ispit
1. Все были уверены, что ситуацию создали намеренно, что-бы люди не оставались, а увольнялись. Думали молодежь останется, а предпенсионеры уйдут, но увольнялись и достаточно молодые. Позже в прессе даже статья была, что руководство МО не верно оценило количество тех, кто решит уволиться. И получился даже дефицит кадров в приемнике военно-космических сил.
2. У нас доплат не было, только какой-то увеличенный продпаек и двухнедельное медицинское обследование каждый год.
3. Котов да, уважаю. Есть кот и кошка.

starper60
Новичок-курсант
Еще вопросы профана к летчикам.
-----------
Ну, прочитайте хотя бы эту ветку. Устали уже все отвечать на одни и те же вопросы от вновь прибывших на форум и ветку...
Анекдот, почти в тему.
"Седьмые сутки заходил самолет на посадку... Открылась дверь в кабину и старшая проводница сказала: "Товарищ командир, если в ближайшее время не сядем, мы все умрем с голоду. У нас осталась последняя касалетка."

То selger:
Уже случившееся сваливание, кличится в народе штопором, но некоторые типы сваливаются не в штопор, а в глубокое парашютирование. Критерием "уже случившегося сваливания" является все тот же старый, добрый закритический угол атаки.
То, что Вы пытались иметь ввиду - выход из СПП, конкретно, когда ВС оказалось на большом тангаже набора и вошло в режим торможения и если немедленно с него не уйти, то непременно произойдет сваливание, вот тогда энергичным маневром по крену и педалями можно быстро и эффективно опустить нос, практически любого крутого набора (главное - без фанатизма, чтобы потом не пришлось зарывшейся нос из под горизонта вытаскивать).

вот тогда энергичным маневром по крену и педалями можно быстро и эффективно опустить нос, практически любого крутого набора
****
Остается понять почему пилотирующий решил, что самолет свалился. К моменту начала кручения штуравлом и ногой самолет уже имел отрицательный тангаж и разгонял скорость до 373 и снижался 6-8 м/c. Единственно что могло указать на сваливание в этот момент, только сигнал ССОС который приняли за АУАСП. Значит таки он думал что нос самолета вверх и не хочет опускаться не смотря на штурвал от себя, а это значит вестибулярная иллюзия плюс осязание, на спину кресло давит (двигатели разгоняют самолет), а на попу давление уменьшилось (перегрузка меньше 1). Почему не видел приборы не понятно.

Grig-75ш :Для понимания ситуации, я думаю, надо обратиться к моменту взлета Ту-154, в кабину(из документа):"...Особая ситуация возникла в 5ч.24 м 42, 8с, на 7 сек от начала разбега(далее полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС начал эмоционально запрашивать экипаж о курсе взлета.Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.... "

Grig-75ш
...В данном случае , я думаю, /если о КУРСЕ, который не соответствовал.Он действительно, на другом аэродроме взлета мог не соответствовать , т.к. магнитное склонение-другое, плюс азимутальная поправка Мск-Сочи, уже набегала ошибка ок.10 гр.и больше/-штурман экипажа, не кисейная барышня-сразу стал исправлять данную ситуацию-нажал кн"Согласование".А вот условий для этого на 8-й сек разбега(неподвижность ЛА в течение прим.30 сек) не было.Если КУРС успел выставиться, то креново-тангажные параметры были не в идеале.По окончании т.н."согласования", штурман продолжил выполнять непосредственные обязанности.А далее были последствия, ИМХО.Это, конечно, версия теоретически, которую можно проверить, задав все установочные и временные параметры.Этот момент косвенно подтверждает, что у экипажа не было площадки по времени на исполнительном старте.А ком неожиданностей катился с выруливания, ИМХО. На данную мысль натолкнули посты Тайменя, 85586, 86

kovs214:Курсовая система (КС) включается и согласовывается после запуска дв-лй, и подключения генераторов на борт. Окончательная выставка КС производится на исполнительном старте, после точной установки с-та по осевой линии ВПП. С КС работает штурман. После выставки КС докладывает. Корону выставляет КВС, ЕМНИП, правой нижней ручкой на ПНП. Если, даже она не установлена на курс взлёта, никаких трудностей нет, маленькие неудобства присутствуют

