судья конечно, но не до такой же степени...

Пилоты погибли, дело закрыли, ну а как же пресловутая фраза из характеристики- за время работы участвовал в раскрытии важных дел...Вот и пошло раскрытие, но всем очевидно, что белыми нитками. А люди судимость поимели, да ещё и сказали наверное, что типа повезло, а могли бы вас и посадить...

А с экспертом главное вопрос правильно сформулировать, например, могли ли неправильные показания приборов привести к катастрофе и как? Естественно, ответ будет- да! Пишем этот ответ в заключение и судье, все, виновны!

так вопросы были сформулированы, очень интересная цепочка в данном расследовании: формулировка вопроса-ответ эксперта-вывод судьи....

как вообще можно после всего этого говорить о справедливом правосудии????

Как следовало из речи представителя обвинения Кирилла Кутилова, погодные условия в ночь перед прибытием рейса Москва—Петрозаводск были сложными и не соответствовали метеорологическому минимуму аэродрома (http://www.kommersant.ru/doc/3 ...


Как это несоответствие определили? Опросом свидетелей?

Ну, судья же не профи в авиации, ей все правильно описали, эксперты на правильные вопросы правильно ответили, звездочка на погоны, так называемые виновные не в тюрьме, вот только по- тихому не проскакивает, хотя все зависит от осужденных, кто её знает, каким образом им говорили о благодарности за не посадку!

Lee
как вообще можно после всего этого говорить о справедливом правосудии????
***
"справедливое"-это для детского садика.Суд никогда не искал справедливость, он рассматривает и оценивает доказательства.Какие доказательства, такое и решение суда(в идеале).Сможете раскопать нужные доказательства, вы на свободе.Нет денег\лапы\неугодны, чтож...неудачники в этом мире должны быть...

Да, показания свидетелей (насчёт видимости в районе катастрофы) есть в материалах МАК.
Другой вопрос, что определение видимости неспециалистом может иметь колоссальную погрешность (в разы).

Вот что пишет МАК:
"Фактическая погода на месте авиационного происшествия в 19:40, наиболее вероятно, была следующей: ветер восточного, юго-восточного направления 2-4 м/сек, туман, видимость 500-700 метров, сплошная слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман."

Официальная погода (по данным метео) была:
19:10 - «Ветер у земли 80° 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 м, на ближнем приводе 200 м, +15°, давление 741 мм, полоса влажная, коэффициент сцепления 0, 6».
19:30 - «Ветер - штиль, видимость 2100 м, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения 130м, на БПРМ МК 012°- 170м, +15° давление 741 мм».
Переданная в 19:10 и 19:30 экипажу диспетчером УВД погода соответствовала минимуму аэродрома (110х2100 ОСП с ФТВГ).
В 19:50, после АП был проведен контрольный замер на ОПН по сигналу «Тревога»: ветер 100 - 02 м/с, видимость 2100 м, дождь, дымка, 10 баллов слоистая на 120 м, температура +14.4°, точка росы +14.0°, влажность 98%, давление 741.1 мм.рт.ст., БПРМ 012°- не отвечает; БПРМ 192° - 10 баллов слоистая на 160м, дымка.

На военной авиаметеостанции этого же аэродрома отмечалось:
19.00 UTC (23 мск) ВНГО 150 м, видимость 1500 м, дымка.
20.00 UTC (24 мск) ВНГО 150 м, видимость 1500 м, дымка.
20.10 UTC ВНГО 120, видимость 1500 м, дымка.
21.05 UTC начался туман, видимость 600 м.

То есть на момент АП видимость была 1500 м (что ниже минимума аэродрома).
Но неизвестно, по каким ориентирам и с какой точки определена эта видимость.

Видимость 2100 м определена на основном пункте наблюдений (ОПН) АМСГ, расположенном на СДП, по световым ориентирам, находящимся вдоль ВПП (что соответствует НГЭА-92 и НМО ГА-95). По объяснительной техника-метеоролога АМСГ, она уточняла видимость по огням ВПП и значение видимости составляло действительно 2100 м.

Для уточнения погоды в районе падения самолета была создана группа опроса, которая опросила спасателей, авиационных специалистов и других лиц, участвовавших в аварийно-спасательных работах на месте АП. Всего было опрошено 22 человека.
Основная цель опроса - выявление фактической погоды на месте падения самолета (в районе БПРМ) и на аэродроме в момент авиационной катастрофы и через час после нее.

