Неа, не к дождю.
Здесь просто видео рановато заканчивается. А записалось бы подольше - и здесь увидели б изменение тангажа перед/в процессе уборки мех-ии.

FL410
02.06.2017 15:23

Чем не нравится взлет. Если превышения угла атаки нет, скорость в заданных пределах, движки тянут, самолет пустой, где крамола? По теории neustaf, нагрузка на крыло даже меньше.

FL410
Я, со своей проф. тугоухостью, перед фразой "Командир, падаем" отчётливо (как, кстати, и всё остальное) слышу - "Закрылки, сука!"
https://rutube.ru/video/923388 ...
опубликовано: 31.05.2017 12:31

Алексей, я еще раз послушал, и так же отчетливо слышу это на 25-26 секунде.
Так что вопрос про Закрылки сука - на мой взгляд остается.

Прозвучало в новостях: "Не выявлены нарушения относительно рассадки пассажиров, центровки груза, заправки самолета топливом". А относительно нарушений ограничений по взлетному весу - как-то промолчали. И в "просочившемся" отчете только сказано - 92 пассажира, 150 кг груза, но ни слова о взлетном весе!
Кто-то может припомнить хоть один отчет об АП, в котором скромно умалчивается о весе самолета в момент катастрофы?

To ЛАЗУРНЫЙ:
"...Абсолютно согласен. Типичное сваливание при нахождении с-та во 2-м режиме. А оказался он в нем по причине банального перегруза и ранней уборки закрылков..."

Все же, типичное, сопровождается выходом на закритические углы... А здесь, при всей похожести есть один контраргумент, один, но железобетонный - нет срабатывания АУАСП.
При подтверждении перегруза и объяснении начального крена влево - вся остальная картина боль-мень срастается...
Уже на рулении проявилась некоторая нервозность (реакция переутомленного человека отличается возможной несоразмерной реакцией на внешние раздражения).
Началось все со сбоя в установленном перед взлетом порядке уборки механизации. А тут, все к одному : не дали поспать после предыдущего рейса (как вариант), плюс сборный , неслетанный экипаж, который не понимает без объяснений, "что надо". Ошибочная команда на уборку закрылков на преждевременной высоте застала экипаж врасплох, пошли уточнения - заготовленная и оговоренная технология дала трещину (ПКК начал отслеживать закрылки и вывалился из из контроля за ПП). Кэп, спохватившись, погнал скорость (скорее всего, побаловался МЭТом - опять чертова балансировка вместо управления) и все бы ничего, начальный отжим от сетя был некритичным, если бы не параллельное событие , вызвавшее левый крен, который оказался совсем ни ко времени. Кэп его распознал и парировал, вот здесь наблюдается "вялая реакция самолета", что неверно воспринялось пилотирующим, как неадекватное управление, или его неисправность, с "перепугу" сунул ноги, помогая элеронам. Все это время самолет уже снижался с небольшой вертикальной в околосбалансированном состоянии. Скольжение и нарастающий крен "поломали всю аэродинамику", пошло резкое увеличение вертикальной и рост поступательной. Штурман, в отличие от второго, наблюдал за ситуацией, боль-мень слитно и , когда набор прекратился и началось снижение выдал порицательный комент, что совсем не облегчило психонастрой капитана, у которого уже пошел резкий всплеск психофезиологического напряжения

.....Другими словами, вот эта котовасия с кренами, отвлекла от контроля за процессом увеличения скорости, которое он осуществлял, применяя небольшое снижение (нарушение нормального распределения внимания, отвлечением на параллельное событие, при неоказании помощи контролирующим, который не вовремя оказался чем-то занят). Дальше, все происходит энергично, хоть и плавно... Нарастание крена добавляет вертикальной самолету в снижении на взлетном...(подходит смена рулей и уже левой педалью нужно поднимать нос и уменьшать крен, если в этот момент , тупо тянуть на себя - будет происходить дальнейшее увеличение темпа нарастания крена и вертикальной, что и наблюдается на завершающем этапе (крен в течение последних 3х секунд увеличился на 20ть гр., достигнув 50ти гр.) Была попытка в начале взять на себя, но объема внимания на оба разбегающихся параметра уже не хватило :-)
Признаков потери ПО в данном случае , не наблюдается. Действия рулями соответствовали общим направлениям изменения ПП. Недостаточное (или поврежденное) распределение внимания - вот главная причина, порожденная кучей совпавших факторов , ну и отсутствие навыков (этим экстремальным навыкам не откуда взяться у пилота Ту-154) по пилотированию на больших кренах при вертикальном маневрировании.

