Sbb
Насчет исключения из ИКАО после таких судов Вы абсолютно правы. После этого приговора ГА России нужно с сегодня закрывать.
Ну и мечты. Очень бы хотелось чтобы по следующему уголовному делу из-за катастрофы при полете ниже минимума(не дай Бог) сия мадам сидела бы обвиняемой- причем по 105.2 статье.
Ибо такой фарс напрямую открывает дорогу таким катастрофам.
Позор. Я люблю свою страну, и уважаю ее руководителей. От того и еще горьче. ПОЗОР
С Ув RR

Опираясь на данный весьма опасный прецедент, поляки смогут требовать привлечь к ответствеенности метеорологов и РП аэродрома Смоленск-Северный, ситуация ведь похожая.Если срок давности еще не вышел.

По заключению Комиссии МАК:
"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
Способствующими факторами явились:
- Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира ВС при выполнении захода на посадку...
- Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
- Неоправдавшиеся прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также несоответствие переданных экипажу за 30 и за 10 мин до посадки данных о погоде на аэродроме Петрозаводск фактической погоде, имевшей место в момент АП в районе ДПРМ-БПРМ МКп=12°.
- Неиспользование экипажем показаний АРК и других приборов для комплексного контроля положения ВС на предпосадочной прямой, при использовании штурманом информации спутниковой навигационной системы KLN-90B (в нарушение требований дополнения к РЛЭ самолета Ту-134 (разд. 4, п. 0.11))."

=====

Метео - всего лишь способствующий фактор (причём третий по значимости, а далеко не первый).
Позже прокомментирую недостатки по метео и вообще насколько серьёзными они были.

За обслуживание и предоставление достоверной метеорологической информации экипажу воздушного судна отвечали Шкарупа и Пронин. Зная о том, что погодные условия не соответствовали метеорологическому минимуму аэродрома, они не только не приняли решение о закрытии аэропорта, но и дважды проинформировали экипаж воздушного судна о соответствии погодных условий минимуму аэропорта.

=====

Получается, корень претензий к метео кроется не в перечне недостатков метеообеспечения, выявленном комиссией МАКа, а в том, что якобы фактическая погода была заведомо сфальсифицирована ("подогнана" под минимум)?

З.ы. Странного много в этих формулировках. Видимо, консультанты родом из эпохи НПП, а про ФАП-128 ничего не слышали?
Иначе как объяснить несуществующий ныне термин "метеорологический минимум аэродрома" и фразу о "закрытии аэропорта".

Информировал экипаж диспетчер, а не Шкарупа и Пронин.

Corvus
Насчет поляков интерестно. Так и подмывает одеть фуражечку с синим околышем и распросить мадам о связях с белополяками.
Кроме шуток- это ОЧЕНЬ ОПАСНЫЙ прецедент. И для события со 101м. и для ГА в целом.
С Ув RR

Диспетчер не несёт ответственность за содержание метеосводок.
Что ему дала АМСГ, то и даёт в эфир.

Более того, диспетчер вообще не имеет права наблюдать за погодой.
Например, видимость по норм. документам определяется вдоль ВПП на высоте 1.5-6 м.
Видимость с вышки КДП (которая явно выше чем 6 м) может быть гораздо ниже, особенно при наличии низкой облачности (которая наблюдалась в тот вечер).

Другой вопрос, что не лично ведь Пронин давал сводки на вышку.
Их давала техник-метеоролог в соответствии со своими должностными обязанностями (что подтверждается её объяснительной запиской).

Corvus
Другой вопрос, что не лично ведь Пронин давал сводки на вышку.
Их давала техник-метеоролог в соответствии со своими должностными обязанностями (что подтверждается её объяснительной запиской).

Так и судили не техника-метеоролога, а тех, кто подписывал и оформлял документы по метеооборудованию - по цепочке ФАВТ-нач.АП-нач.АМСГ. Т.е. не за подтасовку факта, а за дерьмовое оборудование.
Тщательнее надо документы оформлять, а не вляпываться на косяках, которые даже скрыть толком не удосужились - видимо, уши так торчали, что не увидеть было невозможно.

Закрыть аэродром - это как???

booster

Так и судили тех, кто подписывал и оформлял документы по метеооборудованию - по цепочке ФАВТ-нач.АП-нач.АМСГ. Т.е. не за подтасовку факта, а за дерьмовое оборудование.