Некоторые выдержки из высказываний спасателей и других лиц из отчета группы опроса:
• «В момент АП в районе КТА аэродрома - туман, моросил дождь, видимость в сторону реки 70-100 м, в сторону ВПП - леса за полосой не было видно, в сторону дороги на Север -100 м» (из показаний начальника радиомаркерного пункта в/ч 23326-2, находящегося на КДП).
• «В момент АП в районе перрона (из показаний младшего инспектора по досмотру ЛПМ аэропорта «Петрозаводск) был туман, выше деревьев он был сильнее, чем в приземном слое».
• Из показаний диспетчера-информатора брифинга АУ РК «Аэропорт «Петрозаводск»: «Была дымка, лес на другой стороне просматривался, минут через 30-40 уже был густой туман и сильный дождь».
• «В районе падения ВС (правее посадочного курса 410 м, от торца ВПП 830 м) был густой туман, темнота, не свойственная времени белых ночей, дождь пошел сразу после падения самолета» (из показаний очевидца, который видел падение самолета).
• «В районе БПРМ с МКп=12° - в 23-00 и в момент катастрофы был сильный туман, больше 5 м не было видно ничего» (из показаний механика дальномерного курсового радиомаяка в/ч 23326-2, находящегося на БПРМ с магнитным курсом посадки 12°).
• Начальник ПСР СПАСОП АУ РК «Аэропорт «Петрозаводск»: «Был сильный туман, видимость была плохая, начал моросить дождь».

====

То есть в районе БПРМ-012, по мнению свидетеля, видимость была 5 м (!), хотя по заключению МАК, она составляла 500-700 м. Вот какова цена показаниям неспециалистов: ошибка в 100 раз!

В районе ВПП и перрона ряд свидетелей тоже констатирует туман (то есть, по определению, видимость менее 1000 м), что противоречит не только данным АМСГ (2100 м), но и военных (1500 м).
Я бы свидетельские показания насчёт видимости в районе ВПП всерьёз не принимал. Для дилетанта что дымка, что туман - всё одно. И при реальной видимости около 2 км они вполне могли сказать, что видимость была (якобы) гораздо хуже и составляла какие-то сотни метров.

Что бы ни было с погодой 5 или 500 или 1500 метров, с дальнего надо было просто валить на запасной, просто взлетный режим, колеса, потом закрылки со стабилизатором 0 и на запасной .

МАК пишет:
"Таким образом, прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 не оправдались. Фактическая высота нижней границы облаков на глиссаде снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (130-140м) в 19:10 и 19:30. На глиссаде снижения самолета, между ДПРМ и БПРМ, был туман, видимость 500 - 700 метров, сплошная слоистая облачность высотой 30 - 40 метров, переходящая в туман."

Но в функции АМСГ не входит прогнозировать погоду "между БПРМ и ДПРМ"!
Наблюдения за видимостью, согласно НГЭА-92 и НМО ГА-95, ведутся (по ориентирам или приборам) вдоль ВПП на высоте 1.5-6 м.
Наблюдения за ВНГО ведутся на БПРМ (тоже согласно НГЭА и НМО).
Именно такие значения видимости и ВНГО являются официальными, включаются в сводки МЕТАР, СПЕСИ и АТИС, учитываются при оценке прогноза погоды.

То есть видимость в месте катастрофы (500-700 м) хоть и была ниже минимума аэродрома, не является официальной видимостью на аэродроме, а следовательно не может учитываться при оценке прогноза.

Прогноз погоды по аэродрому Петрозаводск (ТАФ 18-02 UTC) предусматривал условия 120х3000, временами 90х1500.
Позже был выпущен корректив, который предусматривал условия 90х1500, временами 120х2500
(этот корректив не был доведён экипажу Ту-134 из-за некорректной работы программного обеспечения на метео Домодедово).

Фактически (по официальной сводке, наблюдённой где положено, а не "между БПРМ и ДПРМ") в момент АП на аэродроме условия были 120х2100.
Скорее всего, данным по видимости можно доверять, таким образом по видимости оба прогноза оправдались (и первоначальный, и корректив).