ни слова о взлетном весе!
Кто-то может припомнить хоть один отчет об АП, в котором скромно умалчивается о весе самолета в момент катастрофы?

Уже говорилось об этом - в случае катастрофы сразу после взлета умолчание об этих параметрах ( еще скорости уборки закрылков) является очевидным умышленным действием.

Это мне напоминает мои слова. В одной из частей после стрельб, утаив боевой патрон, при выполнении строевых приемов в движении с карабином СКС застрелился солдат. И в то время "нарушений в организации стрельб в части не выявлено" и прочая мура. Сделан был такой вывод, чтобы не бросать тень на командира части.

Dysindich, по сути, это - официальная версия, и мне она кажется пригодной. Но Вы считаете, что они знали о крене? Почему не решили его устранить в первую очередь?

UtiPuti
02.06.2017 16:21

Знали все. По крайней мере за 4.5 секунды до касания воды.

Значит таки отчетливо "Закрылки, сука" слышите, а то что там сирен во всю хер@чит не слышите (сказал так, потому как не упоминаете). Непрерывная сирена забивает весь канал. И слышно там звуки, а не слова. Упоминаются закрылки только 2 раза, но это до 16 сек записи. Сук никаких там не слышно. Об этом В-2 говорил.
:16 - :17 = 2П: "(убрАюс) ИхрОно".
:17 - :18 = Шум
:18 - :19 = "Че.."!
:19 - :20 = "Что… такое"?!
:14 - :15 82 = Голос:"Опасно, земля"!(нрзб.)
:21 - :26 = [Alarm]монотонно
:21 - :24 = Шум (нрзб.)
:24 - :26 88 = "ома..ди пАдаеу"

starroj, слишком поздно.

Безлошадный В.Г.
30.05.2017 23:11
Пробовали ли TOR? В любых условиях обеспечивал связь без проблем, только чуть медленней.

https://www.torproject.org/pro ...

Если все совсем плохо, то tails

https://tails.boum.org/

Средство абсолютно бронебойное.

UtiPuti
02.06.2017 16:30

Возможно раньше. Без гарантии.

Я слышу "закрылки с.." а дальше командир падаем, Вполне возможно что те кто слышат "К" , слышат его уже из другого слова, из первой буквы слова "командир"

Если я понял правильно ваш "крик души", то вы пытаетесь утрясти в своем сознании следующее видимое противоречие.
"Как такое может быть? На скорости 300 км/ч они смогли оторваться, а на скорости более 500 км/ч снижались?"
Попробуем разобраться в чем тут разница.
1. Конфигурация на отрыве закрылки 28гр., предкрылки выпущены, а стабилизатор допустим 3гр. При снижении "чистое крыло" и стабилизатор 0гр. Вы разницу чувствуете?
2. При отрыве несущие плоскости были перпендикулярны направлению силы тяжести. При снижении большой крен, а это во-первых уменьшение площади в проекции, а во-вторых вектор аэродинамической силы крыла направлен не перпендикулярно вверх, а под углом. Так вот он раскладывается на горизонтальную составляющую которая ведет самолет в вираж с изменением курса, а вот все что остается (вертикальная составляющая) это идет на подъем.
3. Ну и на закуску тангаж. На отрыве за счет стабилизатор 3гр. и рулей высоты был поднят нос (читай создан некий угол атаки несущих плоскостей). Так вот к подъемной силе от профиля крыла добавилась подъемная сила от угла атаки. А при пикировании скорость то есть, а вот угол атаки явно не в пользу подъема направлен.