Разве этим можно нарушить "Правила безопасности движения или экплуатации воздушного транспорта"?

А почему нельзя? Например, я - начальник аэропорта, мне предлагают вдвое дешевле метеоприборы, но они не сертифицированные, я по цепочке "делюсь" с кем надо. А потом падает борт и вся эта хрень всплывает. Иди и докажи, что несертифицированный прибор выдал не 165 м. ВНГО, а фактическую - 50 м. (что и было на самом деле, но дали указание передать борту минимум).
Естественно, что какой-либо "личный интерес" подписанты все отрицают - исключительно из желания экономии бюджета.

Взять любой сертификат на наземное средство - будет несоответствие. После подачи документации на сертификацию в нее вносятся сотни изменений, о серийных как бы экземплярах и говорить нечего.

booster

А почему нельзя?


Потому как, не управляя и не эксплуатируя ВС, нельзя нарушить правила безопасности движения или эксплуатации.

booster

Так и судили тех, кто подписывал и оформлял документы по метеооборудованию - по цепочке ФАВТ-нач.АП-нач.АМСГ. Т.е. не за подтасовку факта, а за дерьмовое оборудование.
- - - - - - - -
Правильно, но одно большое НО: за что судили? – за дерьмовое оборудование или за гибель людей? Это большая разница. Даже абсолютно левые, абсолютно и безбожно врущие метеоприборы не принуждают КВС снижаться ниже МВС. Не важно, что передаёт метеоприбор, важно что пилот видит из своей кабины. Даже если бы метео выдало, что не туманная и дождливая летняя ночь, а солнечный зимний день стоит над Петрозаводском – всё равно, такая ложная информация не является причиной катастрофы. Пилот на МВС своим взглядом оценивает ситуацию, обнаруживает несоответствие, уходит на запасной, а потом предъявляет претензии, а не ищет зимнее солнце в приземном тумане.

Статья 263 УКРФ это не только: "управляя и эксплуатируя ВС", а "нарушения правил БД эксплуатации ВТ" - под раздачу попадают все, кто участвует в обеспечении полетов.

2Синькофф: Небольшая ремарка с Вашего позволения. Оценивает на МВС+30, а на самой МВС уже стоит взлётный и уход в самом разгаре.

Синькофф
Правильно, но одно большое НО: за что судили? – за дерьмовое оборудование или за гибель людей? Это большая разница. Даже абсолютно левые, абсолютно и безбожно врущие метеоприборы не принуждают КВС снижаться ниже МВС.

Речь идет о суде и подсудимых на момент оглашения приговора, а не об ЭВС.
Дело по ст.263 заводили и на ЭВС, оно также должно было дойти до суда, вспомните Тюмень 01.04.2012 г. АТР - суд прекратил дело в отношении КВС по причине смерти обвиняемого.
В обсуждаемом деле ЭВС в приговоре не упоминается.

Полностью согласен.
+100500
С Ув.RR

Сергей, а Вы не правы. В случае с ВПР(DA/DH) да, так и есть. А в случае с МВС нет. На ней самолет следует до точки начала ухода на 2 круг. Нет?
С Ув RR

Можно и так сказать. Я имел в виду, что на ВПР(DA/DH) ставится взлётный-просадка-уход. Т.е фактически ВС снижается по факту ниже. А при МВС-нет.

ЭВС уже заплатил своими жизнями и жизнями пассажиров, не о них речь. Им, всем погибшим, вечная память.
Спрос с живых, юристы ФАВТ явно не оставили без юр помощи одного из верхних руководителей агенства - не каждый день судят рук.УРТОП.

booster

Так и судили не техника-метеоролога, а тех, кто подписывал и оформлял документы по метеооборудованию - по цепочке ФАВТ-нач.АП-нач.АМСГ. Т.е. не за подтасовку факта, а за дерьмовое оборудование.
Тщательнее надо документы оформлять, а не вляпываться на косяках, которые даже скрыть толком не удосужились - видимо, уши так торчали, что не увидеть было невозможно.

=====

Как раз на тему облакомеров я хотел написать.