Вопросы возникают по ВНГО. Т.к. БПРМ-012 в 19.50 "не отвечал", ВНГО там могла быть уже ниже, чем в 19.30 (170 м). На ОПН ВНГО была 120 м.
Но по крайней мере по очередной сводке за 19.30 по ВНГО оба прогноза оправдались (и первоначальный, и корректив).

"И видимость натягивали по знакомству, а земельку искать нужно было" - это слова одного участника форума в ветке о другой катастрофе.

А вот это из материалов рассдедования:
"По данным объяснительной записки инженера-синоптика АМСГ аэропорта Петрозаводск, командир воздушного судна Ту-134 RA-65691 в период с 17:20 до 17:30 звонил диспетчеру брифинга аэропорта Петрозаводск с целью проконсультироваться с дежурным синоптиком АМСГ."

Не "по знакомству" ли вдруг был этот звонок?

Конечно, неверная метеосводка - совсем не повод снижаться в тумане до высоты деревьев и убиваться. Снизился до высоты минимума аэродрома (в данном случае 110 м), не увидел землю - ушёл на второй круг или на запасной аэродром. Это азы авиации и всегда так было, есть и будет, с самого момента её возникновения.

Но, по мнению суда, если бы метеообеспечение было правильным, самолёт бы не стал снижаться так низко и не потерпел бы катастрофу.
Получается, пилоты ни за что не отвечают, и ответственность за безопасность посадки лежит только на метеорологах? Такой постановки вопроса не было никогда за всю историю советской и российской авиации (даже в суровые 1930-50-е годы).

Раньше метеорологов если и привлекали к ответственности, то за прямые нарушения в работе - халатность: неправильно оформленный и не вовремя выданный бланк погоды, не выпущенный и не доведённый корректив к прогнозу, грубые ошибки в сводке фактической погоды. В общем, конкретные действия.

Тут же речь идёт о некоей системной совокупности действий (теперь при желании таким образом можно привлечь метеорологов к ответственности за каждую катастрофу, хотя бы косвенно связанную с погодой, даже если конкретной халатности не было).

Как пишет в объяснительной синоптик, он по телефону сказал КВСу, что погода портится и он скоро выпишет корректив, на что тот ответил "будем вылетать".

А вот это из материалов рассдедования:
"По данным объяснительной записки инженера-синоптика АМСГ аэропорта Петрозаводск, командир воздушного судна Ту-134 RA-65691 в период с 17:20 до 17:30 звонил диспетчеру брифинга аэропорта Петрозаводск с целью проконсультироваться с дежурным синоптиком АМСГ."
Не "по знакомству" ли вдруг был этот звонок?

Вполне обычное явление:позвонить и спросить, что и как. Одно дело- бумага(ТАФ), другое дело-узнать, что ожидается в соответствии с местными особенностями и прочее.

Понимаете Corpus, 290 приборная на глиссаде, при таких условиях по приводами итого стремно заходить, там штурман должен был корректировать курс по арк и с дальнего по 3.5 вертикальную держать второму, тогда квс проще было выскочить со 100 метров и все было бы нормально

Зачем же 290 гнать?

Мы о 290 км час

А я думал в nm))

Как бы 310 при 20 с закрылками 4 ый выполняя на 300 стремно , и 290 при 30 закрылки на глиссаде

280 за глаза хватит и Vв-4, 1.

Незнаю , что с посадочным весом и центровкой, как бы , но (летак) был старенький лучше 290 держать

Корректив появился через 2 минуты после окончания разговора - но ЕВС его не стал ждать. Иначе по поводу принятия решения на вылет возникли бы вопросы.

Согласен - вполне обычное явление. Но не много ли совпадений? Звонок для консультации, КВС не ждет корректив, фактическая на заходе меньше чем официально выдавалось в эфир, плюс сообщение в другой теме что "по знакомству" делали погоду как надо.
Версия напрашивается...

Экипаж первый раз туда летел, сомневаюсь, что "подвязки" там были.

В отчете не детализировано, как проводился опрос. Если просто каждого спрашивали какая была видимость - то таким показаниям не следует верить совсем. А вот если задавались вопросы - где кто находился и какие объекты видел четко, какие объкты только просматривались - то это другое дело. Есть ведь некоторые показания типа: "в сторону ВПП - леса за полосой не было видно", "Была дымка, лес на другой стороне просматривался". Ну а лучше всего было бы провести "следственный эксперимент" - опрашивать каждого свидетеля там, где он находился в момент катастрофы или сразу после нее. Так легче вспомнить - что видел четко, что не очень, и соответственно определить примерную видимость.
По поводу видимости 5 метров - скорее всего просто опечатка в отчете.