Kotofanchik
02.06.2017 16:33

Там слово 25, 472 - "Готовьтесь" - 26, 121

НУ_И_ДЕЛА, да. Я просто забыл о крене, поэтому - и о связанных с ним эффектах.

Dysindich
есть один контраргумент, один, но железобетонный - нет срабатывания АУАСП.
опубликовано: 02.06.2017 16:01

На мой взгляд не совсем железобетонный.
Нет в докладной - это не совсем одно и то же что его не было в полете.
В докладной например нет взлетного веса и скоростей уборки закрылков, а как бы тоже маст хэв.

Недостаточное (или поврежденное) распределение внимания - вот главная причина...

Без потери ПО, на мой взгляд, такая причина выглядит так что КВС был неопытным курсантом, что вряд ли.
Учитывая что выполнялся рядовой взлет, случившееся, на мой взгляд, можно объяснять только тем что уже было на практике. То есть той статистикой, которая уже была.

Категорически нет, это разные люди говорят, у фраз командир и закрылки - совершенно другая и громкость и спектр звука.

(подходит смена рулей и уже левой педалью нужно поднимать нос и уменьшать крен, если в этот момент , тупо тянуть на себя
----
Я чет запутался, это в какой момент? Что значит левой педалью поднимать?

Спасибо. Качество действительно получше, но отнюдь не "фантастическое".

Я очень четко слышу закрылки сс..командир падаем, да говорят разные люди, от слова на "ЭС" слышна только первая буква, несколько протяжно - ссс. Остальная часть заглушена словом "командир"

У меня вопрос возник. Вы пишете "2п", вы имеете в виду, что "закрылки синхр..." это голос Ровенского?

У вас получается как в драматическом спектакле "Готовьтесь". А попробуйте это слово (скажем пока так) вогнать в логически связанную фразу, ибо сказуемого без подлежащего не бывает в коллективной работе. У команды всегда есть адрес, кому она предназначена. А это "Готовьтесь" звучит, извините, как голос с небес. К чему готовиться, если уже в крене уши заложило? В отличие от приборов вестибулярный аппарат чувствует "просадку" даже в метро при скорости 120 кмч. А тут почти 500.

На чем вы слушаете? Попробуйте послушать тот же файл на другом девайсе. У меня на планшете, на ноуте и на телефоне по-разному звучит.

Ну и откинули вы меня, аж на 98 страницу со 110. Хороши у вас шуточки. 1. Тор очень медленно работает. 2. Tails не пробовал. 3. В яндексе работаю на Опере в режиме VPN.
А из положения вышел с помощью друзей с нашего форума. Спасибо за поддержку.

Вы сообщили ключевую информацию. Коллеги, оказывается, по разному запись воспроизводится на разных девайсах. Я слушаю на нотике (ноутбук) на громкости 25% с его динамиков.

Все-таки я слышу закрылки
https://youtu.be/7uTYP53H_O8

А может там слово "Закрылись"?

Kotofanchik, я слышу пафосное(!) "готовьтесь"

В таких шумах, а значит, в узком динамическом диапазоне и в полосе частот звук "к" не будет слышен. Также не будут слышны и шипящие и свистящие звуки.

Раньше многие в словах "командир, падаем" слышали "Добавьте газу" и "Температура газов".

Безлошадный В.Г, кстати, по громкости и тону сильно отличается от "командир, падаем". И произношение - как у советских дикторов в фразе "говорит Москва". Кажется чем-то посторонним: то ли наложено на запись, то ли - через какой-то громкоговоритель...

Не могу с вами согласиться.

Если нет электронной подстройки, то при крене влияние рулей по вертикали и горизонтали должно смешиваться, а при 90° полностью меняться местами.