Хочу продолжить свои мысли про показания взлетного курса у экипажа.Если на взлете КВСом запрашивался у экипажа КУРС взлета с повышенными тонами, значит, он не был выставлен штурманом на ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ, т.е. окончательная выставка не была выполнена.А уже( наверное) производилась методом "Согласование КС" в движении.Устройства и принципа работы ТКС(Ту-154) не знаю.Если бы это была СКВ(система курсо-вертикаль), то при согласовании в движении напрямую бы повлияли все имеющиеся при этом изменения угловых скоростей по всем трем осям( а они присутствовали(это и продольное ускорение при разбеге на 8-й сек., и разворот Ту-154 вокруг правого плеча больше чем на 180 градусов непосредственно перед взлетом, это и неправильные показания и ТАНГАЖА и КРЕНА, только на показания КУРСа было бы самое малое влияние, ИМХО.А здесь, тоже все "пузырьки" горизонта "разбежались", т.е.платформа "горизонта для ТКС стала "раком" на время.Все было хорошо с показаниями курса до начала его изменения, но как только начался доворот вправо по схеме отхода- шкала КС развернулась не на 10-20 гр, а буквально могла поплыть на 30-60 гр , чего и КВС не ожидал, и мог принять быстрое изменение КУРСА за резкое кренение, поэтому первой реакцией было -резкий крен в обратную сторону с дачей "ноги" ..и полная непонятка экипажа с возгласами.Ведь никто не будет отрицать, что полет был полностью ПРИБОРНЫЙ.Но это просто "пришли" мысли в голову, ничем они не обоснованы.Единственно, всегда в летной практике , строго требовалось исполнять условия для согласования как КС, СКВ, даже разарретирование гироскопов в прицелах в полете -только в горизонте.А вот, что было бы, если б нарушал эти условия, даже не задумывался.А сейчас вот насочинял.Опровергайте.

Уважаемый kovs214,
насчет шума. Думаю, никто в 572м даже и не "парился" насчет снижения шума. Там какая-то другая причина была. Я про то, что они "рванули" так резво.
А "шум" там был - будь здоров! что называется.
http://www.pixic.ru/i/W0N164x0 ...

To Курсант - ПВО:
"...Думаю, никто в 572м даже и не "парился" насчет снижения шума..."

Да, ясное дело... Понапишут всякой фигни в сборниках, нафиг надо, чем-то там париться...

Уважаемый Dysindich, не ёрничайте! Почему то же таксистам звук показался необычным? А они там их наслушались "по горло", уж не сомневайтесь!
И если что, там в кабине многим озадачивались, Вы ж сами слышали то же что и мы все.
Взаимодействие, судя по ВСЕМ "записям" - на уровне "плинтуса". Не так ли?

Последние "новости".
МАК убрал со страницы всяческие сведения о катастрофе 572го.
Было так: http://www.pixic.ru/i/D041A4f0 ...
Открываешь ссылку, а там:
http://www.pixic.ru/i/I04164t0 ...
До этого было, типа, "все офиц. комментарии по этому делу предоставляет только МО"(с).
А сейчас убрали все.
Готовят?

To Курсант - ПВО:
"...МАК убрал со страницы всяческие сведения о катастрофе 572го..."

Их там и не должно было быть. (если конечно, таксисты не думают иначе).
Просто, раньше - страдали дурью, сейчас привели в порядок.

эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.... 
----------
Это камуфляжная фраза о чем говорит?
Какие значимые параметры упустили, на взлете их всего два курс и скорость, поэтому и отрыв на 300, что упустили V1, Vr, отсюда и первоначальный тангаж 15, ком проблем для КВС возник еще на руление, а потом лишь нарастал и к моменту дачи штурвала от себя превысил возможности КВС.

