Василий..Ршите Вам предложить как самому тверёзому и технически подкованому по авиации военно-транспортной составляющей ВКС(ВВС) перевести на более доступный язык для всего ФАКа выводы тех бамаг...Что там не так..Какие цыфири не бьють...в скобках ставьте(не соответствует расчётам ФАКа)... Ну и выводы... По МАКовски....
Сколько Вам необходимо времени..?
..и да.. Читаю Вас как Вы меня..;)
..и так..по - липе...

Юр, не рви душу ;). У меня тожеТь внутри свербИт... Теперь уже иногда... Ну, отрывается народ на поляне под названием "интернет". Шекспир: "Весь мир – театр, а люди в нем актеры", вот довод для самоуспокоения ;). Можно перефразировать сию фразу великого драматурга: "Весь интернет - театр, а юзеры в нём актёры" :))).

vasilf
...А вот, что касается МЭТ, то, если его применение для пилотирования не было однозначно запрещено РЛЭ, то позиция эксплуатантов в этом вопросе после данной катастрофы вызывает недоумение.
Вот заключение технической комиссии, смотреть п.5.6 и 5.8:
http://www.mak.ru/russian/inve ...
2kovs214: без Донецка таки не обошлось.) опубликовано: 12.06.2017 23:14

Везде есть классика ;). Тут тоже нельзя без классики. Про МЭТ. Чисто личное. МЭТом надо работать не "зажимая" штурвал и, в тоже время, чувствовать штурвал. За штурвал должен "держаться": или командир, или второй. Кто "держится", тот и триммирует. Если штурвал зажал тот кто не пилотирует, то триммирование может быть неправильным. Для того, чтобы АБСУ правильно "понимала" пилотирующего, усилия на штурвале должны быть нейтральные, т.е работа МЭТом должна быть, практически постоянная. Нажатие на гашетку МЭТ должны быть короткими импульсами, до снятие нагрузки. Когда опыта много, можно и длинным нажатием оттреммировать, но можно "промахнуться", и перебалансировать самолёт в обратную сторону. До уборки механизации, всегда использовали только штурвал. Если, в данном ЛП, с тангажа на взлёте, "уходили" МЭТом, то это очень, и очень не гут :(. Алгоритм управления таков: штурвалом задаёшь отклонение управляемых поверхностей - МЭТом убираешь возникшие усилия на штурвале. То, что это всё "игра" пружинами (их обжатие-разжатие), вы конечно, понимаете.

Вкратце о использовании ТКС на полтинике.
При взлете выставляется по курсу ВПП , вначале разбега штурманец вполглаза ещё и сверяет точность выставки и подтягивает курсик если требуется.
Перед началом снижения производится перевод курсовой на середина ад посадки .
В этот момент есть разница между ортодромическим курсом ТКС и МК . Так вот ОК подтягивают не к текущему значению МК, ставят его несколько больше (или меньше в зависимости от направления полета) с запасом так сказать на оставшиеся 200-300 ем полета. И в момент посадки ортодромическим курс ТКС и магнитный курсы совпадают полностью.
Так что рассказы о разнице курсов после посадки бредни. При взлете курсы ещё раз согласуются.
Полтора часа приличная стоянка и ТКС наверняка просто выключали и потом раскручивали заново. У про что про что , а про время вылета с сочей и прохождение плана штурман на борту был осведомлен однозначно.

HUD
Вкратце о использовании ТКС на полтинике.
======
чисто офтоп
...оччастенько МКфакт не совпадает МКцаи (кое-где в своё время доходило и до 4-х град.)
конкретно по Сочи в наше время:
ИПУ ВПП/МПУ ВПП
244°52’00’’/238°)
Магнитное склонение - 6°В.

ок, разобрались!
дико извиняюсь за оффтоп,
первая цитата была из Устава ВС РФ, а не СССР
как видно при сравнении редакциий Устава караульных служб
1950, 1975 годов и современного Устава -
и тогда и сейчас при явном нападении на пост можно применять
оружие без предупреждения
но, раньше действительно в 1950 году не было никаких предупредительных выстрелов
он появился в 1975 году и перекочевал в российский устав
так что, если Вы служили с 1950 по 1975 год - так всё и было =)
опять же всегда можно сказать, что нападение было явным и ...

Mikke
Старожил форума

опять же всегда можно сказать, что нападение было явным и ...

