Не все так просто при этом отказе, особенно ночью. На "больших самолетах" при перемещении МТЭ отклонение штурвала по крену минимально, в отличии от РУС. При выдерживании установившегося режима по усилиям на органах управления с отвлечением внимания от АГД, при "уходе" МТЭ элементарно заваливается крен. Был случай, что "нечаянно" сам зажал кнюпель по крену на РУС. Усилия сохранял нулевыми. Когда взглянул на АГД, чуть не офуел с ситуации.. Крен под 80гр, а усилия нулевые на РУС. Сразу не въехал, что сам "увел" МТЭ с нейтрали (Вспомни катастрофу Мары И. на 31-м. Насколько помню, там причина была именно в уводе МТЭ).
П.С. Но все это не имеет никакого отношения к Сочи, надо понимать правильно.

Не говорил что просто,
ключевое у вас - отвлечение внимание от АГД.
Акцентировал, что будет при выдерживании в рассматриваемом случае крена. По АГД, КПП и т.п.

Понятно, что с запредельно передней центровкой Ту-154, как и любой другой самолёт, не взлетает, как его ни разгоняй - случаи такие известны. Вопрос был не конкретно об этом случае, а в общем плане: какие отличия в пилотировании Ту-154 с хорошо (даже не запредельно) передней центровкой от него же со средней и с задней центровкой. Как в продольном, так и в боковом (это в книжках не описано) канале. Время реакции на отклонения рулей и энергичность или наоборот вялость этой реакции.

В обсуждаемом случае нам из всего этого ничего толком не известно. Газик верно подметил: тангаж есть - отклонения колонки штурвала нету, поворот штурвала есть - крена нету. Впечатление, что такая избирательность информации имеет вполне определенную цель. Как ведёт себя в таких случаях Як-42, мне известно, как ведёт себя Ту-154 - нет. Возможно, вопрос не вполне корректный - чтобы на него точно ответить, нужно или быть лётчиком-испытателем Ту-154, или иметь опыт занятий бандитизмом на нем - полётов с нарушениями РЛЭ по загрузке и центровке.)

С Бондаревым - классика жанра: "наградить нельзя наказать". С одной стороны вот за это его однозначно следовало бы наградить:

ТАСС, 11 июля. Боевики террористической группировки "Исламское государство" (ИГ, запрещена в РФ) объявили о гибели главаря организации Абу Бакра аль-Багдади. Об этом во вторник сообщил телеканал "Ас-Сумария" со ссылкой на местный источник в иракской провинции Найнава. По его словам, боевики ИГ выступили с кратким заявлением, в котором сообщили о смерти своего лидера Абу Бакра аль-Багдади, а также о том, что в ближайшее время объявят имя "нового халифа".
http://tass.ru/mezhdunarodnaya ...

А с другой стороны - весь этот военторг, который, если не прямо, то косвенно - это однозначно, привёл к гибели людей. Может быть, он, как летчик-штурмовик, в этот транспортный цех особо не совался по причине своей слабой компетентности в погрузке и разгрузке, и все доверил своим подчиненным. Но он начальник, значит он в ответе за все их действия. И потому его однозначно следовало бы наказать.

Однозначно то, однозначно это, а в итоге - ни то, ни это.

Vasilf
Как ведёт себя в таких случаях Як-42, мне известно,  
////////
Вы вычитали одну фразу в малодостоверном источнике, никогда не говорилось о каком либо заметном влиянии центровки по каналу омега Х по управляемости.

ispit: "... Где это видано, чтобы войсковая часть, финансируемая из бюджета, ещё и коммерцией занималась с использованием военных бортов?"

Только в 17 году дошло? Тормозная-зверь.

Тот кто летает на полтиннике, знает ЧТО такое передняя центровка на этом самолёте, а посему, там груз (багаж) не "кидают", а размещают. Если оного мало, то ВСЕГДА грузят в передний багажник, в ЦЕНТРОПЛАН, это место на центровку влияет слабо. Если все багажники "забиты", то тогда (при неправильной загрузке) возможна передняя центровка.