Вот что в отчёте МАК:

"Для определения значений фактической высоты нижней границы облаков АМСГ аэродрома Петрозаводск использует:
- два прибора ИВО, установленные на основном пункте наблюдений (ОПН) в районе стартового диспетчерского пункта (СДП), расположенного у северного торца ВПП в 250 м от порога МКп=192°, то есть в 2250 м от рабочего торца ВПП с МКп=12° и в 3270 м от рабочего БПРМ, в районе которого произошло АП;
- четыре прибора ДВО-3, установленные на БПРМ (по 2 прибора на каждом БПРМ), принадлежности Минобороны (МО); дистанционное управление приборами ДВО-3 со стороны техника-метеоролога АМСГ отсутствует.
Для определения высоты нижней границы облаков над БПРМ, техник-метеоролог АМСГ по телефону связывается с механиками дальномерных курсовых радиомаяков, дежурящими на обоих БПРМ и осуществляющими замеры нижнего края облачности над БПРМ, и просит их замерить и сообщить высоту нижней границы облаков. Журнал метеонаблюдений, ведущийся на БПРМ, заполняется механиками только при обеспечении полетов авиации МО. Данные метеонаблюдений, передаваемые гражданскому технику-метеорологу АМСГ по его запросу, в журнал не вносятся.
Примечание: Метеорологические приборы МО ДВО-3 (1990-1992 годов выпуска), используемые АМСГ аэропорта Петрозаводск для измерения высоты нижней границы облаков на ближних приводах, не имеют свидетельств о поверках, установленных руководящими документами гражданской авиации (ПЭМОА)."

Во-первых, эксплуатация средств измерений, не прошедших поверку, это административное правонарушение (а не уголовное преступление): КоАП РФ, Статья 19.19.1 - наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей.

Во-вторых, при высоте нижней границы облаков (ВНГО) ниже 200 м официальными данными о ВНГО являются данные, измеренные в зоне захода на посадку на удалении 850-1200 м от порога ВПП (в районе БПРМ); ВНГО с ОПН (СДП) не имеет юридической силы (хотя МАК в отчёте всё время упоминает не только ВНГОбпрм, но и ВНГОопн). Так было по действовашему тогда НМО ГА-95. А по ныне действующим ФАП-60 ВНГО вообще измеряется _только_ в зоне захода на посадку.

В-третьих, владельцем облакомеров с БПРМ являлось МО РФ, и оно же, насколько понимаю, должно было своевременно поверять эти приборы (а не АМСГ Пронина).

В-четвёртых, отсчёты с облакомеров на БПРМ снимал персонал приводов (МО РФ). Если кто-то неправильно снял показания, то это опять-таки они, а не техник-метеоролог АМСГ.

Проступок сей не связан напрямую с катастрофическими последствиями. Дисциплинарно привлечь-бесспорно, Административно-пожалуйста. Гражданская ответственность-да без проблем.
Вот если бы борт уходя на запасной без топлива заходя ниже минимума разбился бы. Тогда вопросов нет. Подсудны. И виновны. Виновны в том что такое могло случиться-без сомнений. Но к данной катастрофе исправного ВС с надлежащим запасом топлива никаким боком.
С ув RR

И еще. Вы же авиатор и знаете что погода это стихия, и при идеальном оборудовании очень немалый процент ошибок остается. Тогда кого сажать-Бога? Кишка не тонка ли? Как и прогноз " Научно обоснованное ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ о состоянии атмосферы..."
О чем речь, если экипаж УМЫШЛЕННО нарушил установленный минимум и параметры стабилизированного захода.
И потом. За Ярославль ЛД Як-сервиса осудили. А что руководство Русэйр неприкасаемые? тем более я работал у них и знаю обстановку. Первый кто должен сидеть на скамье подсудимых это их ЛД(не буду называть фамилию, многие и так ее знают)
С Ув RR

Я думаю, что был подолг - на средства метеообеспечения МО были оформлены документы аэропорта ГА, хотя оборудование принадлежало МО. Отсюда и уголовное дело. История с дальними корнями, приборам было 20 лет, просто не было катастроф ГА на военном а/д Бесовец за эти 20 лет.