Сначала, пока вас не угрохали, оповестите начкара, чтобы он смог подать команду "В ружье" и организовал оборону поста, потом воюйте сами. Явное нападение - это когда ранят часового, простое понимание этого подчиненными, дает им уверенность в их действиях.

"Элерон-интерцепторы. Представляют собой дополнение к элеронам и используются в основном для управления по крену. Они отклоняются несимметрично. Например, на Ту-154 при отклонении левого элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор на этой же консоли автоматически отклоняется вверх на угол до 45°. В результате подъёмная сила на левой консоли крыла уменьшается, и самолёт кренится влево."
Кто-нить знает, насколько выпуск элерон-интерцепторов увеличивает скорость сваливания?

как многогранен форум, можно прочитать и про особенности пилотирования с МЭТ и нюансы работы с ТКС и тут же эссе о "планируемой посадке на воду с выбросом на пустыннй берег и "пороховую гарь с соленой водой"

Нынче принято оперативно двигать полосу в соответствие с переменчивым магнитным полем планеты. Больше градуса уже стараются не допускать.

Элерон-интерцептор начинает отклоняться вверх, после отклонения элерона вверх на 1, 5 градуса. Как можно, в полёте, отклонить элерон на 20 градусов? Это, если не ошибаюсь, полный диапазон отклонения элерона... Ну, а элерон-интерцептор...в полёте...на 45 градусов...это ваЩее.

Но несомненно статус первейшей версии в анализе ЛП заслуживают
нарушения Устава караульной службы.
Во как!

в Уставе про это ни слова
еще раз сорри за офф

Я не говорил, что на 45 градусов. Тем не менее, после отклонения штурвала влево скорость снижения увеличилась. Ту-154 85164 под Хабаровском чем-то напоминает.

85164 вроде с эшелона ууууу.....

Примус
"Элерон-интерцепторы. Представляют собой дополнение к элеронам и используются в основном для управления по крену. Они отклоняются несимметрично. Например, на Ту-154 при отклонении левого элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор на этой же консоли автоматически отклоняется вверх на угол до 45°. В результате подъёмная сила на левой консоли крыла уменьшается, и самолёт кренится влево."
Кто-нить знает, насколько выпуск элерон-интерцепторов увеличивает скорость сваливания?
опубликовано: 13.06.2017 12:00

To Примус
"...Я не говорил, что на 45 градусов. Тем не менее, после отклонения штурвала влево скорость снижения увеличилась. Ту-154 85164 под Хабаровском чем-то напоминает..."

Для Вас, новость, что при увеличении крена необходимо поддерживать нос штурвалом?, а если этого не делать происходит увеличение вертикальной снижения? Но и это еще не все при кренах более 30ти , начинает проявляться "перемена рулей", и теперь, устранить опускание носа необходимо, уже не штурвалом , а противоположной развороту педалью! Кроме того, и это еще не все...- скольжение, очень эффективно увеличивает вертикальную скорость снижения без существенного прироста поступательной.
Теперь, к нашим баранам: в описываемой ситуации (как это описано), ВСЕ (все действия рулями) было сделано, чтобы самолет "провалился" (обескуражив своим поведением пилота), что , очевидно, и произошло :-(
(и где тут место теме элерон-интерцепторов, которые установлены, чтобы на стреловидном крыле "ухудшать устойчивость" в пользу управляемости ?).

45 - максимальный угол, в Сочи штурвал отклонялся влево на 53, 5 град, что соответствует 0, 43 от максимума, при штатной работе.

Спасибо! Получается, еще и выводили неправильно (только отклонением штурвала вправо) ?

Спасибо за уточнение. Я служил с 1959 по 1963 г.г. И давайте закончим про уставы, а то здесь есть очень строгий полковник и он уже ругается по этому поводу.

Уважаемый! Я не буду ждать, пока меня ранят, и в случае явного нападения на пост постараюсь открыть огонь первым. Для чего я на опасном 6-м посту и снимал автомат с предохранителя, нарушая при этом устав. А оповещать начкара, когда по тебе стреляют, как-то уже не с руки, да и технически это не всегда возможно. Пусть начкар услышит стрельбу. Да и нет такого в уставе, если речь идёт о явном нападения на пост. А уверенность в действиях нам придавала статья устава, где говорилось о неприкосновенности часового на посту. Прошло много лет, но я помню её наизусть, потому что нас заставляли эти статьи заучивать.
Извиняюсь за офф-топ.

ispit
Уважаемый! Я не буду ждать, пока меня ранят,

вы не могли бы о своих ранениях, где нибудь в другом месте рассказать.