Весь тогдашний разговор начался с того, что независимая комиссия Герасимова по Ярославлю обратила внимание на полную неэффективность элеронов ещё при отсутствии сваливания. А эта фраза, думаю, из вполне достоверного источника, хотя дальнейших пояснений там нет:

"Основные эксплуатационные факторы, влияющие на путевую устойчивость: число М, угол атаки, центровка, положение закрылков, высота полета".
http://dream-air.ru/new/pilota ...

Как правило, но ... далеко не всегда.

Сам самолет (пустой снаряженный) всегда имеет заднюю центровку (порядка 46-49%САХ).
Допустимый диапазон 18-32%%САХ (на взлете - не ниже 21%САХ).

Даже для стандартной компоновки салонов (164 кресла) при малой коммерческой загрузке (особенно при малом числе пассажиров) приходится пассажиров сажать в первый салон,
ближе к носу, а груз размещать в передних отсеках первого ГБ.
А если и груза маловато - то приходится заливать топливо в 4-й бак для "вытягивания" центровки в допустимый диапазон.

Такая ситуация (с необходимостью заполнения 4-бака) также характерна для самолетов-салонов,
у которых второй салон оставлен стандартным (96/98 кресел) и если он относительно "забит" пассажирами, а загрузки (груза-багажа) не хватает для компенсации задней центровки.
Тогда тоже приходится использовать 4-й бак.

Кстати, именно такая картина почти однозначно прорисовывается для нашего борта
по вылету из Чкаловского. Об этом уже говорили ранее.

Я правильно понял, что сильно задняя центровка - то тоже плохо для Ту154?

Еще вопрос. Как часто и какими методами проверяется целостность (отсутствие трещин) механизации крыла? Это только визуально или есть методы неразрушающего контроля типа ренген особо ответственных узлов?
Заранее спасибо)

"баранка пресловутая" таки поворачивается - медленно/уверенно/монотонно/размеренно. Врукопашную так хрен повернёшь)) ЕМНИП, там при этом ещё и моторчик жужжит)) И, кстати, табло есть - "НЕЙТРАЛЬНО КРЕН"

газик: "...При закрылках на взлете 15 (а не 28) скорость отрыва и первоначального набора будет больше и сопротивление меньше, т.е. легче самолету лететь. И разгонять его проще, и за ограничения 360 не выскочишь, и если вдруг 2П не вовремя станет убирать закрылки (а такое бывало), то на большей скорости это проще исправить.
В моей практике все взлеты "близкие" к 100т. командиры выполняли с 15..."

По закрылкам 15 тоже есть о чём сказать...
Но - подождём пока, что ответит Простой пилот, "не хочу влиять на его мнение"))

WWW
Как правило, но ... далеко не всегда...
...Даже для стандартной компоновки салонов (164 кресла) при малой коммерческой загрузке (особенно при малом числе пассажиров) приходится пассажиров сажать в первый салон,
ближе к носу, а груз размещать в передних отсеках первого ГБ.
А если и груза маловато - то приходится заливать топливо в 4-й бак для "вытягивания" центровки в допустимый диапазон.

Насколько помню, 4-ый бак и пассажиры в первом салоне, такого сочетания вполне хватало для нормальной центровки, даже без груза. Багаж, при этом всегда был, его в передний багажник. Но, тут желательно чтобы 4-ый бак не расходовать, ну если что, то есть задатчик центровки.

При "сильно задней центровке", плохо даже рулить, ПОШ "разжимается" и происходит "рассоединение" управления педалей (рукоятки) с ПОШ. Приходится резко тормозить, для опускания носа самолёта и обжатии ПОШ, но это бывает, обычно, на пустом самолёте. На взлёте происходит резкий отрыв от ВПП, и штурвал непривычно находится впереди.