Grig-75ш

Хочу продолжить свои мысли про показания взлетного курса у экипажа.Если на взлете КВСом запрашивался у экипажа КУРС взлета с повышенными тонами, значит, он не был выставлен штурманом на ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ, т.е. окончательная выставка не была выполнена.А уже( наверное) производилась методом "Согласование КС" в движении.Устройства и принципа работы ТКС(Ту-154) не знаю.Если бы это была СКВ(система курсо-вертикаль), то при согласовании в движении напрямую бы повлияли все имеющиеся при этом изменения угловых скоростей по всем трем осям( а они присутствовали(это и продольное ускорение при разбеге на 8-й сек., и разворот Ту-154 вокруг правого плеча больше чем на 180 градусов непосредственно перед взлетом, это и неправильные показания и ТАНГАЖА и КРЕНА, только на показания КУРСа было бы самое малое влияние, ИМХО.А здесь, тоже все "пузырьки" горизонта "разбежались", т.е.платформа "горизонта для ТКС стала "раком" на время.Все было хорошо с показаниями курса до начала его изменения, но как только начался доворот вправо по схеме отхода- шкала КС развернулась не на 10-20 гр, а буквально могла поплыть на 30-60 гр , чего и КВС не ожидал, и мог принять быстрое изменение КУРСА за резкое кренение, поэтому первой реакцией было -резкий крен в обратную сторону с дачей "ноги" ..и полная непонятка экипажа с возгласами.Ведь никто не будет отрицать, что полет был полностью ПРИБОРНЫЙ.Но это просто "пришли" мысли в голову, ничем они не обоснованы.Единственно, всегда в летной практике , строго требовалось исполнять условия для согласования как КС, СКВ, даже разарретирование гироскопов в прицелах в полете -только в горизонте.А вот, что было бы, если б нарушал эти условия, даже не задумывался.А сейчас вот насочинял.Опровергайте.


Не могу сказать ничего что будет если согласование курсовой выполнять на разбеге. Но - если бы это выполнялось, то по МСРП определилось бы изменение курса в процессе разбега. Наверняка в отчете об этом написали бы - дополнительное обвинение экипажа.

Можно предположить, что сомнение КВС было на разбеге - взлет ВПП20 или ВПП24?

"1). Почему не видел приборы не понятно" - спрашиваете Вы.

Вот на этот вопрос я отвечал еще в теме катастрофы В-737 в Ростове. Отвечал и здесь.

Отвечу еще раз:
"Посмотрите что показывает ПКП-1 при угле тангажа - набор высоты 15 град. или PFD при тех же углах. И тот и другой прибор показывают, что линия условного горизонта на приборе ушла вниз, а неподвижный силуэт самолета на голубом фоне. Т.е. прямая индикация подтверждает летчику "крутой (вертикальный) набор высоты. В сложных ситуациях, при остром дефиците времени "прямая индикация" сначала подтверждает иллюзию, а уже далее, естественно вводит летчика в заблуждение относительно вывода".

Сколько можно месить одно и тоже.
ВВС никуда не делись и никуда не преобразовывалось. Ни в военно-, ни в воздушно-космические.
ВКС существует только в Арбатском округе, в одном локальном штабе и головах журналистов.

Чисто ради интереса на другие АП кликнуть не пробовали?))

FL410
07.06.2017 08:31

Пробовали. Курсант - ПВО сломал сервер МАК-а. Не открывается ничего.

Попробовал!)))
Все описания убрали. Остальное всё работает.(((?

"Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 55° (влево)..."
=====
И какое отношение "положение баранки штурвала КВС по крену минус 10.7° (вправо)" имеет к фактическому в данный момент правому крену, а тем более к отвороту вправо по схеме?
Само по себе отклонение баранки штурвала КВС по крену минус 10.7° (вправо) может быть вызвано причинами абсолютно не связанными со схемой выхода: болтанка, компенсация левого кренения, выдерживание заданного направления, а может быть и "стилем вождения" Дрикенсов.
- без данных расшифровки разговаривать не о чем.

"Дрикенсов" читать как "Командоров и Дринкинсов".

Тангаж 15 на ПКП-1 - обыденное явление. И никто глюков по этой причине не ловил. Линия горизонта при этом прекрасно видна. Не рассказывайте сказки. Здесь ведь многие в них ещё верят...

И всё же. Попытка номер 3. Ниже ссылка на фото ПКП-1, какой там был крен в момент начала непонятных манипуляций с баранкой штурвала мы не знаем, но тангаж (-1, 5) выглядел где-то так.
В связи с этим снова очень хочется узнать у Вас, как при таких показаниях ПКП-1 у пилотирующего могла возникнуть иллюзия "вертикального набора"? В связи с чем он, по-Вашему, и стал так крутить баранку...
Спасибо.