Группа далпоепов из караула ...

А мне интересно про ранения)))Испит, жги дальше, не слушай никого!!!

Группа все прирастает д......

HUD
Новичок-курсант

Группа далпоепов из караула ...


Владимир Волк
Новичок-курсант

А мне интересно про ранения)))Испит, жги дальше, не слушай никого!!!


HUD
Новичок-курсант

Группа все прирастает д......

Да уж! Идет новая гвардия "новичков-курсантов"! :)
Так что ветке БЫТЬ и РАСТИ! :(

Сорок душ посменно воют
Раскалились до бела.
Во как сильно беспокоят
"Треугольные" дела (порядок применения оружия часовым)...

Хорошо. На выходных, если к тому времени ничего экстренного не случится, постараюсь разложить собранную мной кучку фактов по полочкам и доложить о результате. Фактами считаю то, что было сообщено официально или появилось в СМИ неофициально, но не было никем опровергнуто. Единственным изысканием ФАК, которое привело к значимому факту, был анализ аудиозаписи и выявление отсутствия сваливания, которое затем подтвердилось. Все прочее ни к каким фактам не привело и вряд ли уже приведёт, но остановиться бывает трудно.) Оттого дело тут уже до караула и стрельбы дошло.

Касательно аудиозаписи, наземной ее части.
В "документе" МО говорится о нецензурщине на рулежке.
Я прослушал запись от "Радиосканера" - спокойные, добродушные переговоры борта с диспетчером.
Ни малейшего намека на нервозность на борту...
Проясните кто может.

С уважением,

To PPS:
Вы полагаете, что вопросы взаимодействия внутри экипажа командир будет обсуждать с диспетчером, да еще, в нецензурной форме? (более, чем удивительно).

Мгновенно переключать эмоции от сверхвозбуждения до расслабленного состояния?
Вы верите, что это возможно?
Я нет...

С другой стороны, мат в своем кругу далеко не всегда свидетельствует о возбуждении )))
Это все, что я имел сказать.

С уважением,

То PPS:
"...Мгновенно переключать эмоции от сверхвозбуждения до расслабленного состояния?
Вы верите, что это возможно?..."

Это, не "мгновенное переключение" - это адресное их использование , что для психически здорового человека - нормально.

Я считаю, что фактом следует признать и подъем правого двигателя на удалении 4, 5 км от береговой линии и правее створа ВПП-24.

Dysindich
Для Вас, новость, что при увеличении крена необходимо поддерживать нос штурвалом?, а если этого не делать происходит увеличение вертикальной снижения? Но и это еще не все при кренах более 30ти , начинает проявляться "перемена рулей", и теперь, устранить опускание носа необходимо, уже не штурвалом , а противоположной развороту педалью! Кроме того, и это еще не все...- скольжение, очень эффективно увеличивает вертикальную скорость снижения без существенного прироста поступательной.
_____
Андрей Михайлович, при всем уважении к тебе, я третий раз встречаю здесь эту "муть" (две не от тебя). Что то и правильно, а что то, в корне нет!
О какой "перемене рулей" здесь пишите? Рули, никогда не меняют своего предназначения при любых эволюциях самолета, при любых значениях крена и тангажа.
Самолет, от опускания носа, при увеличении крена, удерживается, не только взятием штурвала, но соразмерным нажатием на педаль в сторону крена. И это будет правильно. Что при этом происходит, обьяснять, нет необходимости. Это предотвращает от "зарывания" на развороте (вираже) и особенно, при выполнении бочки.
Грубейшей ошибкой считается уповать на "перемену рулей" и устранять опускание носа противоположной педалью при развитии крена, тангажа (увеличение вертикальной), особенно при больших УА. (Это не высший пилотаж на "перкалевой" технике). В первоначальный момент, при небольших углах крена, тангажа, вертикальной, это еще приемлемо, что бы "подтянуть" нос, задержать крен, установить (замедлить) вертикальную.
Все знают (слышали), что такое затягивание в глубокую (крутую) спираль, но не все в нее попадали. Выход из нее, проблематичен, даже на истребителе. (Ханлых, вот тут проблема, когда начинают плохо соображать и дергаться).
При любом положении ЛА, надо уйти от больших УА ("сорвать" самолет с углов) и начать выводить по крену. Вот здесь и поможет соразмерная дача противоположной педали. После уборки крена, начать выход по тангажу, контролируя, что скорость не менее потребной.
Есть конечно здесь "засада", когда нет запаса высоты.
Ничего нового. Может я из ума "выжил". Спасибо.