На это другая статья УК есть, но никак не 263.(точнее тот пункт что инкриминируют). А самолет разбился по причине УМЫШЛЕННОГО снижения исправного ВС с достаточным запасом топлива НИЖЕ установленной минимумой высоты. Только и всего.
С Ув RR

Раньше (во всю историю советской и российской авиации) метеорологов если и привлекали к ответственности, то за прямые нарушения в работе - халатность: неправильно оформленный и не вовремя выданный бланк погоды, не выпущенный и не доведённый корректив к прогнозу, грубые ошибки в сводке фактической погоды. В общем, конкретные действия.

В приговоре суда идёт о некоей системной совокупности действий (теперь при желании таким образом можно привлечь метеорологов к ответственности за каждую катастрофу, хотя бы косвенно связанную с погодой, даже если конкретной халатности не было).

RR-navi
А самолет разбился по причине УМЫШЛЕННОГО снижения исправного ВС с достаточным запасом топлива НИЖЕ установленной минимумой высоты. Только и всего.

===

И это подробно описано в отчёте МАК:

"При снижении самолета до высоты начала визуальной оценки (140 м), штурман, в нарушение п. 3.7.2. Технологии работы членов экипажа самолета Ту-134 (далее по тексту - Технологии), не дал команду «Оценка».

На высоте принятия решения (110 м) штурман экипажа должен был сообщить КВС: «ВПР». При этом КВС, при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, должен начать маневр ухода на второй круг или, при установлении визуального контакта с наземными ориентирами, сообщить экипажу о решении продолжения снижения для производства посадки: «Садимся».

Не установив на ВПР визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС продолжил снижение ниже высоты 110 м с прежней вертикальной скоростью, ничего не сообщив экипажу, чем нарушил требования п. 3.90. ФАП - 128 и п. 3.7.2. Технологии работы экипажа Ту-134.
При отсчёте бортмехаником значения высоты 60 м и срабатывании сигнализации «Опасная высота», КВС сообщил, что не видит наземных ориентиров, но своего решения экипажу снова не сообщил и продолжил снижение, чем нарушил снова требования п. 3.90. ФАП - 128 и п. 3.7.2. Технологии работы экипажа Ту-134.

Второй пилот, в нарушение п. 3.7.2. Технологии, не выполнил уход на второй круг при сигналах радиовысотомера о достижении самолетом высоты 60 м и несообщении КВС своего решения.

При отсутствии наземных ориентиров экипаж продолжал снижение с прежней вертикальной скоростью снижения даже при отсчете бортмехаником высот 50 м и 40 м. Через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 м самолёт начал сталкиваться с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения самолета с деревьями.

Неадекватные действия экипажа явились следствием недисциплинированности (сознательного нарушения известных экипажу требований п. 3.90. ФАП-128 и п. 3.7.2. Технологии) и излишней самоуверенности членов экипажа, а также неудовлетворительного взаимодействия членов экипажа при выполнении захода на посадку: отсутствием перекрёстного контроля параметров захода на посадку всеми членами экипажа (неучёт показаний АРК, отсутствие корректировки вертикальной скорости снижения при достижении ВС заданной траектории движения, неконтролируемый уход ВС ниже ВПР, невыполнение ухода на второй круг при снижении до высоты принятия решения в условиях отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами).

...

Заключение
Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
"

Дальше указаны способствующие причины, среди которых метео на третьем месте.

Мужики!
Всем спасибо за понимание и поддержку!
Когда будет опубликован приговор, вы ах.нете!
Чего только стоят слова:
- "надлежаще подготовленный экипаж, что подтвержается заданием на тренировку, приказом о допуске к полетам и показаниями свидетелей... (из РусЭйра)",
- "неважно, что штурман был пьян - если бы информация о погоде была достоверной катастрофы бы не произошло",
- "позиция защиты, что экипаж должен применять эксплуатационные минимумы из РПП - надумана, что председатель комиссии МАК по расследовании катастрофы под подпиской в суде признал ошибку МАК - неважно, суд принимает что сказали гендиректор и ЛД РусЭйра - метеоминимумы надо брать из НОТАМ" (при том что специалист института в суде показал, что НОТАМ рассчитан неправильно)
- "если бы до КВС перед вылетом довели корректив прогноза (надо было его поймать и довести т.к. сам он о нем знал и специально не запрашивал), то он бы не взлетел и катастрофы не произошло бы" (при том что 5 летчиков в суде процитировали п.5.39 из ФАП-128)
- техническая экспертиза приборов для измерения ВНГО (проведенная через 2, 5 года после катастрофы) показала ошибку измерения 30м при допустимой ошибке 17м на Н=170м, погрешность приборов в день катастрофы оценить не представляется возможным, но доверять им было нельзя из-за отсутсвия штампа о поверке (хотя военные летали каждый день включая и 20.06 без замечаний)
- фактически в приговоре описано, как метеонаблюдатель с одобрения диспетчера подогнала видимость под минимум,
ну и т.д.

