Если несколько раз не хватило - почитайте еще.))

Технично слился.

Сваливание имело место на основании выводов отчета МАК, и моего собственного тоже.
Говорите там конфигурация полетная была? Это вы что-то путаете.
Я вас уверяю, якобы связь поперечной управляемости с центровкой - это технически неграмотная фантазия, не стоящая внимания. Герасимов, вдруг обнаруживший конструктивные и аэродинамические недостатки самолета Як-42 и подвергший сомнению результат труда целого КБ - также безосновательно фантазирует.
Касательно вопроса про компетенции - мои рамки видны всем, я их не скрываю.

Это расчеты и обсуждения по катастрофе в Рас-эль-Хайме в которой FL410 нашел параллели психологического клина в ответ на неожиданный сигнал ССОС.

"Да, именно поворот (или отворот) в соответствии со схемой выхода"
"Они видели все, что он делал и все его действия были для них правильными..."
====

И ЧТО же именно КВС ТАКОЕ делал, чтобы совершить отворот на 10 градусов???
Крен "запендюрил" в 25 град. вправо?
====
"Кстати, и педали на 2/3 - это тоже для борьбы с нарастающим креном."
=====
А про педали откуда известно? По-моему, таки никто этого не "обнародовал".

LEngFT
Описанный случай по 327 машине в точности соответствует расчетному случаю А`. Это криволинейный полет самолета при при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационной перегрузке.Для него по НЛГС нормируется коэффициент безопасности 1, 5. Учитывая что предельные значения скорости и перегрузки - 650 и 2, 5, то самолет должен разрушиться через 3 секунды после одновременного достижения скорости 796 км/ч (650*на корень из 1, 5) и перегрузки 3, 75=2, 5*1, 5. Но 3, 75 не было, было 3, 2. Что существенно облегчает нагружение конструкции.
Далее. Само превышение нагрузки по скорости выше расчетного (разрушающего для данного расчетного случая) значения составляет всего 4, 3 %=(813/796)^2=1, 043. Как очевидно, нагрузка при которой происходит реальное разрушение конструкции конечно может отличаться от разрушающей нагрузки полученной расчетом в бОльшую сторону на несколько процентов - что и называется запасом прочности. 4, 3 % вполне укладывается в эти рамки. Если она разрушается при еще большем значении - значит самолет перетяжелен. Так что ничего сверхъестественного, еще и учитывая имевшийся недогруз по перегрузке - здесь не произошло.
Далее. В НЛГС есть еще расчетный случай В. Который заключается в том что достигается максимальный скоростной напор при перегрузке вполовину от макс значения. Так вот для него нормируется коэф безопасности=2. То есть при перегрузке=3, 75/2=1, 88 самолет должен 3 секунды не разрушиться на скорости 919 км/ч=(650*корень из 2). Причем для этого случая еще и нормируется отклонение элеронов, то есть дополнительная нагрузка. А было 813, что по нагрузкам на 22 % меньше для этого расчетного случая.
Так что, уважаемый kovs214, исходя из вышесказанного, не вижу ничего такого что бы выходило за рамки имеющейся информации о прочности самолетов.
опубликовано: 06.04.2017 18:44

За математические выкладки благодарю. Мы, с вами, стоим на несколько разных позициях, в отношении оценки данной ситуации. Я эксплуатационник (хоть и бывший). Для меня НЛГС трансформировано в РЛЭ. В РЛЭ есть раздел "Ограничения". Там написано (для меня): Vmax=600кмч до Н=7000м, и 575кмч от Н=7000м до 10300м. И далее: Vmax max=650кмч до Н=7000м, и 625кмч от Н=7000м до 10300м. Скорости Vmax-"мои". Скорости Vmax max-"не мои". А то что было "выдано" на этом самолёте-это было запредельно согласно РЛЭ.
ЗЫ. Я этот самолёт видел на стоянке, в ДМД, наверное, на третий-четвёртый день. Под ним было сыро от керосина, и керосин капал из кессонов. Это, опять же из практики, и личных наблюдений ;). По слухам того времени, МСРП увезли или в ГосНИИГА, или в КБ Туполева. Так самолёт ни кто не испытывал, материал был, явно, интересен ;)

котик, хорошая литература, с картинками и буквы большие ;)
http://www.ssau.ru/files/educa ...