Там где-то над правой панелью АЗС переключатель есть волшебный)) БИ должны знать

...вроде был, но иногда мудохались :))

Да, нюансов много)) Иногда о них и не догадываешься, пока сам не столкнёшься))

kovs214
Насколько помню, 4-ый бак и пассажиры в первом салоне, такого сочетания вполне хватало для нормальной центровки, даже без груза. Багаж, при этом всегда был, его в передний багажник. Но, тут желательно чтобы 4-ый бак не расходовать, ну если что, то есть задатчик центровки.
---------

Именно так.
Для подобных случаев топливо в 4-м баке - только, как балласт.
Его вообще не включают в ПОЛЕТНОЕ топливо.
Как выражаются туполевцы: "строго на замке"!

Но уж если полет на максимальную дальность и общая заправка выше 33150,
и 4-й бак используется для расхода, то и "топливная пила" вовсе другая
и диапазон допустимых центровок без топлива сужается до "игольного ушка"
что хорошо видно на ЦГ).

Центровка - вещь загадочная....

Перевозки по своему считают (почти всегда не попадают), 2П колдует над графиками (с тем же успехом). А практика выручает всегда...

Посадили 160 человек - ставь задатчик на переднюю (в 4-ом баке ноль).
Перегоняешь пустой - задатчик на среднюю ( в 4-ом баке 6600).
Везешь 80 человек - посмотри как расселись и интерполируй...
Это все без учета груза.....

При предполагаемой центровке около 24, у разных командиров был разный подход куда задатчик ставить (и у всех аргументированный, что характерно).

А реальную центровку узнаешь уже в полете. По ощущениям на взлете, по указателю РВ на эшелоне. И корректируешь ее топливом (из 4-го пару тонн скачать, из 3-х баков поработать).

Так же и с весом. ХЗ чего тебе там загрузили до Певека....
А на глиссаде - вот он твой посадочный вес во всей красе (закрылки 45 - держи угол атаки 6, закрылки 36 - угол 7). И пох, что там 2П по таблице рассчитал скорость 255. Держи угол, а скорость как получится... Показывает, к примеру, угол 3 градуса, ну и куда мы несемся с такой скоростью ? И наоборот....
И центровку видно сразу по указателю РВ (ушел вверх - подработай вручную стабилизатором вниз на больший угол).

Но это все в полете...А когда взлетаешь, то только по косвенным признакам прикидываешь вес-центровку, и многолетний опыт в помощь.

Мда, для текущего поколения техники и пилотов звучит как пересказ рлэ к Илье Муромцу.

А вдруг война ? -)))

азик

Центровка - вещь загадочная....

Перевозки по своему считают (почти всегда не попадают), 2П колдует над графиками (с тем же успехом). А практика выручает всегда...


Удивляете, да и только.

Если все эти Ваши размышлизмы - легкий треп для поддержки разговора, тогда еще понятно.

А если всерьез, то "загадочность" расчетов определяется мерой знания инструмента расчета
и степенью соответствия исходных данных к расчету реальным.
И если исходные сведения по самолету, заправке и размещению коммерции верны, то и центровка будет ровно такой, как построен Вами ЦГ и/или посчитала сертифицированная обслуживающая система расчета центровки. Понятно, дальше все должно быть и загружено/размещено в соответствии с расчетами. Тогда и на штурвале Вы будете чувствовать именно расчетную центровку (близкую к ней).

Не знаю, СОП какого порта Вы адресуете фразу (почти всегда не попадают),
но любая система не выдаст Вам рейсовую документацию, пока не будут соблюдены
все ограничения весов (по макс.коомерции, взлетному, посадочному, без топлива)
и центровка не будет "загнана" в допустимыый диапазон, да еще с учетом заправки/расхода топлива.
Или Вам (пользователю) нужно обманывать систему (или ЦГ), задавая заведомо ложные исходные данные.

WWW:
Не знаю, СОП какого порта Вы адресуете фразу (почти всегда не попадают),
но любая система не выдаст Вам рейсовую документацию, пока не будут соблюдены
все ограничения весов (по макс.коомерции, взлетному, посадочному, без топлива)
и центровка не будет "загнана" в допустимыый диапазон, да еще с учетом заправки/расхода топлива.
Или Вам (пользователю) нужно обманывать систему (или ЦГ), задавая заведомо ложные исходные данные.