booster
АТР - суд прекратил дело в отношении КВС по причине смерти обвиняемого.
В обсуждаемом деле ЭВС в приговоре не упоминается.
*****
это ранее было положение о прекращении дела в связи со смертью обвиняемого.С некоторых пор это отменено.Сейчас полно дел против умерших\погибших...

613445
Старожил форума
ответить
booster
АТР - суд прекратил дело в отношении КВС по причине смерти обвиняемого.
В обсуждаемом деле ЭВС в приговоре не упоминается.
*****
это ранее было положение о прекращении дела в связи со смертью обвиняемого.С некоторых пор это отменено.Сейчас полно дел против умерших\погибших...

Я писал о приговоре от 30 ноября 2015 г. - постановление суда о прекращении дела в отношении КВС. Это, по Вашему: "раньше было"? https://regnum.ru/news/acciden ...
Что-то подобное должно было быть и в отношении ЭВС сейчас, неужели ЭВС "Руслайн" не привлекался к уголовной ответственности, дело открывали - кто и когда закрыл дело уголовное?

Прецеденты были: итальянские ученые осуждены за ошибочный прогноз землетрясения.

http://ur-c.ru/ital_seism_osyg ...

booster
... дело открывали - кто и когда закрыл дело уголовное?
****
всё решают прокурор\судья.По данному делу не в курсе.По заявлению родственников могут провести.

Дело по трем пилотам прекратили в 2014 году по нереабилитирующему основанию - в связи со смертью и с согласия родственников (постановление следователя СКР с перечислением всех нарушений и указанием, что их действия находятся в прямой причинно-следственной связи с катастрофой). Так что их вина установлена, доказана и обжалованию не подлежит.
В приговоре судья об этом сказала полтора слова: действия подсудимых в совокупности с нарушениями членов экипажа привели к наступлению общественно-опасных последствий - катастрофы самолета Ту-134А...

booster

Статья 263 УКРФ это не только: "управляя и эксплуатируя ВС", а "нарушения правил БД эксплуатации ВТ" - под раздачу попадают все, кто участвует в обеспечении полетов.


Из комментария к ст.263 УК РФ:
5. Субъект преступления специальный - лицо, непосредственно управляющее железнодорожным, воздушным, водным транспортом, а также лицо, которое в силу занимаемой должности или выполняемой работы обязано соблюдать правила безопасности движения (механик, диспетчер, наземный руководитель полетов и др.) или выполнять свои трудовые обязанности.

Источник: http://www.ugolkod.ru/kommenta ...

Хм....а вот здесь http://start.sampo.ru/news/rk/ ...
написано что
"Экипаж самолета Ту-134, потерпевшего крушение в 2011 году под Петрозаводском, был опытным и профессиональным. Как стало известно на оглашении приговора по делу о авиакатастрофе, суд не имеет претензий к летчикам."

А как вообще люди становятся экспертами, мнение которых является ключевым при вынесении приговора?
Можно ли этих бестолочей привлечь к ответственности за свою непрофессиональную оценку события?

По справедливости - нет. Окончательное решение принимает судья. Изучив, рассмотрев и основываясь на СВОЁМ ВНУТРЕННЕМ УБЕЖДЕНИИ.
Есть такая наука - теория принятия решения. Она описывает порядок принятия решения при экспертной оценке события. Видимо, это не для судей. У них закон. Что дышло...

ну, лжесвидетельство никто не отменял...Если сможете доказать.
Проблема в том, что судья гуманитарий.Он в принципе ничего не понимает в технике.Потому опирается на экспертизу.По идее стороны предьявляют каждый свою (если смогут).Ну а далее "шашку на голо и вперёд"

Здравая мысль. Если исключить "заточенность" судьи под определённый приговор, он(судья) опирается на экспертов. А уж какие эксперты и каково их заключение... В принципе, и на "тётю Машу-уборщицу" можно "повесить" Чернобыль-плохо протёрла стол(пол) и т.д., что повлекло за собой цепь событий...