Уважаемый.
Вы делаете очень важное дело, по смыслу, но по форме у вас явная недоработка.
Не форумчане ваши "враги неразумные", а ваша неспособность доходчиво, стройно, логично, емко и без эмоциональной перебранки изложить суть.
Специалисты полагают, что в стрессовой ситуации человек теряет условные рефлексы, а вот навыки нет. В народе говорят "профессионализм не пропьёшь".
Только вот в ступоре блокируются и навыки однако. И "Все что нажито непосильным трудом" (С) в учебных классах, на тренажерах, на налетах в тысячах часов, и таком-же непомерном количестве взлетов-посадок все это не помогает.

Ханлых
От "неустава", который пытался мягко выражаясь "спереть". 
//////////
Ясно что отвечать за собственные слова вы не умеете, ни офицер, не все таки в 101 раз
1 что и у кого я пытался спереть?
2 в ролике на ютубе вы свой чудо ЭПИЛС воткнули и эмулятор индикатора МФИ, который разработан в начале 00 в одной ульяновской фирме для КБ Сухого, как он к вам попал?

Все верно. Командир отвечает за все, что происходит на борту. В том числе и за то, что при загрузке и заправке самолета произошло возможное нарушение его центровки. И тут в общем-то неважно, кто именно его об этом настоятельно попросил - он на это согласился и при этом не предусмотрел возможного развития событий.

и действительно хорошая, благодарю!

... покупали в подземном переходе диплом, разве не были предупреждены,

да о многом были не предупреждены:
- как посчитать отношeние эффективности отклонения стабилизатора к РВ (больше года не могут подсчитать для Як-42 по маковской мурзилке);
- как перегрузка зависит от массы и т.д.

Да ну. Мне очень интересно, как могло произойти сваливание при достижении угла тангажа (угла атаки на графиках нет) 19, если критический угол атаки во взлётной конфигурации у Як-42 составляет 24. Основания для сваливания в Ярославле - два теоретических изыскания, МАК и ваше. Других оснований нет. Если МАК ещё понять можно (поступила команда в сторону груза не смотреть), ваша цель мне неясна. Вот ещё:

Резкого и значительного отклонения руля высоты не было (13 градусов отклонения вверх — лишь половина его возможностей), — говорит Валентин Дудин. — К тому же сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом скорости сваливания, которая в данном случае должна быть порядка 170 км/ч, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но «черный ящик» не зафиксировал ни того, ни другого. В воздухе Як-42 был две-три секунды, после чего упал. «Если бы было резкое кабрирование, то самолет за эти секунды выскочил бы метров на тридцать, — поясняет Александр Акименков. — Но он набрал высоту всего лишь пять метров. Вертикальную скорость набора, равную одному с небольшим метру в секунду, вряд ли можно назвать чрезмерной».
https://izvestia.ru/news/508053

Вашего внимания мнение бывшего летчика-испытателя 1 класса ещё МГА СССР, конечно же, не заслуживает. Как и мнение бывшего командира Як-42. Ведь если разобраться, то Герасимов подвергает сомнению лишь расследование МАК - была бы там центровка действительно такая (24, 5%), как безосновательно нарисовано у МАК в мурзилке, всего бы им хватило. И стаб не нужно было бы на ходу переставлять.

И наконец, из зала суда:

Аварию же, по мнению эксперта Кострюкова, спровоцировала так называемая передняя центровка самолета - багаж хоккеистов был сконцентрирован в переднем багажном отделении Як-42. При этом пилоты об этом по какой-то причине не знали — возможно, из-за спешки и усиленных мер безопасности в аэропорту Туношна, связанных с проведением в сентябре 2011 года в Ярославле Всероссийского экономического форума. ... Не проконтролировав таким образом погрузку и не осмотрев размещение багажа перед взлетом, пилоты приняли центровку самолета как среднюю, установив стабилизатор в положении 8, 7 градуса вместо положенных при передней центровке 11, 5 градуса. По этой причине, а вовсе не из-за торможения, Як-42 и не смог оторваться от земли с первой попытки.
http://kommersant.ru/doc/2796231