To UtiPuti:
"...Dysindich, по сути, это - официальная версия, ..."
===========
Видимо у Вас есть официальная версия на руках... Я же, исходил из той писюльки, что нам подкинули для проверки на вшивость.
В этой писюльке даже изобретен новый термин и подан, как причина (хотя претендовать способен максимум на ошибку) - НАРУШЕНИЕ пространственной ориентировки (во, как! лампасы уже, видимо стали заменять и мозги и образование...) Пространственная ориентировка - это процесс по определению ориентации осей ВС в пространстве, осуществляемый ЧЕЛОВЕКОМ. Пространственная ОРИЕНТАЦИЯ - это характеристика САМОЛЕТА, показывающая расположение его осей в пространстве. Так, кто на чем стоял?
Ну, да ладно... сильно рискую навлечь страшный гнев одного кудесника из Мордора с его волшебным Глазом Саурона, но.
Не было признаков ПОТЕРИ ПО в этой катастрофе, хотя нарушение ориентации ВС произошло, по причине недостаточного распределения внимания пилотирующего , нарушения технологии взаимодействия, контролирующий своей главной функции не выполнил, отсутствие потребных навыков пилотирования для режимов полета, выходящих за установленный диапазон эксплуатации самолета.
Что касается первичного крена вправо (кстати, в предыдущем сообщении, я все попутал с кренами, уверен, народ разобрался...), то из писюльки не следует когда он появился и нет данных, чтобы прикинуть причину его появления (однако, известно, что вызван он был соответствующе-отклоненным штурвалом) По хронологии получается, что ситуация с ляпом по преждевременной уборке закрылков заняла все внимание и правый крен мог появиться самопроизвольно. И как только появился спад напряженности с ситуацией по тангажу - крен был выявлен, но в это же время и сирена сработала, и пассажиры-наблюдатели пассивненько ограничились нарицательными коментами, вместо четких указаний по типу:"...без снижения!..." , "...правый крен!..." и. т. д.
Техника пилотирования и начальный профиль взлета подтверждает значительный перегруз (по крайней мере, капитан еще с таким не сталкивался) и тот факт, что экипажу было об этом известно. Потому, и отрыв выполнялся на предельной скорости, и начальный набор такой робкий (капитан находился вне условий своего опыта и подобного навыка у него не было), но было не жарко и давление было не низким, поэтому машина пошла довольно легко, и тангаж был увеличен, с последующей обратной корректировкой (так как перестарался и темп прироста скорости замедлился), а вот, когда по запарке (машинально) начали убирать закрылки, тут же спохватился со скоростью и весом, раздосадованный собой и получив соответствующую оценку от штурмана (типа: ...ну что же ты? сам же нас настрополил на большой вес и 500метров :-(. Все внимание было уделено закрылкам и нарастанию скорости с соответствующими ремарками (не придусмотренными взаимодействием и вредными в напряженных условиях), с нарастанием скорости вроде, справились, хотя необходимости в снижении не было и это обстоятельство вызвало соответствующую реакцию штурмана , при появлении небольшой скорости снижения. В таких условиях не нужно было управлять МЭТом (вертикальная перегрузка при отдаче от себя 0.89 - это, достаточно мягко - это, МЭТ, хоть и судорожно, одинарным щелчком, без обратного отщелкивания (балансировать самолет в такой конфигурации - опасно (малейшее отвлечение - полный рот земли). Тут и выявили крен, отвлеклись на мгновение, дальше пошли два процесса параллельно: в продольном канале и в боковом , борьба с креном и применение скольжения. Дальше - описано выше :-(
Когда, (если) выложат углы атаки, то версии, кординально сузятся, практически до одной.
Пока, ни одного угла атаки (почему?).