Я выдвинул версию. Ее сейчас невозможно ни подтверлить, ни опровергнуть. Только косвенные "за" и "против"

Единственное, что вероятно узнав по тлф от синоптика, что будет нехороший корректив, по бырому принял решение.

Petruha_89
По поводу видимости 5 метров - скорее всего просто опечатка в отчете.


Эта видимость озвучена свидетелем на 23-00. Прошло 3, 5 часа. Всё возможно.

«приборы, которые использовались в день катастрофы для определения высоты нижней границы облаков, выдавали информацию с большими погрешностями в измерениях, и их эксплуатация для нужд гражданской авиации была запрещена».

Обращает внимание на себя ситуевина, когда обрудование а-порта не соответстует нормам и правилам, но виноваты не те, кто это допустил и разрешал эксплуатировать ( владельцы/руководство а-порта, контролирующая организация из Минтранса), а эксплуатанты.

Имхо, тот же фокус повторило следствие, обвинив диспов из Внуково в том, что они неправильно эксплуатировали обрудование, которое:
а) ... - я)...

правосудие скреп - разве можно судить начальство?

Видимость 50 метров - бывало. Но 5 метров????

А ничего, что ни один прогноз и ни одна сводка не соответствовала эксплуатационному минимуму, установленному эксплуатантом?

Вот выдержка из РПП:

Авиационная компания «РусЭйр» - Свидетельство эксплуатанта 428

Часть C
Установленные минимумы для захода на посадку

Петрозаводск (Бесовец) УЛПБ Россия

RW Тип ВС Минимум для захода на посадку II NDB
Нп.р х L вид (м)
02 Ту-134 165х3500
20 Ту-134 260х4000
02 Як-40 165х3500
20 Як-40 260х3000
02 ЯК-42 165x3000
20 ЯК-42 260x3000

Первоисточник:

РПП а/к "РусЭйр"

https://yadi.sk/i/YR1Y5WPT3Fbn5A
https://yadi.sk/d/T3GruMMsiUPeE

Кого это волнует, когда компашка решила срубить бабла по лёгкому...

Первоисточник:

РПП а/к "РусЭйр"
https://yadi.sk/i/YR1Y5WPT3Fbn5A
https://yadi.sk/i/FVseL5U33FbnwE

Меня волнует, т.к. в приговоре судья написала:

КВС Федоров А.И. 20 июня 2011 года около 22 час. 26 мин. (18:26 UTC), находясь в аэропорту Домодедово, будучи не осведомленным о том, что метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации, осуществляемое АМСГ АУ РК «Аэропорт «Петрозаводск» не отвечает требованиям правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, и осуществляется с нарушением требований пункта 2.1.1 НМО ГА-95 и пункта 8.20 ФАП-128, а также о том, что полученный им прогноз погоды аэродрома Петрозаводск (Бесовец) аннулирован, а фактическая погода аэродрома Петрозаводск (Бесовец) по видимости и высоте нижней границы облаков не соответствует эксплуатационному минимуму аэродрома, в связи с чем не имея возможности принять решение об отмене полета, в соответствии с частью А пункта 8.12 Руководства по производству полетов ЗАО «Авиакомпания РусЭйр», утвержденного генеральным директором 01.09.2009 и п.п.5.30, 5.38 ФАП-128, используя устаревшую метеорологическую информацию, принял решение о взлете воздушного судна.

П.С. КВС знал, что будет подготовлен корректив, но после получения прогноза во время метеоконсультации в 17:32 и до взлета в 18:20 прогноз не уточнял.