От себя добавлю: если бы Як-42 в Ярославле всё-таки удалось бы не упасть при взлёте (не подвернулась бы будка на пути), то на первом же развороте получилось бы то, что, на мой взгляд, произошло в Сочи. Из того, что в учебниках внимание уделено только лишь влиянию центровки на продольную управляемость, не следует, что она не влияет на боковую (путевую и поперечную) управляемость. Не уделено потому, что в эксплуатационных пределах центровки её влияние на эту управляемость незначительно. В отличие от влияния на неё запредельных для эксплуатации значений центровки.

КВС повернул штурвал и тем самым (скорее всего, с большим запаздыванием) создал крен. Дальше крен стал нарастать самопроизвольно. Я так думаю. Про педали известно от Аркадия, с которым этой информацией (доведённой до них) поделились действующие лётчики МО. Это было на одной из предыдущих веток.

Дальше крен стал нарастать самопроизвольно.
====
..крен тоже поймал иллюзию.

Ту инфу "от Аркадия" сейчас, свете появившейся ещё информации (если принять, что эта информация вернА), можно рассматривать лишь в контексте несинхронной (и неиндицируемой) уборки закрылков. С чего, собственно, и начинали...

У крена нет и не может быть иллюзий.) Он тупой, ибо явление аэродинамики, и растёт, когда для его парирования не хватает элеронов.

Можно и так (по-вашему) и эдак (по-моему) рассматривать. Когда не хватает элеронов, это единственное средство хоть что-то предпринять.

Когда не хватает элеронов, это единственное средство хоть что-то предпринять.
====
На что им не хватило элеронов- на 10 градусов довернуть ?
..ладно бы- бочки крутили..

Хм. Тогда растолкуйте плиз, что имелось Вами ввиду здесь - "КВС повернул штурвал и тем самым (скорее всего, с большим запаздыванием) создал крен. Дальше крен стал нарастать самопроизвольно...".

Посмотрите на схему выхода, которой они следовали (обведено красным):
http://s018.radikal.ru/i516/16 ...

Не хватило элеронов уже потом, когда крен стал самопроизвольно нарастать.

Посмотрите на схему выхода
====
Василф, я пару страниц объяснял ФПД, как эту схему выполняют на самолетах с оборудованием а-ля 154.))

vasilf: "...Не хватило элеронов уже потом, когда крен стал самопроизвольно нарастать..."

Причины возможного самопроизвольного роста крена вижу две: закрылки и интерцепторы на одном полукрыле. С интерцепторами на Ту-154 подобное, емнип, исключено, поэтому остаётся одно -
закрылки.

Примерно так мне это представляется. Началось ещё во время уборки закрылков в 0. Повернул штурвал, чтобы немного (на 10 градусов) довернуть, а реакции от самолёта ноль. Повернул больше - реакция появилась, но уже с перебором и нарастанием крена. Закрылки тем временем убрались и из этого был сделан вывод, озвученный словами. А дальше уже происходила борьба с креном при участии педалей.

Если не сложно, напомните. Вкратце.

§Ј§а§д §У§Э§Ъ§с§Я§Ъ§Ц §б§Ц§в§Ц§Х§Я§Ц§Ы §и§Ц§Я§д§в§а§У§Ь§Ъ §Я§С §б§в§а§Х§а§Э§о§Я§е§р §е§б§в§С§У§Э§с§Ц§Ю§а§г§д§о (§Ў.§Є. §±§с§д§Ъ§Я):