На разбеге. Цытата из "документа": Особая ситуация возникла в 05 ч 24 мин 42.8 с, на 7 с от начала разбега (далее - полета), на скорости 0км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в_ экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.

На рулении [цытата]: (...) в процессе руления за автомобилем сопровождения КВС испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома

Ну нет на записи "Радиосканера" "неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в_ экипаже"!
Кто врет?
Я не думаю, что "сканер"...

и связь то вел точно не командир, возможно и штурман - поэтиму и спокойный, что пытался и экипажу спокойствие передать, не получилось

Не radioscanner - в архиве LiveATC.NET. Так будет точнее, хоть для пользователей и не принципиально.
LiveATC републикует и хранит на сервере в архиве только аудио записи переговоров в радиоэфире, Вы же это знаете.

Касательно аудиозаписи, наземной ее части.
В "документе" МО говорится о нецензурщине на рулежке.
Я прослушал запись от "Радиосканера" - спокойные, добродушные переговоры борта с диспетчером.
Ни малейшего намека на нервозность на борту...
=======
а где Вы слыхали радиообмен экипажа с диспетчером после 7-й секунды разбега?
"эмоции от сверхвозбуждения" начались несколько позже чем последний "радиосеанс",
а вот из расслабленного состояния сверхвозбудиться можно в миг.

Мы не поняли друг друга, видимо.
"Неустановленный радиообмен" (из док-та) - это не переговоры внутри кабины. Он записан и к нему есть доступ.
Я не услышал там ничего настораживающего.
Что имел в виду составитель документа?

2 котик.
Вы хотите сказать, что на записи вырезали часть переговоров с диспом?
А велись ли они во время разбега?

Таймень Старожил форума
сказал:
Dysindich
Для Вас, новость, что при увеличении крена необходимо поддерживать нос штурвалом?, а если этого не делать происходит увеличение вертикальной снижения? Но и это еще не все при кренах более 30ти , начинает проявляться "перемена рулей", и теперь, устранить опускание носа необходимо, уже не штурвалом , а противоположной развороту педалью! Кроме того, и это еще не все...- скольжение, очень эффективно увеличивает вертикальную скорость снижения без существенного прироста поступательной.
_____
1. Самолет, от опускания носа, при увеличении крена, удерживается, не только взятием штурвала, но соразмерным нажатием на педаль в сторону крена. И это будет правильно. Что при этом происходит, обьяснять, нет необходимости. Это предотвращает от "зарывания" на развороте (вираже) и особенно, при выполнении бочки.

2. Грубейшей ошибкой считается уповать на "перемену рулей" и устранять опускание носа противоположной педалью при развитии крена, тангажа (увеличение вертикальной), особенно при больших УА. (Это не высший пилотаж на "перкалевой" технике). В первоначальный момент, при небольших углах крена, тангажа, вертикальной, это еще приемлемо, что бы "подтянуть" нос, задержать крен, установить (замедлить) вертикальную.

3. При любом положении ЛА, надо уйти от больших УА ("сорвать" самолет с углов) и начать выводить по крену. Вот здесь и поможет соразмерная дача противоположной педали. После уборки крена, начать выход по тангажу, контролируя, что скорость не менее потребной.
Есть конечно здесь "засада", когда нет запаса высоты.

1. Я понял крен влево-левая педаль, крен вправо-правая педаль. Полагаю, что это для глубокого крена.
2. А здесь вы описали грубейшую ошибку пилотирования при больших УА, . Т.е. крен влево-правая педаль и соответственно-крен вправо. Но в то же время указали, что такой режим пилотировыания допустим при небольших углах крена.
3. Здесь описаны меры по выводу самолета из больших УА через вывод по крену тут же оправдываете необходимость соразмерных действий именно потивоположной педалью.
4. Т.е. описаны действия педалями, но в разных случаях. У нас же рассматривается случай противоположной педали. Это очень похоже на вывод самолета из больших УА через крен. Этот способ перекликается с описанием Ханлыха. А "засада" насколько я понял, заключается в потере высоты (просадке).