Как можно при относительно штилях уронить полтинник? Даже с перегрузом? Если все делать согласно инструкции взаимодействия членов экипажа ту 154 б, то при отказе пилотажного комплекса(завал авиагоризонта) ПКП 1 есть резервные и эуп и резервный агр у КВС, даже если взлет в темноте, допускаю немного потеря ПО, например у меня поначалу сводилось задиранием носа и 120/ 330 было 800/330(почти высота перехода), но при тренировках это проходит на 20 часах налета активного пилотирования по ночам

154 б 2 в принципе редко, кто ошибаеться переставив закрылки в 0 вместо шасси я лично не встречал ну разве , что на КТС 154 б2, Но со слов Ершова В.В.например Время на исправления ему хватало

Вывод
1 уставший экипаж
2 не слетанный экипаж
3 авторитарность КВС
4 ПЕРЕГРУЗ НЕ ИГРАЕТ РОЛИ при слетанности

Dysindich, а в чём существенная разница, кроме версии о перегрузке, которая и у Вас не является главной причиной? Та же неопытность, "неслётанность", возможное утомление... А то, ошиблись ли они в определении положения самолёта или просто не справились с управлением в сложной ситуации, не имеет принципиального значения (может, кроме задач подготовки пилотов).

То newsafar:
"...Если все делать согласно инструкции взаимодействия ..."

Пока не выявлено эффективное, установленное взаимодействие (можно сказать, снова, что в писюльке нет, но это не значит, что не было на самом деле... но, тогда - что мы обсуждаем?) При таком подходе мы и не сможем определиться : было ли , сваливание, или самолет с разгоном вогнали в воду, без выхода на критические.

UtiPuti
02.06.2017 18:02

231м 360 нормальные параметры для уборки 15 - 0. Но вместо разгона стал опускать нос. Почему? Никто не сказал. Наверное, устал сам самолет.

Андрей Михайлович ваше мнение по моим постам можно?

Dysindich
Техника пилотирования и начальный профиль взлета подтверждает значительный перегруз (по крайней мере, капитан еще с таким не сталкивался) и тот факт, что экипажу было об этом известно. опубликовано: 02.06.2017 17:46

Вот это поворот.О_О
Тогда по стандартной логике это и есть причина, все остальное - следствие, то есть из серии, извиняюсь за жаргон - потел ли больной перед смертью. Остался в недоумении относительно предыдущего сообщения о другой главной причине.

То UtiPuti:
"...А то, ошиблись ли они в определении положения самолёта или просто не справились с управлением в сложной ситуации, не имеет принципиального значения (может, кроме задач подготовки пилотов)..."

Выражайтесь точнее, "просто не справились..." - это ничто, и делать с этим нечего.
Из той же оперы и "...ошиблись ли они в определении положения самолёта..." - ошиблись, это как? глаз, что ли кривой ? видится левый крен, тогда как на приборе правый?

Нормальный анализ с выявлением причин, а не выдавание под видом причин ошибок и отклонений (что и происходит повсеместно), позволяет выработать действенные меры по недопущению подобного в будущем. Это главная цель расследования, а погоны посрывать, да лампасы отпороть можно и без катастроф, поводы всегда найти можно.

В 18:02 я сравнивал две версии: официальную и Dysindich. В рамках этих версий, можно допустить, что многие действия командира были преждевременными, резковатыми, избыточными... Кстати, этим могла бы объясняться и видимость управления при перегрузке.

Но я не отбрасываю и другие версии! Например, те, которые связаны с фразой "готовьтесь".

То newsafar:
все логично и завершено.
Но, в нашем случае (в данной редакции версии) получается, что перепутывания шасси с закрылками не было. Был сбой в работе экипажа, как системы по управлению ВС на ответственном этапе, вызванный рядом причин, которые мы указали выше.

Кар раз по этому поводу в отчете сказали:
"В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонения колонки стабилизатора "от себя".
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 метров при скорости 360км/час перешел на снижение..."

Dysindich, я и говорю, что это может иметь значение в подготовке пилотов. Но когда говорят о лукавстве в официальных версиях, ожидают политические цели. Например, "катастрофу устроила Доктор Лиза в знак проте6ста против убийства российскими войсками сирийских детей", или "заговор в недрах МО"...