"§±§в§Ъ §Я§Ц§Т§Э§С§Ф§а§б§в§Ъ§с§д§Я§а§Ю §г§а§й§Ц§д§С§Я§Ъ§Ъ §п§д§Ъ§з §ж§С§Ь§д§а§в§а§У (§й§д§а §Ъ§Ю§Ц§Э§а §Ю§Ц§г§д§а §У §е§Ь§С§Щ§С§Я§Я§а§Ю §г§Э§е§й§С§Ц §г §г§С§Ю§а§Э§Ц§д§а§Ю §ґ§е-154) §г§е§л§Ц§г§д§У§е§Ц§д §а§б§в§Ц§Х§Ц§Э§Ц§Я§Я§С§с §У§Ц§в§а§с§д§Я§а§г§д§о §Щ§Я§С§й§Ъ§д§Ц§Э§о§Я§а§Ф§а §е§Ю§Ц§Я§о§к§Ц§Я§Ъ§с §Щ§С§б§С§г§С §п§ж§ж§Ц§Ь§д§Ъ§У§Я§а§г§д§Ъ §І§Ј (§Я§С 6ЎЄ10Ўг) §У§б§Э§а§д§о §Х§а §б§в§С§Ь§д§Ъ§й§Ц§г§Ь§Ъ §б§а§Э§Я§а§Ы §Ц§Ф§а §е§д§в§С§д§н, §С §г§Э§Ц§Х§а§У§С§д§Ц§Э§о§Я§а ЎЄ §Ъ §Ю§С§Я§Ц§У§в§Ц§Я§Я§н§з §У§а§Щ§Ю§а§Ш§Я§а§г§д§Ц§Ы §г§С§Ю§а§Э§Ц§д§С §б§в§Ъ §Щ§С§з§а§Х§Ц §Я§С §б§а§г§С§Х§Ь§е. §ґ§С§Ь§Ъ§Ю §а§Т§в§С§Щ§а§Ю, §з§С§в§С§Ь§д§Ц§в§Я§а§Ы §а§г§а§Т§Ц§Я§Я§а§г§д§о§р §б§в§а§Х§а§Э§о§Я§а§Ы §е§б§в§С§У§Э§с§Ц§Ю§а§г§д§Ъ §г§С§Ю§а§Э§Ц§д§С §ґ§е-154 §с§У§Э§с§Ц§д§г§с §д§а, §й§д§а §б§в§Ъ §и§Ц§Я§д§в§а§У§Ь§С§з, §б§в§Ъ§Т§Э§Ъ§Ш§С§р§л§Ъ§з§г§с §Ь §б§в§Ц§Х§Ц§Э§о§Я§а §б§Ц§в§Ц§Х§Я§Ъ§Ю §Ъ§Э§Ъ §Ю§Ц§Я§о§к§Ъ§Ю §Я§С 1ЎЄ2 %, §Ъ §б§а§д§Ц§в§Ц §г§Ь§а§в§а§г§д§Ъ §Х§С§Ш§Ц §Я§С 10 §Ь§Ю/§й §Ю§а§Ш§Ц§д §г§а§Щ§Х§С§д§о§г§с §С§У§С§в§Ъ§Ы§Я§С§с §г§Ъ§д§е§С§и§Ъ§с, §Ь§а§д§а§в§С§с §б§в§Ъ §г§а§й§Ц§д§С§Я§Ъ§Ъ §Я§Ц§Т§Э§С§Ф§а§б§в§Ъ§с§д§Я§н§з §ж§С§Ь§д§а§в§а§У (§г§Х§У§Ъ§Ф §У§Ц§д§в§С, §д§е§в§Т§е§Э§Ц§Я§д§Я§а§г§д§о, §в§С§Т§а§д§С §Х§У§Ъ§Ф§С§д§Ц§Э§Ц§Ы §Я§С §б§а§Я§Ъ§Ш§Ц§Я§Я§а§Ю §в§Ц§Ш§Ъ§Ю§Ц, §е§У§Ц§Э§Ъ§й§Ц§Я§Я§С§с §У§Ц§в§д§Ъ§Ь§С§Э§о§Я§С§с §г§Ь§а§в§а§г§д§о §Ъ §д. §б.) §Ю§а§Ш§Ц§д §б§в§Ъ§У§Ц§г§д§Ъ §Ь §С§У§Ъ§С§и§Ъ§а§Я§Я§а§Ю§е §б§в§а§Ъ§г§к§Ц§г§д§У§Ъ§р. §±§в§Ъ §е§Ь§С§Щ§С§Я§Я§н§з §и§Ц§Я§д§в§а§У§Ь§С§з §г§С§Ю§а§Э§Ц§д §У§с§Э§а §в§Ц§С§Ф§Ъ§в§е§Ц§д §Я§С §а§д§Ь§Э§а§Я§Ц§Я§Ъ§с §І§Ј §У§У§Ц§в§з, §С §б§в§Ъ§в§С§л§Ц§Я§Ъ§Ц §б§Ц§в§Ц§Ф§в§е§Щ§Ь§Ъ §Ю§а§Ш§Ц§д §Х§а§г§д§Ъ§Ф§С§д§о §Ю§С§Э§а§Ы §У§Ц§Э§Ъ§й§Ъ§Я§н (¦¤¦З§е= +0, 03), §й§д§а §с§У§Я§а §Я§Ц§Х§а§г§д§С§д§а§й§Я§а §Ь§С§Ь §Х§Э§с §Т§н§г§д§в§а§Ф§а §У§а§Щ§У§в§С§л§Ц§Я§Ъ§с §Я§С §Ф§Э§Ъ§г§г§С§Х§е, §д§С§Ь §Ъ §Х§Э§с §е§з§а§Х§С §Я§С 2-§Ы §Ь§в§е§Ф".