Ладно, подождем!
На "братском" форуме вчера обсуждали случай, описанный Железняком. Кратко: Был такой отказ в АБСУ, но на Ту-22(говорят они аналогичны со АБСУ 154го), при уборке закрылков в 0, самопроизвольно "выскакивал" ЛЕВЫЙ интерцептор в крайнее положение 25 град.! Далее, при начале снова выпуска закрылков - он убирается! "С этим отказом мы выключились и долго разбирались, никто из инженеров с этим не сталкивался, а вот заводские о таких дефектах знали, но никому об этом не рассказывали, т.к это не в их интересах, но я узнал причину, все это произошло из-за датчика, который в граненый стакан влазит(и ведь именно его они привезли в Белую)." (С)
Это было на земле, при проверке.
Народ там прикидывает, а что было бы при взлете. А стОит ли? Интересно "победили" такой отказ на 154м? Что за датчик? Почему только Левый интерцептор? ... Звучит как бред. Но, что только не подумаешь, чтобы объяснить "необъяснимое", да еще в "вакууме"!

Никто не знает, как ведет себя СВЧ поле в ближней зоне, где ненаправленно но с большим ППМ (поток плотности мощности) действует вся мощность передатчика. Это расстояние принимается условно 300 лямбда (длина волны). Этот вопрос интересует только медиков, поэтому в для эксплуатации РЛ прицела не меет значения.

Пардон, ссылку-то забыл воткнуть:

http://www.pixic.ru/i/X06134O0 ...

Все сходятся на неадеквате-командире. Но при этом есть три факта, которые упорно отметаются, как будто их просто не хотят видеть.
1. Странное повреждение правого двигателя.
2. Странная потеря пары передних рулевых колес правой основной опоры шасси, без повреждения самой тележки.
3. Странные дачи командиром штурвалом вправо-влево и ногой на пол-хода, вероятно для парирования крена.
Так может все-таки техника, а не ЧФ?

Если раньше, до катастроф В-737 в Казани и Ростове, и катастрофы Ту-154 в Сочи был один основной косяк "прямой индикации, на который "покупались" пилоты не только в воздухе, но и на тренажерах на земле, это: " НЕПРАВИЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ВЫВОДА ИЗ КРЕНА".
То теперь в этих, перечисленных катастрофах проявляется "старый" новый косяк: " ИЛЛЮЗИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ".
Раньше он проявлялся чаще, потому что "линия условного горизонта", при достижении 18 град. вниз или вверх по тангажу вообще уходила "за обрез прибора".
Затем электронную индикацию PFD доработали. И сейчас линия условного горизонта прибора доходит вниз или вверх до обреза и там останавливается.
Однако такая "доработка", как видно из практики катастроф, только еще больше усугубила определение ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА.

Таксисты привыкли слышать звук удаляющегося борта на взлетном режиме. А в нашем случае им пришлось услышать звук приближающегося на взлетном режиме борта. Эффект допплера создал необычность звука.

"Американские проповедники", т.е. те кто отстаивает "Прямую, американскую индикацию авиагоризонта" напрочь отказываются даже комментировать все эти "косяки".
Им легче обвинить технику - отказы, любые, хоть выдуманные; или летчика - "свалился" от потери скорости, хотя никакой потери скорости не было, чем признать что "прямая индикация" виновата в произошедших катастрофах.

"Тангаж 15 на ПКП-1 - обыденное явление. И никто глюков по этой причине не ловил. Линия горизонта при этом прекрасно видна. Не рассказывайте сказки. Здесь ведь многие в них ещё верят..." - говорите Вы.
Да потому что в вашей летной жизни не пришлось испытать таких "глюков", и не от того что Вы уж такой "летный мастер", а от того что просто повезло. И я об этом говорил не раз.
Но повезет ли Вашим детям и внукам, если в самолете у КВС, на котором полетят они, возникнет "глюк", и прибор "поможет" ему.

Пантелеич, снова лирика...
На вопрос таки ответите?

А это действительно были сигналы ССОС и АУАСП?
:15 - :16 78 = "Ух"! "Ё-моё"!! [Alarm]прерывисто до:21
:16 - :17 = 2П: "(убрАюс) ИхрОно".
:17 - :18 = Шум
:18 - :19 = "Че.."!
:19 - :20 = "Что… такое"?!
:14 - :15 82 = Голос:"Опасно, земля"!(нрзб.)
:21 - :26 = [Alarm]монотонно
:21 - :24 = Шум (нрзб.)
:24 - :26 88 = "ома..ди пАдаеу"
Прерывисто и монотонно. Как их можно спутать?