В Надыме была одна дама, заставлявшая при пустом перелете до ВНК грузить в передний багажник 2.5 тонны мешков с балластом. Ну не выходило у нее загнать центровку в допустимый диапазон....
А один раз из Подгорицы привезли 2 тонны балласта ( задолбали потом бедного 2П с таможней).

А на пустом самолете мы частенько летали, и всех устраивало....

Где правда?

газик
Центровка - вещь загадочная....
-----------
Если про НЛО, то такое определение подходит ;)
===========
...Перевозки по своему считают (почти всегда не попадают),
----------
У нас, после Норильской катастрофы, очень даже попадали и грузили строго по графику, если КВС не согласен с такой загрузкой, то пишет это в графике и расписывается...
==========
...2П колдует над графиками (с тем же успехом). А практика выручает всегда...
----------
Второй центровку считает из "колодца", а не в "колодец" ;) поэтому всё ОК
==========
...Везешь 80 человек - посмотри как расселись и интерполируй...
----------
Не как расселись, а как рассажу ;)
===========
А на глиссаде - вот он твой посадочный вес во всей красе (закрылки 45 - держи угол атаки 6, закрылки 36 - угол 7). И пох, что там 2П по таблице рассчитал скорость 255. Держи угол, а скорость как получится... Показывает, к примеру, угол 3 градуса, ну и куда мы несемся с такой скоростью ? И наоборот....

На ТУ-154, заход по УА...первый раз слышу. При макс. посадочном весе скорость захода 270 кмч и не меньше ;)

vasilf опубликовано: 12.07.2017 10:38
...независимая комиссия Герасимова по Ярославлю обратила внимание на полную неэффективность элеронов ещё при отсутствии сваливания.

"Комиссия" Герасимова элементарно путает причину со следствием. Именно неэффективность элеронов по крену - и есть показатель того что случилось сваливание. Откуда сразу виден уровень компетентности "комиссии".

А эта фраза, думаю, из вполне достоверного источника, хотя дальнейших пояснений там нет:
"Основные эксплуатационные факторы, влияющие на путевую устойчивость: число М, угол атаки, центровка, положение закрылков, высота полета".
http://dream-air.ru/new/pilota ...

Говоря об управляемости элеронами - вы даете ссылку на путевую устойчивость. Она действительно зависит от продольной центровки. А вот поперечная, то есть как раз та где элероны, никоим образом, что в вашей же ссылке и написано
4.3. Боковая устойчивость и управляемость
На поперечную устойчивость влияют следующие факторы: угол крена, угол атаки,
положение закрылков, высота полета, число М, удлинение и площадь
крыла, стреловидность, поперечное V крыла, аэродинамическая и
геометрическая крутки.
Да и речь в ваших ссылках об устойчивости. А управляемость - это другое понятие.

kovs214
Старожил форума
==========
...Везешь 80 человек - посмотри как расселись и интерполируй...
----------
Не как расселись, а как рассажу ;)


Это смотря кого везешь... Проще бывает с 4-м баком "поколдовать", чем VIPов пересаживать;)

А у нас практиковалось по УА заходить (кстати, Рубен Татевосович такого же мнения), вот...

Из "колодца", конечно приятней ;)

газик
...А у нас практиковалось по УА заходить (кстати, Рубен Татевосович такого же мнения), вот...

В болтанку, по АУАСП? ;)

газик
... В Надыме была одна дама, заставлявшая при пустом перелете до ВНК грузить в передний багажник 2.5 тонны мешков с балластом. Ну не выходило у нее загнать центровку в допустимый диапазон....
А один раз из Подгорицы привезли 2 тонны балласта ( задолбали потом бедного 2П с таможней).

А на пустом самолете мы частенько летали, и всех устраивало....

Где правда?



Не знаю, на каком самолете Вы летаете, но если это Ту-154Б-2, то ...
для массы пустого снаряженного порядка 54-55 тонн, центровка - порядка 47%САХ
экипаж 5 и без кабинного, у Вас балласт примерно такой и получится.
И это с 6600 в 4-м баке.
Можете проверить себя по ЦГ.
Кстати, подтверждением правильности расчета балласта является и требование
другого порта - Подгорицы (там стоит другая система).

