ведь какая "шкурка".( 22.04.2017 00:20
-----------
При всем уважении, согласиться с Вами не могу. Заклинения РВ там не было, также возражаю против такой интерпретации выражения "потеря контроля за параметрами полета."
Такую позицию, на мой взгляд, подтвердят следующие цитаты из предварительного отчета МАК от 20.04.16:"На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0, 5 ед....Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units)..."
Как отсюда следует - самолет ходу штурвала подчинялся.
А устанавливать причины по предварительной ИБП - вряд ли можно. Вот что например писал МАК по поводу Ярославля:"Телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г.
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ."
Я надеюсь Вы не воспринимаете всерьез эти рекомендации как связанные с причинами катастрофы.
По поводу того что на тренажере самолет падает ровно в то место куда упал в реале - я не понимаю Вашей логики. Если скопировать все входящие данные - почему он должен упасть в другое место? И тут же сразу следует другой вопрос, расшифровки не опубликованы, откуда точные входящие данные брались для моделирования на тренажере? Откуда инструктора на тренажере точно знают как и в каком темпе отклонялись органы управления в Ростове? Как они там моделировали отказ и почему он всегда и обязательно совпадал по Вашему с Ростовом - необъяснимо на мой взгляд.
Что Ростов, что Казань - пока все очень мутно, хотя Казань много больше.
В Ростове я бы обратил внимание на следующее:"за 4, 5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж
принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной
скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101 – 102%.. На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18°...Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°.Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с." Далее печальный конец.
Что это за скорости и тангажи при уходе? Это истребители или пассажирские? Оттуда и чехарда с РУДами. Боинг сам называет тангаж 25+ сложным пространственным положением. А тут при точном выполнении РЛЭ - выводе на максимал на уходе при сдвиге - приходится ставить тангаж 20+ чтобы не выйти за ограничения по скорости. А верно ли тут указание Боинга о выводе РУД на максимал на уходе в условиях сдвига на легком? И это в условиях:" увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра»." Не уменьшение же скорости, так зачем максимал? Высокий режим на уходе требовал тангажа 20+, что привело к высоким угловым скоростям по тангажу - что является одним из существенных факторов возможности возникновения соматогравитационной иллюзии, что и могло явиться причиной потери пространственной ориентации.
Также, на мой взгляд, следует обратить внимание на следующее из предварительного отчета МАК:
"2. Оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов
Для проведения профилактических мероприятий комиссия рекомендует:
...2. Дополнительно изучить процедуру ухода на второй круг в различных условиях, в
ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот и МАЛЫМИ (выделено мной)
полётными весами."
И ничего про заклинение РВ.

У меня (не пилота) неподвижная линия горизонта создаёт иллюзию постоянного горизонтального полёта.

В честь шабата про ЭПИЛС

https://www.youtube.com/watch? ...

Только мое, личное видение причин катастрофы.
Здесь достаточное количество более опытных специалистов со своим мнением.
Самолет в той взлетной конфигурации, с тем взлетным весом и на той скорости лететь не смог и начал падать.
Были ли ошибки пилотирования, с очень большой долей вероятности были.
Основные версии:
Закрылки(уборка) вместо шасси, такие случаи описаны для 154.
Ранняя уборка закрылков для этого веса и скорости, так же описаны.
Остальные версии скорее конспиралогические(взрыв на борту и т.д.).

Любой гражданин имеет право знать правду и этого добиваться.
Сокрытие фактов(умолчание, исходя из политической целесообразности в данный момент - давняя традиция, и не только в нашей стране).

В данном случае я не вижу злонамеренного искажения или явного сокрытия фактов со стороны комиссии, попытка тянуть время намечается.

LEngFT
Что это за скорости и тангажи при уходе? Это истребители или пассажирские?
-----------
Ну, Вы не летчик, поэтому простительно. Легко эти тангажи и вертикальные. В моей практике было на 154-м при весе 71 тонна и Тнв - 45м/с, на Б737 - 30м/с в наборе на горном А/Д, где требовалась по условиям выхода максимальная тяга (горы).
При срабатывании сигнализации о WS - уход на максимальном режиме, что и сделали дубайцы.
----------
И ничего про заклинение РВ.

МАК много раз "засвечивался" в своих выводах именно "продажной девкой" По ЯК-42 есть классика проституирования. Здесь, мб, также. Выше, в теме, были даны ссылки на ИБП№2, где как раз и дается рекомендация по отработке действий. Где был взят сценарий тренажерной сессии, мне неведомо.
Вообще, для уточнения, вполне можно постучать Денокану в ЖЖ. Он, как инструктор, должен был проводить эти сессии, да и сам проходить этот тренаж Т.е., должен быть глубоко в теме.