§±§в§Ъ§Ю§Ц§в§Я§а §д§а §Ш§Ц §б§в§Ъ §Ц§л§Ч §Т§а§Э§о§к§Ъ§з §а§д§Ь§Э§а§Я§Ц§Я§Ъ§с§з §и§Ц§Я§д§в§а§У§Ь§Ъ §б§в§а§Ъ§г§з§а§Х§Ъ§д §Ъ §г §Т§а§Ь§а§У§а§Ы §е§б§в§С§У§Э§с§Ц§Ю§а§г§д§о§р.

„B„Ђ„„ „„„p„{ „r„Ђ„„, „?„y„„„y„‚„Ђ„r„p„„„Ћ.)

„B„Ђ„„ „r„|„y„‘„~„y„u „Ѓ„u„‚„u„t„~„u„z „?„u„~„„„‚„Ђ„r„{„y „~„p „Ѓ„‚„Ђ„t„Ђ„|„Ћ„~„…„ђ „…„Ѓ„‚„p„r„|„‘„u„}„Ђ„ѓ„„„Ћ („@.„I. „P„‘„„„y„~):

"„P„‚„y „~„u„q„|„p„s„Ђ„Ѓ„‚„y„‘„„„~„Ђ„} „ѓ„Ђ„‰„u„„„p„~„y„y „Џ„„„y„‡ „†„p„{„„„Ђ„‚„Ђ„r („‰„„„Ђ „y„}„u„|„Ђ „}„u„ѓ„„„Ђ „r „…„{„p„x„p„~„~„Ђ„} „ѓ„|„…„‰„p„u „ѓ „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„„Ђ„} „S„…-154) „ѓ„…„‹„u„ѓ„„„r„…„u„„ „Ђ„Ѓ„‚„u„t„u„|„u„~„~„p„‘ „r„u„‚„Ђ„‘„„„~„Ђ„ѓ„„„Ћ „x„~„p„‰„y„„„u„|„Ћ„~„Ђ„s„Ђ „…„}„u„~„Ћ„Љ„u„~„y„‘ „x„p„Ѓ„p„ѓ„p „Џ„†„†„u„{„„„y„r„~„Ђ„ѓ„„„y „Q„B („~„p 6-10Ѓ‹) „r„Ѓ„|„Ђ„„„Ћ „t„Ђ „Ѓ„‚„p„{„„„y„‰„u„ѓ„{„y „Ѓ„Ђ„|„~„Ђ„z „u„s„Ђ „…„„„‚„p„„„Ќ, „p „ѓ„|„u„t„Ђ„r„p„„„u„|„Ћ„~„Ђ - „y „}„p„~„u„r„‚„u„~„~„Ќ„‡ „r„Ђ„x„}„Ђ„w„~„Ђ„ѓ„„„u„z „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„„p „Ѓ„‚„y „x„p„‡„Ђ„t„u „~„p „Ѓ„Ђ„ѓ„p„t„{„…. „S„p„{„y„} „Ђ„q„‚„p„x„Ђ„}, „‡„p„‚„p„{„„„u„‚„~„Ђ„z „Ђ„ѓ„Ђ„q„u„~„~„Ђ„ѓ„„„Ћ„ђ „Ѓ„‚„Ђ„t„Ђ„|„Ћ„~„Ђ„z „…„Ѓ„‚„p„r„|„‘„u„}„Ђ„ѓ„„„y „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„„p „S„…-154 „‘„r„|„‘„u„„„ѓ„‘ „„„Ђ, „‰„„„Ђ „Ѓ„‚„y „?