А вот то, что Вы частенько летали на пустом, то Вы "ерзали по лезвию бритвы"
и центровка самолета (особенно при остатке порядка 21 тонны) была да-а-алеко
за 32%САХ.

Ну в болтанку и скорость тоже скачет ;)

Как говорил мой друг-БИ: "Во всем нужна сноровка, закалка, тренировка" ;)

для WWW

Последние 20 лет летал только на "М".

Пустых перегонов - пруд пруди...

Анапа, Краснодар, Внуково, Н.Уренгой, Ноябрьск, Сургут, Мин.Воды, Сочи, Геленджик (навскидку вспомнил те аэропорты, откуда приходилось часто пустыми летать).

Везде все проходило по центровке (конечно с 4-м баком и тех.аптечкой в первом багажнике).

А в Надыме не проходило..... Где подвох ????

для WWW

Последние 20 лет летал только на "М".

Пустых перегонов - пруд пруди...

Анапа, Краснодар, Внуково, Н.Уренгой, Ноябрьск, Сургут, Мин.Воды, Сочи, Геленджик (навскидку вспомнил те аэропорты, откуда приходилось часто пустыми летать).

Везде все проходило по центровке (конечно с 4-м баком и тех.аптечкой в первом багажнике).

А в Надыме не проходило..... Где подвох ????


Газик, однако!

Во всех перечисленных портах используется одна и та же система расчета центровки.
И при одинаковых исходных данных она выходит на один и тот же результат.
Если Надым дал иное, значит задавали не те исходные данные.
---------

Ну и кстати. У Ту-154М центровка пустого существенно меньше 47%САХ.0

Дайте массу и центровку пустого снаряженного (и массу т/а и экипаж)!
Проверим на раз!
Нужен ли доп.балласт, а если да, то сколько.

kovs214
..На ТУ-154, заход по УА...первый раз слышу..

А какая разница, какой самолет..? Здесь совершенно соглашусь с Газиком, что угол атаки - это хороший показатель. Такого нет, конечно, в РЛЭ. Но как говорил друг Газика: "..Во всем нужна сноровка, закалка, тренировка" ;)", и понимание процесса, "УА" будет верным помощником в определении Vгл.

То callsign_041:
"...Такого нет, конечно, в РЛЭ..."

Не помну уже по Полтиннику, но на нынешнем - очень даже все есть (мне почему-то казалось , что так же было и на Полтиннике, по крайней мере летали мы по УА), - по УА и летаем (конечно, понимать нужно правильно, не то, что - уставился на него и , хоть трава не расти... нет. Сверил соответствует ли установившаяся скорость захода (для примера) установленному углу атаки, или нет). Со скоростью можно и нахлобучиться (хотя бы , по причине, обычного человеческого за*ба, обдернулся с посадочной массой, вот те и сюрпрайз, если карту на одном дыхании выполнили, а предпосадочную капитан сам для себя и для магнитофона протаратарил), но УА сразу эту ошибку покажет. А болтанка - не болтанка - дело десятое. Непосредственное -то педалирование все равно по скорости, так как она более инертна в показаниях (но выбор этой скорости выдерживания был отреференсирован по УА).

для WWW

Сейчас уже и не знаю, где эти данные взять. Может у кого и остались, спрошу....

для Dysindich

Именно это я и имел ввиду, когда говорил про "пилотированию" по УА.
А в РЛЭ все это есть, по крайней мере в последних редакциях.

РЛЭ "Полтинника" не знаю. Только предполагаю про отсутствие указаний по УА на глиссаде в РЛЭ этого типа. КОВС тому подтверждение, коль впервые он об этом слышит. На том же Ил-76, где "разбег" по посадочным весам очень большой, ничего не говориться про УА. Есть соответствующая таблица скоростей, без указаний углов. На маленькой Тушке тоже не припомню про УА в РЛЭ, как и на других ВС. Исходили чисто из практики. И посему совершенно согласен, что ".. понимать нужно правильно, не то, что - уставился на него и..". Контроль соответствия скорости весу по углу атаки. Не более. Далее держи эту приборную. Самый верный способ уйти от ошибки определения скорости захода.