1. Я утверждаю, что все пункты, которые я написал, относятся к прибору ЭПИЛС построенному по системе EFD. Об остальных приборах могу сказать только после изучения вопроса. Просто мне стало интересно и я вник в проблему.
2. Крен должен показываться синфазно положениям органов управления им, но проще, чем в ЭПИЛС и информативнее. Тривиальные психологические моменты я вам рассказывать не буду-вы же специалист не только со знаниями, но и с опытом пилотирования экстремальных систем.
3. Я отвечаю точно на вопрос или в тему без "лирических отступлений" и прошу это учитывать в дальнейшем.

-neustaf

nikolay77
К сожалению да.
Увы, другая проблема, и этого понять не может, весь в собственных иллюзиях, посмотреть со стороны на свои иллюзии тоже не может,

Неустаф, можно, немного про психологию скажу.
К сожалению, каждый человек в мире, имеет не одну собственную иллюзию.
До Фрейда, Бихевиаристов и Гештальт-психологии , примерно до 1870-х годов,
150 лет психология занималась Интроспекцией. Психологи пытались сами
Себя разбирать и сами с собой работать, со своими темными пятнами.
А потом бац, и Поняли, херней мы 150 лет занимались, не видит себя человек сам до конца
Правдиво, один субъективизм, нужен другой, честное зеркало себя!
И этим зеркалом стал психолог, психоаналитик, психотерапевт разных в дальнейшем школ
Психотерапии.
И когда я часто слышу от людей, да я сам все особенно знаю, понимаю,
Я сам психолог, меня это умиляет, просто обычная гордыня и
Отрицание неудобного его психике факта. При том, что
Его проблемы и его иллюзии видны просто без "телескопа".

Потому что Ваш воспаленный мозг и не такое 'желаемое' за действительное может выдать.

Вернемся к нашей теме. Я недавно вспомнил, что примерно в 1985 году, в декабре ансамбль Александрова приезжал к нам на Чкаловскую с шефским концертом. Как раз в этот день я был в наряде начальником патруля в жилом городке. На инструктаже мне была поставлена задача находиться весь вечер в Доме офицеров и обеспечивать общественный порядок. После окончания концерта я стоял непосредственно у входной двери и все артисты и обеспечивающие лица проходили в дверь на расстоянии менее одного метра от меня. Поэтому у меня была возможность их хорошо рассмотреть. Артисты выходили в цивильной одежде (подавляющее большинство было в дубленках) и в руках несли пакеты, в которых на вешалке (плечика) висели сценические костюмы. А теперь перечислю, что входило в сценический костюм: рубашка, галстук, брюки, китель, фуражка. Из музыкальных инструментов было два баяна в футлярах. Все. Прямо у ступенек Дома офицеров стояли автобусы. Они сели в автобусы и уехали. Я думаю, что примерно с таким же «снаряжением» они и в Сирию полетели. Любой желающий может прикинуть, сколько весит среднестатистический мужчина 25-35 лет в дубленке с таким сценическим костюмом в руках. Я прикинул, и у меня вот получается, что тот товарищ, который пытался оценить взлетный Ту-154 в Адлере, только на ансамбле Александрова насчитал 2-3 тонны лишних.

-neustaf

nikolay77
К сожалению да.
Увы, другая проблема, и этого понять не может, весь в собственных иллюзиях, посмотреть со стороны на свои иллюзии тоже не может,
ANDR-тот самый
Старожил форума
, можно, немного про психологию скажу.
К сожалению, каждый человек в мире, имеет не одну собственную иллюзиюЯ сам психолог, меня это умиляет, просто обычная гордыня и
Отрицание неудобного его психике факта. При том, что
Его проблемы и его иллюзии видны просто без "телескопа".

Хотелось бы заступиться за Ханлыха, за его прибор, полезность его для полетов с ним в экстремальных ситуациях, пусть даже в качестве использования его в качестве дублирующего прибора(коль ФАК встал на дыбы ), когда у экипажа с восстановлением пространственного положения полная безнадега(Донецк, Пермь)..Но только не Ростов, Казань, Манас, -где за счет хитровыдуманных юсовских проборов, в том числе-директорного режима и гласс-кокпита нарушается у летчика динамика "образа полета" без визуальной "подпитки".И Сочи в этом плане вообще не может быть речи.И в поддержку -ссылка, как пытается выразиться Ханлых: https://www.youtube.com/watch? ...