Ханлых
"Американские проповедники", т.е. те кто отстаивает "Прямую, американскую индикацию авиагоризонта"...
======
Пантелеич, та с кем тут разговаривать? - ФАК он и в Африке - ФАК!

То ли дело наши, Армейцы: те уже окончательно всё смекнули про ПИ!
...кагрица: "Грузите ЭПИЛСины бочках. Братья карамазовы".

Почему Вы решили, что "в нашем случае им пришлось услышать звук приближающегося на взлетном режиме борта"??????
Они стояли, там же, где и стоят всегда - на парковке перед гостиницей "Аэропорт". Полоса в 400х метрах от них, самолеты взлетают от них "слева-направо".
Море - справа от них. Самолет ИМЕННО удалялся от них. Какой "эффект"? Вы о чем?

ВСЕ там было именно так, как он сказал!

Как-то не очень я задумывался о курсовой, считал очередной уткой. А вот, благодаря Flanker2724(спасибо ему!), начал анализировать. И повергло меня это, в состояние глубокой задумчивости.(
На ТУ154 есть несколько режимов навигации. Один из них "Режим ЗК"(Заданного курса). Этот режим крайне редко используется при полетах со штурманом, поэтому переключатели, активирующие этот режим, стоят в положении "по умолчанию". Управление этим ЗК происходит от кремальеры на ПНП. Так называемая "корона". Слева внизу кремальера ЗК, а справа ЗПУ.
Так вот, перед взлетом надо установить «корону» на значение взлетного курса, а перед посадкой – на посадочный.
Но, есть нюанс. На средней приборной доске, ниже ЭУП(на разных самолетах в разных местах, косяки нашей авиации, нет единообразия в кабинах одного типа) стоит переключатель «Ввод ЗК левый/правый». Так вот, практически всегда он стоит в положении «левый». И, если крутить кремальеру «корона» справа, пытаясь поставить корону на нужное значение, то она будет упрямо возвращаться на значение курса, установленного на левом ПКП. Т.о., чтобы поставить нужное значение курса справа, надо переставить переключатель «Ввод ЗК левый/правый» в правое положение. И, после установки ЗК(короны) в нужное значение, вернуть переключатель «Ввод ЗК левый/правый» в левое положение, как того требует РЛЭ. Значение ЗК устанавливается одинаковое и одновременно на обоих ПНП.
Теперь о задумчивости.
Обычно очень редко крутят ПНП справа, тем более, устанавливая другой курс. Сели они с курсом 58, соответственно корона стояла на этом значении. Для взлета корону надо было поставить на значение 238.
Теперь предполагаю.
На стоянке они этого не сделали вопреки технологии. Оставим в стороне причину. Не поставили. Выруливают на полосу, командир увидел, что корона не выставлена, начал крутить кремальеру, а корона упорно возвращается на прежнее значение. Что и как он начал говорить и ругаться, мы не знаем, но, знаем, что это было. Корону мог быстро установить правый летчик, если «Ввод ЗК левый/правый» стоял в правом положении. Но, почему-то не смог поставить, а командир «спускал полкана» на штурмана. Почему?
Как получилось, что после посадки переключатель «Ввод ЗК левый/правый» оказался в правом положении? На стоянке что-то крутили? Зачем? Почему на разбеге правый летчик не смог установить корону в нужное положение? Он не знал, как это делать? Почему?
Вот такие мысли нехорошие появились у меня.(((

Простому пилоту:

Там вроде ж как отказ таки был. Вот на 105-й странице В-2 писал:

"...вопрос с курсовой дезорентацией полный бред. они рулили, взлетали с отказом пнп к.к. Они долго разбирались с "короной", выставил не выставил, что выставил. Затем к.к.не увидел курс текущ 238 на своем пнп. Опять крик, какой у нас курс..."

опубликовано: 01.06.2017 20:14

UtiPuti
06.06.2017 21:34

Хорошо у Вас получилось!

На участке 0 - 1.6 имеется сильно зашумленная фраза. По мне: (раздраженно) "Все переписала". Но, на уровне глюков. Если что разберете - напишите, пожалуйста.

А не могло быть так, что, оторвавшись на 300 кмч, борт разогнался еще больше во взлетной конфигурации и стакими параметрами, чтобы вписаться в правый разворот зиг-зага увеличил крен, и затем, потеряв скорость, вошел в левый разворот по радиалу 249?

Вот на 105-й странице В-2 писал:....