На некоторых истребителях, насколько помнится/знается, есть эти углы в РЛЭ над Дальним и Ближним. Они, эти углы, разнятся, так на ВС данного класса скорость, как правило, переменная на глиссаде.

Так я вам о том и говорю ни в одной практической аэродинамике об этом ни говорится, кстати не для одного типа не встречал, вкралась ошибочка скорее всего, не бывает такого, что зависимость есть и все о ней молчат.

По РЛЭ Ил-76 совершенно верно - ни слова об УА. Но без него никак! "Пляшет" стрелка УА между 6-7 градусов - значит скорость захода в норме. Если больше - значит скорость добавить нужно и наоборот...

callsign_041
kovs214
..На ТУ-154, заход по УА...первый раз слышу..

А какая разница, какой самолет..?

Разница в индикации и распределении внимания при заходе на посадку и РЛЭ типов. Это вкратце ;).

...Здесь совершенно соглашусь с Газиком, что угол атаки - это хороший показатель. Такого нет, конечно, в РЛЭ. Но как говорил друг Газика: "..Во всем нужна сноровка, закалка, тренировка" ;)", и понимание процесса, "УА" будет верным помощником в определении Vгл.

Никто от УА не оказывается. Особенно на ТУ-204. На нём всё предусмотрено для этого: и индикация, и РЛЭ. На полтиннике лучший показатель скорости на глиссаде (закр. 45 град) это режим работы двигателей, насколько помню это в районе 82 процентов, очччень помогало в болтанку :) Запас по УА на ТУ-154, при наборе эшелона, да, контролировали по АУАСП. Но, ежеле есть в наличии "сноровка, закалка, тренировка" (на ТУ-154), то флаг в руки :))

callsign_041
...РЛЭ "Полтинника" не знаю. Только предполагаю про отсутствие указаний по УА на глиссаде в РЛЭ этого типа. КОВС тому подтверждение, коль впервые он об этом слышит...

Поспешные выводы, не есть правильные выводы :))). Я знаю (знал) РЛЭ ТУ-154 и ТУ-2О4 (ещё кой-какие). Я не меряюсь. Я за истину, а не за трендёж :)))

kovs214: "...На полтиннике лучший показатель скорости на глиссаде (закр. 45 град) это режим работы двигателей, насколько помню это в районе 82 процентов, очччень помогало в болтанку :)..."

Не знаю, может у меня сложилось ошибочное представление, но чёто таки сдаётся, что в конторе уважаемого Газика заход с закрылками 45 - был большоооооой редкостью))
А нахрен корячиться - 28 и практически никаких проблем (РЛЭ ж допускает:)).
Как и со взлётом с закрылками 15. Как и с пилотированием по УА))

Григорьич, ежели я неправ - поправьте))

...на эмке можно и с 36 заходить, но обратная сторона малого угла механизации, большая нагрузка на тормоза, а они на полтиннике строгие, термосвидетели на раз можно выплавить :). Да, и запас по УА уменьшается. Ну, длину полоски надо иметь с запасом ;). У нас один "новатор" практиковал заходы с закрылками 28. Как-то "привёз" перерегрузку. Расшифровали. Пришлось "откусываться" не только за перегрузку, но и за посадочную конфигурацию ;)

для FL410

Ну на 28, конечно, перебор, а вот на 36 любили заходить - и летучесть хорошая, и в болтанку 330 где-то далеко, и на 2-й уходить сподручнее...

Так же и с 15 на взлете. Если РЛЭ рекомендует такой взлет при усложненных условиях (жара, большой вес, требования аэропорта по градиенту набора), то почему в обычных условиях его не использовать (если ВПП 2500 и более)?

Кстати КВСы из военных так всегда летали, мол чем меньше всякой механизации на крыле выпущено, тем лучше самолет летит (ну это в общем случае, ессно.).