Белыми нитками шито .

"Виновные" определены, наказаны, отпущены. "Следствие закончено, забудьте".

"Я сейчас соберу узкий круг ограниченных лиц, опираясь на которых разберусь как следует и накажу кого попало! И не посмотрю, офицер это или майор какой-нибудь!" (с)

Комментарий к ст 263 УК РФ. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена

Непосредственным объектом являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и метрополитена. Дополнительным объектом преступления по ч. 1 выступает здоровье или собственность, по ч. ч. 2 и 3 - жизнь человека.
Объективная сторона по конструкции представлена материальным составом. Она характеризуется наличием трех обязательных признаков: общественно опасным деянием, вредными последствиями и причинной связью между ними. Общественно опасное деяние выражено в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и метрополитена.

Нарушение правил может быть допущено как действием, так и бездействием. Нарушение правил безопасности движения означает различного рода отступления от установленного порядка управления транспортом - проезд на запрещающий сигнал, несоблюдение пилотом маршрута и т.п. Нарушение правил эксплуатации включает в себя несоблюдение установленных требований, обеспечивающих безопасное использование железнодорожного, воздушного и водного транспорта: допуск к управлению транспортным средством посторонних лиц, выпуск в рейс воздушного судна в нелетную погоду и т.п. Преступление считается оконченным с момента наступления общественно опасного последствия в виде причинения тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба.

Субъективная сторона характеризуется неосторожностью по отношению к наступившим последствиям в виде легкомыслия или небрежности. Виновный предвидит возможность наступления общественно опасных последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта либо метрополитена, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает, что последствие в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека не наступит, либо не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий нарушения правил, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть наступления такого вреда. По отношению к нарушению правил вина может быть и умышленной, и неосторожной.

Субъект преступления специальный - лицо, непосредственно управляющее железнодорожным, воздушным, водным транспортом, а также лицо, которое в силу занимаемой должности или выполняемой работы обязано соблюдать правила безопасности движения (механик, диспетчер, наземный руководитель полетов и др.) или выполнять свои трудовые обязанности.

Названы виновные в крушении самолета Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» в 2011 году, разбившегося под Петрозаводском, когда погибли 47 человек. Ими по решению Прионежского районного суда в Карелии стали сотрудники наземных служб аэропорта «Петрозаводск», которые были сразу же в зале суда амнистированы и освобождены от отбывания наказания.

Как установило следствие, к катастрофе привели действия сотрудников аэропорта «Петрозаводск» Владимира Шкарупа, Владимира Пронина, а также начальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Федерального агентства воздушного транспорта Эдуарда Войтовского.

По данным СК РФ, «в результате противоправных действий и бездействия Войтовского метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации на аэродроме «Петрозаводск» осуществлялось с использованием приборов, запрещенных к эксплуатации и без полного комплекта оборудования для наблюдения за видимостью при взлете и посадке». Отмечается, что «у экипажа самолета Ту-134А имелась возможность предотвратить возникновение и неблагоприятное развитие особой ситуации и ее переход в аварийную», если бы летчики обладали «достоверной оперативной информацией о фактических метеорологических данных о погоде в полосе предпосадочного снижения». Но, к сожалению, «приборы, которые использовались в день катастрофы для определения высоты нижней границы облаков, выдавали информацию с большими погрешностями в измерениях, и их эксплуатация для нужд гражданской авиации была запрещена».

«МК» обратился за комментарием к члену экспертного Совета по гражданской авиации Росавиации, с 2000 по 2008 год заместителю председателя Межгосударственного авиационного комитета Александру КНИВЕЛЮ:

— На самом деле все это звенья одной цепи: плохо оборудованный аэродром, на нем плохая система метеообеспечения, старый самолет… Ту-134 вообще не имеет сертификата типа, то есть не удовлетворяет никаким принятым, тем более современным, нормам летной годности. Я много раз говорил, что у нас летают на старых самолетах. Вот тот Ту-154Б-2, который разбился в Сочи, — его катастрофа звено этой же цепи. Да, ресурс этих машин еще не исчерпан, но летать на них опасно не потому, что у них вышел ресурс, а потому, что они старые по нормам безопасности. Риски полета на них гораздо выше, чем на современных машинах. И вызывает большие сомнения (вне зависимости от того, вынесли приговор метеорологам, не вынесли, наказали их или нет), что это в будущем как-то повлияет на безопасность полетов в российской авиации.

http://www.mk.ru/social/2017/0 ...