„u„~„„„‚„Ђ„r„{„p„‡, „Ѓ„‚„y„q„|„y„w„p„ђ„‹„y„‡„ѓ„‘ „{ „Ѓ„‚„u„t„u„|„Ћ„~„Ђ „Ѓ„u„‚„u„t„~„y„} „y„|„y „}„u„~„Ћ„Љ„y„} „~„p 1-2 %, „y „Ѓ„Ђ„„„u„‚„u „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„y „t„p„w„u „~„p 10 „{„}/„‰ „}„Ђ„w„u„„ „ѓ„Ђ„x„t„p„„„Ћ„ѓ„‘ „p„r„p„‚„y„z„~„p„‘ „ѓ„y„„„…„p„?„y„‘, „{„Ђ„„„Ђ„‚„p„‘ „Ѓ„‚„y „ѓ„Ђ„‰„u„„„p„~„y„y „~„u„q„|„p„s„Ђ„Ѓ„‚„y„‘„„„~„Ќ„‡ „†„p„{„„„Ђ„‚„Ђ„r („ѓ„t„r„y„s „r„u„„„‚„p, „„„…„‚„q„…„|„u„~„„„~„Ђ„ѓ„„„Ћ, „‚„p„q„Ђ„„„p „t„r„y„s„p„„„u„|„u„z „~„p „Ѓ„Ђ„~„y„w„u„~„~„Ђ„} „‚„u„w„y„}„u, „…„r„u„|„y„‰„u„~„~„p„‘ „r„u„‚„„„y„{„p„|„Ћ„~„p„‘ „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„Ћ „y „„. „Ѓ.) „}„Ђ„w„u„„ „Ѓ„‚„y„r„u„ѓ„„„y „{ „p„r„y„p„?„y„Ђ„~„~„Ђ„}„… „Ѓ„‚„Ђ„y„ѓ„Љ„u„ѓ„„„r„y„ђ. „P„‚„y „…„{„p„x„p„~„~„Ќ„‡ „?„u„~„„„‚„Ђ„r„{„p„‡ „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „r„‘„|„Ђ „‚„u„p„s„y„‚„…„u„„ „~„p „Ђ„„„{„|„Ђ„~„u„~„y„‘ „Q„B „r„r„u„‚„‡, „p „Ѓ„‚„y„‚„p„‹„u„~„y„u „Ѓ„u„‚„u„s„‚„…„x„{„y „}„Ђ„w„u„„ „t„Ђ„ѓ„„„y„s„p„„„Ћ „}„p„|„Ђ„z „r„u„|„y„‰„y„~„Ќ (ѓўѓЕ„…= +0, 03), „‰„„„Ђ „‘„r„~„Ђ „~„u„t„Ђ„ѓ„„„p„„„Ђ„‰„~„Ђ „{„p„{ „t„|„‘ „q„Ќ„ѓ„„„‚„Ђ„s„Ђ „r„Ђ„x„r„‚„p„‹„u„~„y„‘ „~„p „s„|„y„ѓ„ѓ„p„t„…, „„„p„{ „y „t„|„‘ „…„‡„Ђ„t„p „~„p 2-„z „{„‚„…„s".