..мимо курилки не он много раньше проходил..? А то этот отказ более похож на информацию от Простого Пилота двумя постами выше..

борт разогнался еще больше во взлетной конфигурации и стакими параметрами, чтобы вписаться в правый разворот зиг-зага увеличил крен, и затем, потеряв скорость, вошел в левый разворот по радиалу 249?

Так конь не ходить...

Так ить, клетки для коня в AIP на BINOL-2A именно так нарисованы. А как по вашему он пошел, прямо чтоль, как слон?

Еще один вариант :

http://aviator.guru/blog/43769 ...

Он пошёл как пешка..прямо..и до той клетки ещё не дошёл..

"...мимо курилки не он много раньше проходил..? А то этот отказ более похож на информацию от Простого Пилота двумя постами выше.."

Не он. То был Аркадий. А В-2, чей пост был, в отличие от нас, имел возможность слышать полную запись переговоров (не только последние 28 секунд) и видеть расшифровку.

Простой пилот всё правильно описал. Но это "затык" именно с короной, и созданный усилиями экипажа. Тут же - "Затем к.к.не увидел курс текущ 238 на своем пнп" (имхую - уже в процессе разбега, от чего и поднял кипиш...)
Т.е. походу таки отказ был.

Алексей, вот именно это мне и не давало покоя. Что за отказ? Вы бы полетели за кордон с отказом курсовой? Я, однозначно, нет. А вот невыставка короны перед взлетом... Согласитесь, достаточно распространенный косяк. Сели с одним курсом, полосу поменяли, все сделали, а корону не поставили. Наверняка, хоть раз, да бывало и у вас. Ночной эффект, заторопились, да мало ли...
А тут, крутит ЗК капитан, а корона не выставляется. Вот и заорал что-нибудь, какой м-к не переключил задатчик. А, если не сообразил сразу про задатчик, то мог проорать и про отказ ПНП.
Я, когда на БШ учился, штурмана особенно обращали внимание на это момент. Поэтому я и вспомнил про него.
И тут вопрос, были ли у капитана и второго глубокие практические знания по СВЖ на 154-м? Я достаточно много капитанов и вторых встречал, которые к этим знанием очень пренебрежительно относились. Нафиг надо, есть штурман, пусть работает. А я мужественно возьму в свои руки штурвал в глиссаде, отключусь и посажу самолет. Ну, ладно, еще мужественнее, на эшелоне перехода возьму штурвал в свои натруженные руки.) Что не встречали таких?
У меня был командир, к счастью, не долго, который дрючил меня, чтобы я не лез не в свои дела и не задавал штурману глупых вопросов. "Твое дело задание заполнять и штурвал крутить с моего позволения".)
Вот и могли косяк пустить с ЗК и принять его за отказ. А штурман вовремя не сообразил. Вот отсюда и перепалка в кабине со словами "отказ курсовой".
Все ИМХО.

FL410
Т.е. походу таки отказ был.
======
а коллеги LEngFTа ни ухом ни рылом? ...или умышленно "затёрли"?

А точка улыбнулась и стала запятой...Интересный поворот. Ну так он еще на шаг приближает нас к грузу.

"...Вы бы полетели за кордон с отказом курсовой? Я, однозначно, нет. А вот невыставка короны перед взлетом... Согласитесь, достаточно распространенный косяк..."

С отказом курсовой - тоже однозначно нет. Но - это "у нас"... А тут - "у них", плюс подконтрольный рейс, генералы на борту, артисты, доктор, там ждут...
Но однозначно, чтоб там ни было (а имхую - таки отказ ПНП) - "непонятка" эта явилась первым звеном последующей цепочки...

P.S. На ЗК попадался, было))

Но ведь следы взрывчатки находят практически безошибочно, разве не так?

Садились они скорее на 02 полосу и стояли на дальнем перроне для вояк и бизнеса за полосой , а не на общем гражданском.
Выруливали соответственно по запутанному маршруту оттуда за 06 торцом. Вот тут на фоне блукании в потемках, куче РД, перекрестков и могли запутаться и с коронами и с выставкой курсов ТКС.

Не сочли сей отказ значительным и могущим повлиять на развитие катастрофической ситуации. Где-то так.
А, если отказ таки был, то зря...

P.S. На ЗК попадался, было))
======
я об этом писал чуть ранее, чем 105 стр.