Из приговора:

"КВС Федоров А.И., будучи не осведомленным о том, что метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации, осуществляемое АМСГ АУ РК «Аэропорт «Петрозаводск» не отвечает требованиям правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта: сведения о видимости на ИВПП получены для посадки с магнитным курсом 192 градуса, и не являлись репрезентативными измерениями видимости с выбранным для посадки магнитным курсом 012 градусов; сведения о высоте нижней границы облачности получены с приборов: ДВО-2, заводской № 023 и РВО-2м, заводской № 396092, запрещенных к эксплуатации, в соответствии с требованиями пунктов 3.73 и 3.74 ФАП-128, провел анализ аэронавигационной и метеорологической обстановки и, полагая, что полученные им сведения о фактической погоде по видимости и высоте нижней границы облаков соответствуют эксплуатационному минимуму аэродрома Петрозаводск (Бесовец), принял решение о продолжении полета по правилам полетов по приборам на аэродром Петрозаводск (Бесовец) и посадке на указанном аэродроме. "

Из приговора:

"20 июня 2011 года в 23 час. 30 мин. (19:30 UTC) диспетчер ОрВД Петрозаводска, не осведомленный о ненадлежащей организации метеорологического обеспечения чартерного рейса ЦГИ-9605/9606, с использованием метеорологического оборудования и приборов, не отвечающих требованиям правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, передал КВС Федорову А.И. сведения о фактической погоде на аэродроме Петрозаводск (Бесовец) на 19 час. 30 мин. UTC (23:30 мск): видимость 2100 м., высота нижней границы облаков на основном пункте наблюдения 130 м., на БПРМ с магнитным курсом 012 градусов – 170 м.
КВС Федоров А.И., полагая, что полученные им сведения о фактической погоде по видимости и высоте нижней границы облаков соответствуют эксплуатационному минимуму аэродрома Петрозаводск (Бесовец), продолжил снижение с магнитным курсом посадки 012 градусов.
Таким образом, вся метеорологическая информация, передаваемая КВС, была не достоверна, так как была получена техником-метеорологом с использованием метеорологического оборудования и приборов, не отвечающих требованиям правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта: сведения о видимости на ИВПП получены для посадки с магнитным курсом 192 градуса и не являлись репрезентативными измерениями видимости с выбранным для посадки магнитным курсом 012 градусов, а сведения о высоте нижней границы облаков получены с приборов: ДВО-2, заводской № 023 и РВО-2м, заводской № 396092, запрещенных к эксплуатации."

Из приговора:

"В результате нарушений, допущенных Шкарупой В.Ф, совместно с Прониным В.Е. при оргнаизации метеорологического обеспечения чартерного рейса ЦГИ-9605/9606 с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, КВС Федоров А.И. не был осведомлен о коррективе прогноза погоды сроком действия с 18:00 UTC (22:00 мск) 20.06.2011 до 03:00 UTC (07:00 мск) 21.06.2011, а также не имел достоверную и своевременную метеорологическую информацию о фактической погоде на аэродроме Петрозаводск (Бесовец) на 17:00 (UTC), 19:00 (UTC) и 19:30 (UTC). КВС Федоров А.И., не обладая своевременной и достоверной метеорологической информацией о прогнозе и фактической погоде на аэродроме Петрозаводск (Бесовец), принял решение о взлете воздушного судна, продолжении полета в направлении аэродрома Петрозаводск (Бесовец), и о посадке воздушного судна на аэродром Петрозаводск (Бесовец). При выполнении захода на посадку на аэродром Петрозаводск (Бесовец) с магнитным курсом посадки 012 градусов, экипаж воздушного судна – самолета Ту-134А с государственным регистрационным опознавательным знаком RA-65691 попал в сложные метеорологические условия, ниже метеорологических минимумов аэродрома Петрозаводск (Бесовец) и ниже метеоминимума КВС Федорова А.И.: ветер восточного, юго-восточного направления 2 – 4 м/с, туман, видимость 500-700 метров, сплошная слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман, и, находясь под воздействием полученной недостоверной информации о метеорологических условиях на аэродроме Петрозаводск (Бесовец), как соответствующей условиям и возможностям выполнения посадки, не смог правильно оценить фактические погодные условия на аэродроме Петрозаводск (Бесовец) и допустил нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, вследствие чего, 20 июня 2011 года не позднее 23 час. 40 мин. 19 сек. (19:40:19 UTC) произошло столкновение самолета с землей в 830 м. от торца ВПП с МК пос-012 аэродрома Петрозаводск (Бесовец) в точке с координатами: 61°52, 057´ северной широты и 34°08, 847´ восточной долготы, повлекшее разрушение и возгорание самолета."