„P„‚„y„}„u„‚„~„Ђ „„„Ђ „w„u „Ѓ„‚„y „u„‹„v „q„Ђ„|„Ћ„Љ„y„‡ „Ђ„„„{„|„Ђ„~„u„~„y„‘„‡ „?„u„~„„„‚„Ђ„r„{„y „Ѓ„‚„Ђ„y„ѓ„‡„Ђ„t„y„„ „y „ѓ „q„Ђ„{„Ђ„r„Ђ„z „…„Ѓ„‚„p„r„|„‘„u„}„Ђ„ѓ„„„Ћ„ђ.

Вкратце.
====
Там все оборудование для РНАВа- в лучшем случае встроенная гпска. Поэтому весь маневр- всего лишь "качнуть крыльями" и взять курс на НИДЕП. Какие там ханлыховские крены в 25-30, накой они нужны..

Вот влияние передней центровки на продольную управляемость (А.И. Пятин):

"При неблагоприятном сочетании этих факторов (что имело место в указанном случае с самолетом Ту-154) существует определенная вероятность значительного уменьшения запаса эффективности РВ (на 6-10°) вплоть до практически полной его утраты, а следовательно - и маневренных возможностей самолета при заходе на посадку. Таким образом, характерной особенностью продольной управляемости самолета Ту-154 является то, что при центровках, приближающихся к предельно передним или меньшим на 1-2 %, и потере скорости даже на 10 км/ч может создаться аварийная ситуация, которая при сочетании неблагоприятных факторов (сдвиг ветра, турбулентность, работа двигателей на пониженном режиме, увеличенная вертикальная скорость и т. п.) может привести к авиационному происшествию. При указанных центровках самолет вяло реагирует на отклонения РВ вверх, а приращение перегрузки может достигать малой величины (0, 03), что явно недостаточно как для быстрого возвращения на глиссаду, так и для ухода на 2-й круг".

Примерно то же при ещё больших отклонениях центровки происходит и с боковой управляемостью.

translate

vasilf
Вот влияние передней центровки на продольную управляемость (А.И. Пятин):

"При неблагоприятном сочетании этих факторов (что имело место в указанном случае с самолетом Ту-154) существует определенная вероятность значительного уменьшения запаса эффективности РВ (на 6—10 gr) вплоть до практически полной его утраты, а следовательно — и маневренных возможностей самолета при заходе на посадку. Таким образом, характерной особенностью продольной управляемости самолета Ту-154 является то, что при центровках, приближающихся к предельно передним или меньшим на 1—2 %, и потере скорости даже на 10 км/ч может создаться аварийная ситуация, которая при сочетании неблагоприятных факторов (сдвиг ветра, турбулентность, работа двигателей на пониженном режиме, увеличенная вертикальная скорость и т. п.) может привести к авиационному происшествию. При указанных центровках самолет вяло реагирует на отклонения РВ вверх, а приращение перегрузки может достигать малой величины (Delta nу= +0, 03), что явно недостаточно как для быстрого возвращения на глиссаду, так и для ухода на 2-й круг".

Примерно то же при ещё больших отклонениях центровки происходит и с боковой управляемостью.

vasilf

Да ну. Мне очень интересно, как могло произойти сваливание при достижении угла тангажа (угла атаки на графиках нет) 19, если критический угол атаки во взлётной конфигурации у Як-42 составляет 24. Основания для сваливания в Ярославле - два теоретических изыскания, МАК и ваше. Других оснований нет. Если МАК ещё понять можно (поступила команда в сторону груза не смотреть), ваша цель мне неясна. Вот ещё:

Резкого и значительного отклонения руля высоты не было (13 градусов отклонения вверх — лишь половина его возможностей), — говорит Валентин Дудин. — К тому же сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом скорости сваливания, которая в данном случае должна быть порядка 170 км/ч, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но «черный ящик» не зафиксировал ни того, ни другого. В воздухе Як-42 был две-три секунды, после чего упал