Мы не поняли друг друга, видимо.
"Неустановленный радиообмен" (из док-та) - это не переговоры внутри кабины. Он записан и к нему есть доступ.
Я не услышал там ничего настораживающего.
Что имел в виду составитель документа?
=======
В данном случае, как раз это переговоры внутри кабины.
Да, он записан и к нему есть доступ ...но не всем.


Вы хотите сказать, что на записи вырезали часть переговоров с диспом?
=======
никто ничего не вырезал, то что Вы слыхали - слыхали все по радио.


А велись ли они во время разбега?
=======
во время разбега и позже ...экипаж на связь с диспетчеров не выходил.

Получается, что для комиссии радиообмен и переговоры внутри кабины одно и то же.
Квалификация у них однако...

Думаю, что тема исчерпана.
Всем спасибо!

To Таймень:
"...1. Самолет, от опускания носа, при увеличении крена, удерживается, не только взятием штурвала, но соразмерным нажатием на педаль в сторону крена. И это будет правильно. Что при этом происходит, обьяснять, нет необходимости. Это предотвращает от "зарывания" на развороте (вираже) и особенно, при выполнении бочки..."
===========
Сколь не не нажимай соразмерно на педаль (что называется координированным управлением и к технике пилотирования Ту-154 не имеет никакого отношения, "мертвые ноги" - характерная особенность техники пилотирования Туполевских машин, начиная с Маленькой Тушки, где Туполев впервые и осторожно стал применять гидро-бустерное управление с применением демпфера (того самого - "рысканья"), ограничившись рулем направления...
Продолжая тему координированного выполнения маневров, что является неприложным моментом техники пилотирования на любом типе, а на Туполе сводится к управлению по крену одним штурвалом, без педалей (остальное делает демпфер, обеспечивая идеальную координацию), хочу отметить, что без поддержания носа штурвалом - нельзя обеспечить выполнение правильного виража, более того, по мере увеличения крена и израсходования запаса скорости (см аэродинамику виража ), непременно потребуется увеличение режима двигателей, который и обеспечивает максимально допустимый крен на вираже для любого типа (для всех пассажирских , крен ограничен эксплуатационными соображениями - 30 гр. мы же сейчас, об аэродинамических возможностях).

Короче, ВО ВСЕХ ВАШИХ ЗАМЕЧАНИЯХ (и в остальных, тоже), нет никаких противоречий моим утверждениям (которые являются упрощенными до примитивизма и адресованы человеку, возможно далекому от авиации).
В конечном итоге , снова остается мое жесткое заявление (опять же, основанное на сомнительном документе, но другого нет)- в корне неверная техника пилотирования, как в продольном, так и в боковом канале в обсуждаемом моменте ситуации - явилась непосредственной причиной гибели борта. Причины такого пилотирования и следует найти и устранить из процесса на будущее. (но, едва ли это будет нужно расследователям :-( (так как глубина этих причин может оказаться неподъемной для комиссии ).

Не ломайте голову. ГЛБмл привел цитату из проекта информационной записки, а не текста расшифровки внутрикабинных переговоров (в понимании комиссии-радиообмена). Для генералов все, что говорится в микрофон это и есть радиообмен. А тем более, я предполагаю, что эта записка направлялась на ВЛК, с понятной целью. Запска создает опсанием психотравмирующую ситуацию.

Так точно.

Ишшо раз в ответ могу только посоветоаать не проводить глубокий разбор кем-то как-то сляпанных писулек. Прям смех разбирает про терки в экипаже. Блякнул - уже нарушение фразеологии и ненормативная лексика. А какая нормативная, ежели ей не ругаются, а на ей разговаривают?;) Отвлек экипаж от своих обязанностей... Стриптиз отчебучил чтоль, что челюсть у всех отъехала? Ну и т.д...

А объяснить себе (хотя бы, если не другим) Вы этот кривой корень техники пилотированич можете? Это ж не покатушник рулил, и даже не пилотажник, у которого мобыть и есть привычка подергать ручками-ножками. Это ж как надо перепугаться, чтоб так вот... Или повторять заранее отработанное на тренажере и теперь встреченное в прлете. Не?