Спрашивается в задаче:

ВСЛЕДСТВИЕ ЧЕГО РАЗБИЛСЯ САМОЛЕТ? (согласно приговору)

Нарушение мин., технологии работы экипажа.

Из приговора:

"20 июня 2011 года около 21 час. 50 мин. (около 17:50 UTC) инженером-синоптиком АМСГ аэропорта Петрозаводск в соответствии с пунктом 6.2.4 НМО ГА-95 подготовлен корректив прогноза погоды с 18:00 UTC (22:00 мск.) 20.06.2011 до 03:00 UTC (07:00 мск.) 21.06.2011, который по видимости – равной 1500 м и высоте нижней границы облаков – 90 м не соответствовал эксплуатационному минимуму аэродрома (видимость 2100 м, высота нижней границы облаков 110 м), в связи с чем в соответствии с требованиями части А пункта 8.12 Руководства по производству полетов ЗАО «Авиакомпании РусЭйр», утвержденного генеральным директором 01.09.2009 и пунктов 5.30, 5.38 ФАП-128, было запрещено начинать полет по правилам полетов по приборам.
В соответствии с пунктом 6.1.2 НМО ГА-95, прогноз погоды по аэродрому Петрозаводск (Бесовец), полученный КВС Федоровым А.И. в ходе метеоконсультаций был аннулирован в связи с выпуском корректива к нему.
Радиооператор-телеграфист АМСГ АУ РК «Аэропорт «Петрозаводск» 20 июня 2011 года, находясь в аэропорту Петрозаводск в 21 час. 53 мин. (17:53 UTC), будучи не осведомленной о введении в действия Правил составления и передачи сводок в формате METAR, SPECI, TAF от 28.09.2007 № 10-30-52/197, вследствие ненадлежащего исполнения заместителем генерального директора – начальником аэропорта Шкарупой В.Ф., совместно с исполняющим обязанности начальника АМСГ Прониным В.Е. своих обязанностей по повышению квалификации работников АМСГ и соблюдению нормативно-правовых актов, регламентирующих деятельность по метеорологическому обеспечению полетов гражданской авиации, направила корректив прогноза погоды по связи AFTN для распространения в банке метеоданных, а также в адрес филиала ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета» «Домодедово», допустив нарушения пунктов 2 и 7 Правил составления и передачи сводок в формате METAR, SPECI, TAF от 28.09.2007 №10-30-52/197: при составлении строки сокращенного заголовка корректива прогноза погоды, радиооператор-телеграфист не использовал требуемый формат времени передачи, а также не отразил группу изменения прогноза. Вследствие чего, корректив прогноза погоды сроком действия с 18:00 UTC (22:00 мск.) 20.06.2011 до 03:00 UTC (07:00 мск.) 21.06.2011 поступил 20.06.2011 в 21 час 55 мин (17:55 UTC) в банк авиационных метеорологических данных ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета», не поступив в филиал ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета» «Домодедово», в связи с чем не был отображен программным обеспечением на рабочем компьютере инженера-синоптика (консультанта) филиала ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета» «Домодедово», и не был доведен до КВС Федорова А.И."

П.С. Если бы КВС повторно запросил корректив прогноза, то гарантированно получил бы его, т.к. в банк метеоданных ГАМЦ корректив поступил. Проблема в том, ХОТЕЛ ли КВС получать этот корректив?

Проблема в том, ХОТЕЛ ли КВС получать этот корректив?

Вероятно имел конкретную "просьбу" выполнить рейс. А получив и имея корректив-...

А получив и имея корректив-...
====
Ваще ни на что не влиял. Вылетать он мог хоть 0х0, а вот заходить- не имел права даже по той что ему давали. Такшта разницы никакой.

Я не пойму, чего добивается и что хочет уяснить "Наивный_2".

Из приговора:

"ЗАО "Атлас Джет", являющемуся правопреемником ЗАО "Авиационная компания "РусЭйр", вследствие разрушения воздушного судна - самолета Ту-134А с государственным опознавательным знаком RA-65691 причинен крупный ущерб на сумму 16 278 708 рублей 99 копеек."

Наивный_2

Спасибо! Теперь понятно, о чём именно идёт речь в приговоре.

"Наивный_2" добивается для себя и двух других подсудимых оправдательного приговора.

На форуме?