На графике тангажа, рис.16 отчета, отражено, что угол атаки больше допустимого, причем он был превышен ещё до 19, 3 * тангажа. Если вы не понимаете, как можно превысить допуст. УА в 24* на тангаже 19 - это ваши проблемы.
Вообще, у вас хоть какие-то свои знания имеются, кроме постоянного копипаста? Вы ж бездумно копипастите сюда ссылки, при этом абсолютно не имея представления о предмете разговора.
Насчет "руля 13 градусов вверх - лишь половина возможностей". Тоже тупо чужую глупость повторяете, не представляя процесса. Полная возможность - это на стоянке. На приборной 221 они его всего на 10* (по графику, в тексте точнее) отклонить смогли, с ростом угла до 13, 3 при падении приборной до 186, 2. Управление прямое, только аэ компенсация. Вот и получите те самые 70 (или сколько там) кГ на штурвале. НА ПОЛНЫЙ ход на такой приборной колонку можно погнуть, свои мозги пора иметь, господин Байзель))

Вот они и попытались "качнуть". А вон что получилось. Это моё личное мнение: кроме сильного нарушения центровки, ничего не объясняет потерю управляемости после уборки закрылков. А такие крены развились сами и уже потом.

Вот они и попытались "качнуть". А вон что получилось.
===
Не на петлях-бочках, а в обычном прямолинейном полете, при попытке крена в 5-10-15 градусов ?
..Василф, вас послушать- все! "они были обречены!" ..с самого начала:))

саил
Там все оборудование для РНАВа- в лучшем случае встроенная гпска.

Ошибаетесь...

Ошибаетесь...
====
Дополните.

все заявления про запредельные аэродинамические нагрузки на РВ в Ярославле высосаны из пальца, цифры не стыкуются по всему Отчету,

Дополните.
======
скорее вычтите,
однако по паре комплектов Курс МП-2 и дальномеров СД-75 таки стояло.

скорее вычтите,
однако по паре комплектов Курс МП-2 и дальномеров СД-75 таки стояло.
====
Насчет "вычтите"- сумлеваюсь, летали же они как-то по всему миру ? А последние- каким боком они к рнаву ? На том же яке- их тоже было, но пока не встроили клн-ку..

Ханлых
...Да будет известно, что на Миг-31 стоит СМЕШАННАЯ ИНДИКАЦИЯ. По крену она показывает истинное положение самолета, а вот по тангажу так же, как "прямая индикация".

На МиГ-31 стоит такая же индикация, как и на всех наших боевых самолетах: что на МиГах, что на Сушках. Никогда ни у кого проблем с ней не было ни в облаках, ни ночью, ни на пилотаже любом. Что вас в ней смущает?

Сами поищите, что на переоборудованных машинах вместо НВУ и прочего ставят...

Сами поищите
===
..мляя..

Насчет "вычтите"- сумлеваюсь, летали же они как-то по всему миру ?
=======
а в чём проблема?

А последние- каким боком они к рнаву ?
======
а каким мимо? - совместно с НВУ лети куда хош.
а ГПСКа - это просто роскошь.

Сами поищите, что на переоборудованных машинах вместо НВУ и прочего ставят...
=======
уж точно что не АРК-5 раз переоборудовано, и вопросов по РНАВ быть не должно, можно и без штурмана куда хош.

То котик:
"... а каким мимо? - совместно с НВУ лети куда хош. (речь шла о "...однако по паре комплектов Курс МП-2 и дальномеров СД-75 таки стояло...")
а ГПСКа - это просто роскошь..."

Не заблуждайтесь, уважаемый, - пока инерциалку, или GPSку не поставишь - ни по какому RNAV не полетишь :-( (это, вообще, не может обсуждаться).

Тут мне вчерась заявили, что здесь тусуются "профи".
Чтож у меня, пенсионера, про оборудование B-RNAV спрашивать?

А фары кто выключать и убирать будет?

На переоборудованных машинах стоит ПНК "Жасмин" с тремя инерциалками И-21. Ещё несколько дооборудовали FMS Universal и INS Litton. Только эти Ту-шки по пальцам можно перечесть.

"А последние- каким боком они к рнаву ?"
---Конечно - ни к какому боку на взлёте не имеет. Потому как режим использования оборудования по B-RNAV (в зоне аэропорта) экипажу тогда был до лампочки. Я уж не говорю о P-RNAV.

Ну так их не много капремонт прошло после того как деньги у МО появились...

Подкол заценил ;)