Ну а про УА все Dysindich 12.07.2017 в 21:03 хорошо объяснил.

kovs214
...на эмке можно и с 36 заходить, но обратная сторона малого угла механизации, большая нагрузка на тормоза, а они на полтиннике строгие, термосвидетели на раз можно выплавить :). Да, и запас по УА уменьшается. Ну, длину полоски надо иметь с запасом ;).


Последние 20 лет я только на "М" и летал, так что все, что пишу - только "М" касается.

У нас самолеты все были со ступенчатым реверсом (малый держи хоть до полной остановки по РЛЭ). А термосвидетели некоторые "мастера" умудрялись на рулении плавить в Краснодаре (ну рулить далеко, быстро рулить страшно, ковшами тормознуть религия (РЛЭ) не позволяет).
Разборок потом на пол года... Так что при "желании" можно и хрен сломать ;)

Понял, спасибо!

На М-ке с закрылками 36 - тут сам Бог велел))
Мы ж про Ту-154Б речь ведём. А тут были любители заходов/посадок с закрылками 28 (РЛЭ ж не запрещает, даже где-то там в ограничениях что-то есть - типа можно и так:)). И тут - 360 ещё дальше)) И уходить ещё сподручнее, и центровку (положение РВ) всегда можно подкорректировать. Лепота))
Не, в принципе-то я не против, конечно, сам пользовался, когда поджимает та же центровка или скорость скачет плюс-минус 20-30, но не в качестве ж нормы это))

А по УА, так тут таки для начала сообразить/рассчитать надо, какую скорость держать, потом её же и держать, а по УА лишь проконтролировать свою соображалку и свой расчёт))

газик: "...ковшами тормознуть религия (РЛЭ) не позволяет)..."

Нет сейчас умных книжек под рукой, но зуб даю - позволяет религия (РЛЭ):))
Сам многократно пользовался, особенно за буграми.

газик
Последние 20 лет я только на "М" и летал, так что все, что пишу - только "М" касается.
У нас самолеты все были со ступенчатым реверсом (малый держи хоть до полной остановки по РЛЭ). А термосвидетели некоторые "мастера" умудрялись на рулении плавить в Краснодаре (ну рулить далеко, быстро рулить страшно, ковшами тормознуть религия (РЛЭ) не позволяет).
Разборок потом на пол года... Так что при "желании" можно и хрен сломать ;)

С ковшами, на малом реверсе моНо рулить, это в РЛЭ было, во всяком случае до 2000 года. На "М" спалить термосвидетели, это крупные специ рулят :)). В каждой оси по вентилятору и плавить термосвидетели...;). По поводу конфигурации при взлёте, посадке, с одним ОД, при аварийном снижение в начале РЛЭ всё написано. Возможно сейчас "каждый... как захочет":))). Также описано когда с закрылками 15 градусов взлетать ;)

FL410:
Не, в принципе-то я не против, конечно, сам пользовался, когда поджимает та же центровка или скорость скачет плюс-минус 20-30, но не в качестве ж нормы это))


Вот и вопрос. Если в усложненных условиях удобно на 15 и 36, то почему в обычных так не летать ?

Если полоса короткая и сц.0.3 то на 45 ессно. Если взлетаем с 2300, то 28.

Вообщем логика была такая - летаем на 15 и 36, если нет каких то вводных. Чем проще - тем безопаснее.

Ну по УА все правильно.... Я как штурман при входе в глиссаду сразу на УА смотрел и на указатель РВ (так научили). Пока ребята пилотируют, режимы подбирают и т.д. я им на блюдечке свои рекомендации ;), т.к. все таки это не приборы пилотирования и не всех учили туда смотреть.....(а для жизни они очень важные).

С ковшами не помню точно, что там в РЛЭ, но ессно нормальные КВС этим пользовались за бугром в основном, и там где рулить до фига (тот же Краснодар). Но некоторые боялись ...

газик.
... Я как штурман при входе в глиссаду сразу на УА смотрел и на указатель РВ (так научили)...
-----------
газик, хоть сознался ;), а то читаю газика и у меня пазлы не сходятся :))