«Прокуратура не привела никаких аргументов, доказывающих причинно-следственную связь между крушением и работой аэропорта и метеостанции», — заявил “Ъ” защитник господина Шкарупы Михаил Ямчитский. Натэла Пономарева, представляющая интересы Эдуарда Войтовского, обратила внимание на то, что сама по себе метеоинформация не могла привести к катастрофе. Более того, уточнила адвокат, во время тренировки пилотов на тренажерах им специально дают ложную метеоинформацию, что, по оценке Натэлы Пономаревой, лишний раз подтверждает версию защиты об отсутствии причинно-следственной связи между действиями фигурантов дела и катастрофой.

По словам адвоката Пономаревой, обвинение построено на том, что метеоинформация спровоцировала пилотов на грубейшие нарушения правил полетов. Тем самым, уточнила защитник, прокуратура как бы оправдывает эти нарушения. «На протяжении целого дня мы, защитники, провели полный анализ обвинительного заключения и представленных в суде материалов. Следствием было допущено огромное количество искажений и неправильных формулировок, а самое главное — допущено грубейшее системное неправильное трактование норм воздушного права», — резюмировала адвокат. По словам госпожи Пономаревой, в суде были изучены экспертизы, которые однозначно свидетельствуют о причине трагедии — ошибке КВС: он «не мог в полной мере в условиях дефицита времени правильно оценить отдельные моменты сложившейся ситуации, правильно принимать решение и реализовывать его — преимущественно в связи с недостаточным уровнем профессионально необходимых навыков и психофизиологических ресурсов, личностных особенностей».

http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

После процесса адвокат Натэла Пономарева, представляющая интересы чиновника Росавиации, заявила “Ъ”, что вопрос о подаче апелляционной жалобы будет обсуждаться с ее подзащитным после изучения текста приговора. Однако уже сейчас госпожа Пономарева критически оценила решение суда: «Я не встречала за свою пятнадцатилетнюю практику более омерзительного приговора с точки зрения необъективности, необоснованности и незаконности». По ее мнению, в мотивировочной части этого документа полностью отсутствуют доказательства виновности фигурантов дела, а сама мотивировка полна искажений и противоречий, которые, по оценке адвоката, «перебрались туда из обвинительного заключения по этому делу». «Не объяснено в приговоре, почему суд отверг доказательства защиты, более того, все доказательства, представляемые нами, адвокатами, суд счел надуманными и отнесся к ним критически», — уточнила Натэла Пономарева. В качестве примера она приводит следующее обстоятельство: Прионежский райсуд счел экипаж полностью готовым к выполнению полета, тогда как в отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который проводил собственное расследование обстоятельств катастрофы, подготовка экипажа Ту-134, наоборот, оценена негативно.

http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

Очевидно, что была договоренность, следователи от прокуратуры писали дело, судья согласовала с прокурорскими приговор. Остаётся выяснить, участвовали ли в легенде осужденные, но и для них похоже приговор явился шоком, что позволит, если они захотят, провести грамотное расследование.

какой уж тут шок.Адвокаты и виновные читали дело ещё до приговора и судя по цитатам "Corvus" были в курсе чем пахнет..А пахнет отменно...

Так оно и есть: если эксперт вынес заключение, судья не будет его оспаривать.

Сам участвовал в таком процессе. Экспертом на суде был какой-то чел с трясущимися руками. В заключении написана чушь. С точки зрения суда, все нормально: у эксперта трудовая книжка со стажем работы, у конторы лицензия.

Так и напишет: неубранный стол и авария находятся в прямой причинно-следственной связи, поскольку пылевые частицы со стола были статически притянуты к измерительному оборудованию, что повлекло за собой изменение показаний сенсора... и так далее. Любой бред можно написать, и все прокатит.

Так какая все- таки погода давалась экипажу хуже или лучше минимума?